Уточкин Сергей Исаевич

utochkin

Уточкин Сергей Исаевич

Сергей Исаевич Уточкин 12 июля 1876 года, Одесса — 13 января 1916 года Санкт-Петербург) — один из первых русских авиаторов и лётчиков-испытателей; многосторонний и талантливый спортсмен — фехтовальщик, пловец, яхтсмен, боксер, футболист, вело- , мото- и автогонщик начала XX века. Велики заслуги Уточкина в популяризации авиации в России в 1910—1914 годы. Он совершил десятки демонстрационных полетов во многих городах Российской империи. Его полеты наблюдали будущие известные лётчики и авиаконструкторы: В. Я. Климов и С. В. Ильюшин (в Москве), Н. Н. Поликарпов (в Орле), А. А. Микулин и И. И. Сикорский (в Киеве), С. П. Королев (в Нежине), П. О. Сухой (в Гомеле), П. Н. Нестеров (в Тбилиси), и др. «Из многих виденных мною людей он самая яркая по оригинальности и по духу фигура», — написал о нём редактор «Одесских новостей», писатель А. И. Куприн.

Ранние годы

Родился 12 июля (30 июня по старому стилю) 1876 года в Одессе. В церковной книге Успенской церкви Херсонской духовной консистории в Одессе сделана запись:

У одесского 2-й гильдии купца Исая Кузьмича сына Уточкина и его законной жены Аустиньи Стефановны, оба православные, родился сын Сергей.

Отец принадлежал ко 2-й купеческой гильдии, был успешным строительным подрядчиком. Родители Сергея Уточкина рано ушли из жизни, и он с двумя братьями воспитывался родственниками. В детстве испытал шок, в результате чего остался заикой на всю оставшуюся жизнь. Обучался в Одесском коммерческом училище св. Павла, но в 15 лет оставил учёбу ради занятий спортом.

Спортивная карьера

Сергей Исаевич Уточкин в автобиографическом очерке «Моя исповедь», опубликованной в 1913 году, писал, что успешно занимался пятнадцатью видами спорта. Не обладая исключительными природными данными, он добился успехов в спорте благодаря трудолюбию и силе воли. Уточкин становился чемпионом Одессы в соревнованиях по конькобежному спорту, теннису, фехтованию, гребле, плаванию, боксу и борьбе. Самостоятельно строит яхту и побеждает на ней в парусных регатах, и даже опускается на дно моря в водолазном костюме. Становится одним из первых русских футболистов, выступая за любительскую команду Одесского британского атлетического клуба. В то время футбол в России культивировался в основном среди иностранцев, но Уточкин ломает эту традицию и основывает в Одессе два футбольных клуба и избирается капитаном одного из них. Одним из первых в России освоил роликовые коньки. Занимался джиу-джитсу, прыгал с парашютом; в дальнейшем — стал велогонщиком, мотогонщиком и автогонщиком.

Будучи разносторонним спортсменом, наибольших успехов добился как велогонщик. Писатель-одессит Валентин Катаев в своих воспоминаниях отметил: «Велосипед был его стихией». На рубеже веков в конце XIX — начале XX века Одесса была центром велосипедного спорта юга России. Весной 1890 года Уточкин становится членом Одесского общества велосипедистов-любителей, после чего в течение последующих двадцати лет многократно побеждает на соревнованиях в России и за её рубежами. Сергей Уточкин становился неоднократным чемпионом и рекордсменом России и завоевывал призы на международных соревнованиях в Европе. Зачастую Уточкин, уступая более именитым соперникам в опыте, добывал победу благодаря выдержке и выносливости, позволявшими ему сохранять силы для спурта на финише. Умение финишировать сделало Сергея Уточкина известным велогонщиком и в Европе. 1895—1905 годы стали временем огромной популярности велосипедного спорта в России, и Сергей Уточкин считался непревзойденным спринтером и был любимцем публики. По свидетельству самого Сергея Уточкина именно навыки полученные в ходе занятий спортом помогли ему впоследствии самостоятельно и в короткие сроки освоить управление различными воздухоплавательными аппаратами, в первую очередь — аэропланами.

Сергею Уточкину было недостаточно побеждать на велотреке или футбольном поле, он хотел расширить пределы человеческих возможностей. Для этого он бегал наперегонки с одесским паровым трамваем, соревновался на велосипеде со скаковой лошадью, а на роликовых коньках — против велосипедиста, причем, с неизменным успехом. Знаменитая Потёмкинская лестница стала для него источником спортивных трюков: он спускался по её ступеням на велосипеде, мотоцикле и автомобиле. Как спортсмен, Сергей Уточкин добился славы и признания, и среди одесских велосипедистов стало особым шиком считалось заикаться. Александр Куприн писал:

…если есть в Одессе два популярных имени, то это имена бронзового Дюка, стоящего над бульварной лестницей, и Сергея Уточкина — кумира рыбаков, велосипедистов всех званий и возрастов, женщин, жадных до зрелищ, и уличных мальчишек.

— Александр Куприн «Над землей» (1909)

Однако, никакого состояния Уточкин не нажил, а напротив тратил личные средства на покупку спортивного снаряжения и поездки на соревнования в России и Европе. Расходы существенно увеличились после того, как С. И. Уточкин увлекся воздухоплаванием и авиацией. При этом, он никогда никому не отказывал в материальной помощи, а его щедрость и отзывчивость были хорошо известны в Одессе.

Пропагандист авиации

utochkin22 октября 1907 года в Одессе, после нескольких неудачных попыток, Сергей Уточкин совершил самостоятельный полёт на приобретенном им воздушном шаре. Полёт происходил на высоте 1200 м. Затем в 1908 году он с товарищами совершил полеты в Египте.

Осенью 1908 г. французский авиатор Анри Фарман совершил перелет длиной почти в 30 км во Франции на биплане конструкции братьев Фарман, а 25 июля 1909 года его соотечественник Луи Блерио на моноплане собственной конструкции перелетел из Франции в Англию через пролив Ла Манш, за что был награждён орденом Почётного легиона. Эти и другие события в мире, связанные с авиацией, а также начавшиеся в 1909 году в России демонстрационные полеты иностранных лётчиков, вызвали в русском обществе неподдельный интерес к воздухоплаванию. В это время целый ряд русских пилотов, в том числе из Одессы, начали обучение за границей. 31 марта (13 апреля) 1910 года Сергей Уточкин впервые поднялся в воздух на биплане «Фарман-IV», принадлежавшем одесскому банкиру С. Ксидиасу. Уточкин впоследствии выкупил у него самолёт и использовал в своем турне по городам Российской империи. Он стал вторым дипломированным лётчиком в истории воздухоплавания в России (первым был Михаил Ефимов). Если М. Ефимов учился летать во Франции в школе Фармана, то Уточкин сделал это самостоятельно и весной 1910 года сдал экзамены на звание пилота-авиатора в Одесском аэроклубе, затем подтвержденное Императорским всероссийским авиаклубом (ИВАК). Уже в мае 1910 года Уточкин приступил к показательным полетам в Киеве, Москве, Харькове и Нижнем Новгороде.

В общей сложности Сергей Уточкин совершил в 1910—1912 годах около 150 полетов в 70 городах России и за её пределами. Например, 10 мая 1910 года газета «Русское слово» так описала выступление Уточкина на Ходынском поле в Москве:

Сегодняшние полеты Уточкина, несмотря на холод и ветер, привлекли такое громадное количество публики, какого не бывает даже на розыгрыше Дерби. Но ещё больше было бесплатных зрителей, запрудивших всю Ходынку. Упражнения Уточкина вместо того, чтобы начаться с полета на высоту 200 метр., как обещала программа, начались со свободного полета. … Далее авиатор совершил фигурный полет. Он описал восьмерки, демонстрировал в воздухе подъемы и спуски, делал эффектные повороты, влетел в партер и держался на несколько метров над самыми головами зрителей, чем вызвал среди них немалый переполох, и затем моментально поднялся в вышину, продержавшись в воздухе 9 мин. 36 сек. День закончился полетом с дамой-пассажиркой, длившимся 2 м. 1 с.

— «Русское слово», 10 мая 1910 года

Уточкин стал первым отечественным авиатором, поднявшим аэроплан в московское небо. Присутствующий при полетах профессор Николай Егорович Жуковский сказал, что у Уточкина помимо знания и умения есть необходимая для авиатора врожденная способность.

Демонстрации полетов Уточкина собирали многотысячные толпы зрителей. Так, 22 апреля 1910 года в Киеве присутствовало «до 49 00 зрителей». На выступлении Уточкина в Баку 23 октября 1910 года собралось около 20 000 человек. 6 мая 1911 года газета «Курская быль» в заметке «Полет Уточкина» сообщала, что «публики было видимо-невидимо». С большим успехом прошло выступление Уточкина в Минске.

В Киеве полеты Уточкина наблюдали − будущий создатель авиационных двигателей Александр Микулин и начинавший авиаконструктор Игорь Сикорский, а также гимназист Константин Паустовский. Через много лет, работая над мемуарами, Паустовский описал увиденное в рассказе «Браво, Уточкин!» и сохранил для потомков восхищение зрителей. Советский авиаконструктор Г. М. Можаровский наблюдал в детстве в Бердянске полет Уточкина на «Фармане». В своих воспоминаниях он написал: «После того как я увидел летящий в небе аэроплан, мне стало совершенно ясно, что буду пилотом или в крайнем случае конструктором аэропланов. То же самое решили и мои товарищи.»

Если дети и подростки сравнительно легко встраивали зрелище полета неуклюжих на вид первых аэропланов прозываемых этажерками в формирующуюся у них картину мира, то взрослым это давалось нелегко. Писатель Владимир Гиляровский так передал сложную гамму чувств, возникших у него при виде нарушающего привычные представления о порядке вещей парящего в небе летательного устройства:

Конечно, я шел сюда смотреть полет Уточкина на аэроплане, конечно, я прочел и пересмотрел в иллюстрациях все об аэропланах, но видеть перед собой несущийся с шумом по воздуху на высоте нескольких сажен над землей громадный балаган — производит ошеломляющее впечатление. И посредине этого балагана сидел человек. Значит — помещение жилое. Несущееся по воздуху! Что-то сказочное!… Ещё два круга — всего 9 — описывает аэроплан и опускается плавно и тихо на траву ипподрома. Уточкин выходит под гром аплодисментов перед трибуной. Чествуют победителя над воздухом.

— Владимир Гиляровский (Из моих воспоминаний)

utochkin3В знак признания залуг Сергея Уточкина в апреле 1910 года в Киеве его наградили Серебряной медалью Киевского общества воздухоплавания «За популяризацию воздухоплавания в России». Пик славы и популярности авиатора в России пришелся на лето 1910 года когда он 3 июля в присутствии множества зрителей поднялся в воздух на самолёте «Фарман» с территории Фабрично-заводской, художественно-промышленной и сельскохозяйственной всероссийской выставки в Одессе и перелетел через Одесский залив. Этот был 100-й юбилейный полет пионера отечественной и мировой авиации, который «Одесские новости» сравнили по важности с перелетом «Блерио через Ламанш».

С 8 сентября по 1 октября 1910 года в Петербурге на оборудованном на месте Коломяжского ипподрома Комендантском аэродроме (в настоящее время здесь пролегают улицы Аэродромная, Королёва, Парашютная и проспекты Богатырский, Испытателей и Коломяжский) состоялся Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. На него были приглашены все наиболее известные пилоты России того времени, в том числе — С. И. Уточкин. Для осмотра публики были выставлены аэропланы, привязные воздушные шары, аэростаты и дирижабль. При летной погоде авиаторы демонстрировали полеты на аэропланах. 21 сентября в состязаниях на точность спуска первый приз получил Сергей Уточкин. 22 сентября в борьбе летчиков на продолжительность полета без приземления он занимает второе место, в состязаниях на высоту полета — третье. Во время соревнований на приз морского ведомства на точность посадки на условную палубу корабля Уточкин был снова вторым после своего основного соперника Михаила Ефимова. Праздник воздухоплавания оказался успешным: его посетило свыше 150 000 человек, и он стал проводиться ежегодно. Трудно переоценить его значение в деле популяризации авиации в России.

В октябре 1910 года в Баку проходила авиационная неделя, ставшая первым в истории Кавказа авиашоу, на которую были приглашены лётчики С. И. Уточкин и А. М. Габер-Влынский. Сергей Уточкин выступал 20-23 октября на аэроплане Фарман. В первый день при многочисленных зрителях он совершил несколько благополучных полетов. На второй и третий день несмотря на сильный ветер Уточкин не прекратил показательных полетов. В последний день выступлений самолет Уточкина находясь в воздухе вошел в штопор, из которого пилоту удалось выйти в последний момент. Бакинцы приветствовали избежавшего гибели авиатора как героя, скандируя его имя и забрасывая букетами цветов.

Сергей Исаевич Уточкин навсегда вошел в историю отечественного и мирового воздухоплавания став участником авиаперелёта из Санкт-Петербурга в Москву в июле 1911 года. Он первым взлетел на оборудованном для дальних перелетов моноплане «Блерио» с Комендантского аэродрома в Петербурге. До Новгорода у Уточкина не было поломок. Но в десяти километрах от города забарахлил мотор. Уточкин приземлился для ремонта, который был произведен в Новгороде. На следующий день он продолжил свой путь, но вскоре сильный порыв ветра бросил «Блерио» вниз. Авария произошла в двадцати пяти километрах от Крестцов, у деревни Вины. Аэроплан был разбит, а Уточкин оказался в больнице.

Газета «Русские ведомости» так подвела итоги ставшему историческим перелету:

Из 12-ти записавшихся на него авиаторов трое совсем отказались от полета, трое разбились, один разбил свою машину, четверо застряли на промежуточных станциях и лишь один г. Васильев благополучно достиг цели и прилетел в Москву на второй день после отлета из Петербурга.

— «Русские ведомости», 15 июля 1911 года

В благополучном завершении А. Васильевым исторического перелёта сыграл роль и С. Уточкин. Вот как это описывает А. Куприн:

… во время последнего несчастного перелета (Петербург — Москва) показал Уточкин с великолепной стороны свое открытое, правдивое и доброе сердце. Тогда — помните? — один из авиаторов, счастливо упавший, но поломавший аппарат, отказал севшему с ним рядом товарищу в бензине и масле: «Не мне — так никому». Уточкин же, находясь в аналогичном положении, не только отдал Васильеву свой запас, но сам, едва передвигавшийся от последствий жестокого падения, нашел в себе достаточно мужества и терпения, чтобы пустить в ход пропеллер Васильевского аэроплана...

— Алесандр Куприн. Уточкин (1915)

Неоднократно аэропланы Уточкина терпели крушение во время полетов, одна из самых тяжелых аварий произошла возле Новгорода как раз во время июльского перелёта 1911 года из Санкт-Петербурга в Москву, когда Сергей Исаевич Уточкин получил помимо нескольких переломов ещё и сотрясение мозга. Тем не менее, через полтора месяца он снова вернулся в авиацию.

В 1912 году Сергей Уточкин вновь совершал публичные полёты не только в больших, но и в малых российских городах, побывав в частности весной 1912 года в станице Каменской на Северском Донце в Области Войска Донского. В расклеенных по станице афишах значилось: «Авиатор совершит воздушный полёт на специальном летательном аппарате тяжелее воздуха „Гаккель-VII“. Авиатор Уточкин совершит на нём определённые манёвры». Стартовав и сделав несколько кругов над станицей, Уточкин приземлился на Христорождественской площади (в настоящее время — пл. Труда), восторженно встреченный собравшимися. Сохранились фотографии, которые Уточкин сделал в полете. В апреле 1912 года Сергей Уточкин продемонстрировал на биплане «Фарман-IV» первый в Эстонии полёт, стартовав с поля Раадимыйза возле Тарту.

Свои полеты, каждый из которых грозил катастрофой в виду несовершенства летательных аппаратов того времени, авиатор охарактеризовал следующим образом:

Я — Авиатор… Я летал над морем, над собором, над пирамидами. Четыре раза я разбивался насмерть. Остальные разы — «пустяки». Питаюсь только воздухом и бензином… В общем, я счастливейший из одесситов…

— С. И. Уточкин «Моя исповедь» (1913)

Последние годы и смерть

Перенесённые многочисленные аварии и травмы, сильные головные боли и хроническая бессонница после аварии летом 1911 года, нервное расстройство, связанное с семейной драмой (во время болезни Уточкина его жена ушла к фабриканту Артуру Анатре), — всё это вместе взятое вызвало у С. И. Уточкина душевный надлом, который затем, в 1913 году, перерос в психическое расстройство. Свою лепту внесло злоупотребление сначала болеутоляющими лекарствами, содержавшими морфий, а затем — кокаином и гашишем, с которыми пилот познакомился в 1908 году в Египте во время полетов на воздушном шаре. Определенную роль сыграло и то обстоятельство, что Сергею Исаевичу Уточкину не удалось добиться таких же успехов в воздухоплавании, каких он достиг в спорте, и стать лучшим лётчиком России. К тому же, публика, мнением которой так дорожил Уточкин, продолжала видеть в нём спортсмена-эксцентрика, на этот раз воздушного акробата, а не героя-авиатора, что хорошо передал писатель Юрий Олеша:

Он — считается — чудак. Отношение к нему — юмористическое. Неизвестно почему. Он одним из первых стал ездить на велосипеде, мотоцикле, автомобиле, одним из первых стал летать. Смеялись. Он упал в перелете Петербург — Москва, разбился. Смеялись. Он был чемпион, а в Одессе думали, что он городской сумасшедший...

— Юрий Олеша. Цепь (1929)

В 1911 году с ним порвал отношения А. А. Анатра, что закрыло для Уточкина доступ в Одесский аэроклуб президентом которого был Анатра.

На основе физических и душевных травм, у Сергея Уточкина развилась мания преследования, и он всюду видел скрытых врагов. Постоянно сбегая из одесских клиник, куда на лечение его пытались поместить близкие ему люди и друзья, Уточкин 26 июня 1913 года попытался войти в Зимний дворец в Петербурге с требованием доложить царю, что «известный авиатор нуждается в его защите». После этого он стал проходить обследование в разных клиниках Санкт-Петербурга, где ему пришлось лечиться почти год.

Об этом периоде жизни Сергея Уточкина писатель Исаак Бабель написал так:

Я видел Уточкина, одессита pur sang, беззаботного и глубокого, бесстрашного и обдумчивого, изящного и длиннорукого, блестящего и заику. Его заел кокаин или морфий, заел, говорят, после того, как он упал с аэроплана где-то в болотах Новгородской губернии. Бедный Уточкин, он сошел с ума …

— Исаак Бабель. Одесса (1916)

Последние годы жизни Сергей Уточкин провёл в Санкт-Петербурге, Кишинёве и родной Одессе в нужде и поисках работы. К этому времени репутация «безумца» прочно закрепилась за ним. Рецидивы душевной болезни, подпитываемые употреблением наркотиков, сменялись нормальным состоянием, но устроить жизнь Уточкин не смог. Постоянных доходов не имел, периодически зарабатывал игрой на бильярде. В «Синем журнале», издаваемом А. И. Куприным, были опубликованы его воспоминания.

Это непростое время в жизни С. И. Уточкина нуждается в исследовании. По существующей версии после начала первой мировой войны он был произведен в прапорщики и зачислен в автомобильно—авиационную дружину, расположенной в Лигово под Петроградом. Затем, осенью 1915 г. во время одного из полётов Уточкин простудился и заболел воспалением лёгких от которого и скончался за несколько часов до нового 1916 года. В другой интерпретации, Уточкина в конце 1915 года принимают инструктором в Петроградскую авиационную школу, присвоив чин прапорщика, где он служит около недели, а затем простудившись в полете — попадает в больницу с воспалением легких. Согласно следующей версии, Уточкин после начала войны написал великому князю Александру Михайловичу письмо, в котором просил об аудиенции «для изложения доктрин, которые можно приложить для использования небес в военных целях». Якобы ответа не последовало и Уточкин тогда отправился в Зимний дворец, откуда его выдворили.

utochkin431 декабря 1915 (13 января 1916) года в Петрограде в свои неполные сорок лет, из которых пять были отданы авиации, пионер отечественного воздухоплавания Сергей Исаевич Уточкин скончался в больнице св. Николая Чудотворца для душевнобольных от кровоизлияния в мозг. В связи с войной смерть его осталась практически незамеченной широкой публикой.

Был похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. На могиле установлен надгробный памятник с надписью, ныне входящий в Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) наследия, находящихся в г. Санкт-Петербурге.

Писатель Аркадий Аверченко так подытожил дискуссию того времени, кем считать Сергея Уточкина — спортсменом, героем или безумцем:

Если человек долго находится под действием солнечных лучей, он ими пропитывается, его мозг, его организм удерживают в себе надолго эти лучи, и весь его характер приобретает особую яркость, выразительность, выпуклость и солнечность. Эта насыщенность лучами солнца сохраняется на долгое время, пожалуй навсегда. Ярким примером тому может служить Сергей Уточкин — кого мы ещё так недавно искренно оплакали. Он умер и унес с собой частицу ещё не израсходованного запаса солнца. А излучался он постоянно, и все его друзья и даже посторонние грелись в этих ярких по-южному, пышных струях тепла и радости.

— Аркадий Аверченко. Позолоченные пилюли (1916)

Проникновенно о С. И. Уточкина сказал в своем некрологе одесский журналист Ю. Эмброс, хорошо знавший великого одессита как редактор одного из первых в России еженедельных иллюстрированных журналов авиации и спорта — «Спортивная жизнь» (1910—1911):

Громадное большинство знало только Уточкина-спортсмена. Люди, знавшие его близко, с первых же моментов сближения вдруг убеждались: есть ещё другой, тщательно спрятанный от толпы. Мало кто знал мечтателя и романтика, влюбленного в солнце и море, искателя красоты в жизни, в котором было нечто от Дон-Кихота, нечто от Глана, нечто от античного философа-стоика… У его колыбели было много добрых фей, разбросавших свои дары, но злая фея их оплела нитью трагизма.

— Ю. Эмброс (Ю. Герценштейн)

Как некролог звучат и строки В. В. Маяковского из поэмы «Москва-Кёнисгсберг»:

От чертежных дел седел Леонардо, чтоб я летел, куда мне надо. Калечился Уточкин, чтоб близко-близко, от солнца на чуточку, парить над Двинском.

Человек в воздухе

Обыденность жизни зачастую мешает увидеть в современниках сверкающие искры таланта. Время расставляет всё на свои места, и Сергей Уточкин предстает в глазах нынешнего поколения как спортсмен, пионер авиации и романтик неба. Нам трудно представить и понять тот восторг и воодушевление, которые испытывали люди в начале XX века, — те, кто поднимался в воздух, и те, кто наблюдал за полетами первых летательных аппаратов. Перед глазами изумленных людей венчалось успехом вековое умственное и физическое стремление человека к полету. Аэроплан породил новых героев — покорителей воздушной стихии, к числу которых по праву принадлежит С. И. Уточкин. Авиационная эйфория в обществе и ажиотаж вокруг первых полетов объяснялись и тем, что в аэроплане видели не только воплощение торжества научной мысли и техники, но и новый, мистический символ эпохи и предвестие грядущего улучшения и освобождения человечества.

Однако, судьба Сергей Уточкина показала, что и в воздухе человек остается зависим от земли. Всякое жизнеописание нуждается в заключении, и для этого лучше всего использовать слова самого авиатора, который не только прекрасно разбирался в литературе, но и сам был мастером художественного слова. В 1910 году журнал «Аэро и автомобильная жизнь» попросил Уточкина поделиться с читателями впечатлениями о первом полета. Описывая его, Сергей Уточкин выразил особое, не до конца понятое окружающими восприятие жизни и мира:

Кажется, я всегда тосковал по ощущениям, составляющими теперь мою принадлежность, — принадлежность счастливца, проникшего в воздух.

Мне часто случалось летать во сне, и сон был упоительным. Действительность силой и яркостью переживаний превосходит фантастичность сновидений, и нет в мире красок, способных окрасить достаточно ярко могучую красоту моментов, — моментов, могущих быть такими длительными.

Мой первый полет длился двенадцать минут. Это время ничтожно мало, когда оно протекает в скучной, серой, мертвящей обстановке жизни на земле, но когда летишь, это — семьсот двадцать секунд, и каждую секунду загорается новый костер переживаний, глубоких, упоительных и невыразимо полных… Сказка оборвалась… Я спустился. Легкий, как сон, стоял аэроплан на фоне восходящего солнца. Трудно было представить, что несколько минут тому назад он жил и свободно двигался в воздухе…

— С. И. Уточкин

Голанчикова Любовь Александровна

f760a84ee700Многочисленные зрители и участники международных авиационных состязаний в ноябре 1912 года на аэродроме под Берлином были ошеломлены неожиданным сообщением спортивных комиссаров о том. что русская авиатрисса Голанчикова установила новый мировой рекорд высоты полета для женщин — 2200 метров.
Для того времени это был выдающийся полет. Голанчикова почти втрое превысила прежний рекорд — 805 метров — немецкой летчицы Безе.
Кем была она. рекордсменка из России?
Девушке из бедной петербургской семьи, Любе Голанчиковой уже в юные годы приходилось задумываться над тем. как зарабатывать на жизнь. По настоянию отца Голанчикова поступила на бухгалтерские курсы. Однако конторская служба не привлекала девушку со строптивым характером и незаурядной внешностью. Ее куда больше влекло в Народный дом, где она пела, танцевала, участвовала в любительских спектаклях. Однажды в Народном доме ее увидел антрепренер эстрадной группы «Фолли Бержер», гастролировавшей в находившемся вблизи Коломяжского ипподрома ресторане -Вилла Роде» Он пригласил ее в труппу. Недолго думая, девушка согласилась
— Только вам придется сменить имя,— сказал антрепренер
И вскоре на афишах появилось новое имя — Молли Море.
...К радости петербуржцев, день 27 апреля 1910 года выдался по-весеннему ясным и солнечным. В полдень на Коломяжском ипподроме состоялось торжественное открытие «Первой русской авиационной недели» с участием «королей воздуха»—иностранцев Латама, Христианса, Эдмондса. Морана, Винцерса, баронессы де ла Рош и русских авиаторов, тогда еще мало кому известных
С самого утра улицы, ведущие к ипподрому, были запружены народом. Здесь же была и Молли Море с подружками.
Не недепю. а восемнадцать дней шли на Коломяжском ипподроме состязания пилотов. Главные призы завоевал молодой русский авиатор Попов. Успех «Недели» был настолько велик, что ее устроители уже через четыре месяца организовали «Всероссийский праздник воздухоплавания». Он открылся на новом, Комендантском аэродроме, по соседству с Коломягами. Теперь здесь задавали тон русские авиаторы. Ефимов, Уточкин. Лебедев, военные летчики Руднев, Горшков. Ульянин.
Авиационный праздник взбудоражил Петербург. Кругом только и было разговоров о полетах и об авиаторах. «Заболела» авиацией и Молли Море. Она запоём читала все. что имело отношение к авиации. Ей удалось познакомиться со многими авиаторами. Эти «люди-птицы», как их назвал Куприн, были молоды, как и она сама. Их смелость и отвага вызывали восхищение. Больше всех пришелся ей по душе Михаил Ефимов, бывший одесский электромонтер и велогонщик.
Она упросипа Ефимова покатать ее на самолете и в ясный осенний день впервые поднялась в воздух.
Накопив за зиму деньги, Молли Море весной 1911 года поступила в летную школу «Первого российского товарищества воздухоплавания», в группу инструктора И. В. Евсюкова.
Ей теперь живется трудно. На рассвете она мчится на поезде в Гатчину, на аэродром. К обеду надо поспеть в город на репетицию, а вечером—концерт, кончающийся далеко за полночь.
Инструктор Евсюков быстро обнаружил у девушки исключительные способности к летному делу: точная координация движений в полете, чуткое понимание машины, поэтому ей легко даются маневры в воздухе. Самолет она сажает так. будто это не многопудовая, несущаяся на большой скорости к земле машина, а легчайшее перышко.
56a4b9f03c86Осенью 1911 года Любовь Александровна Голанчикова успешно сдала экзамены и получила пилотский диплом, который давал право летать на самолетах типа «Фарман». Она добилась своего, стала авиатриссой и мечтала поступить на какой-нибудь авиационный завод, где теперь требовались летчики-сдатчики. Увы! Все попытки были тщетны. Ей вежливо намекали, что полеты—совсем не женское дело. В авиации для нее оставался открытым лишь один путь: стать летчиком-спортсменом, подобно Михаилу Ефимову, Сергею Уточкину и другим. Но для этого надо было иметь собственный аэроплан и солидный капитал. Переезды из города в город, аренда ипподромов, жалованье антрепренерам, мотористам, ремонт аппарата—все это требовало немалых расходов. Почти все авиаторы-спортсмены попадали в пожизненную кабалу к ростовщикам-банкирам. Так что же делать? Оставаться на сцене, имея хоть небольшой, но верный заработок, или сменить все это на ненадежный, вечно изменчивый воздушный океан?
Но небо уже не отпускало ее. Ранней весной 1912 года имя «Молли 'Море» навсегда исчезает со столичных афиш. Зато, на рекламных тумбах разных российских городов все чаще стало появляться имя мало кому известной авиатриссы: «Любовь Голанчикова», а чуть ниже фотография: затянутая в кожаный костюм женщина опирается на крыло старенького «Фармана».
Женщина-авиатрисса—это ново и любопытно. Публика охотно посещала ее воздушные представления.
В Риге стряслась беда. Петербургский репортер передавал: «Падение авиатора из-за озорства зрителей. 19 апреля в Риге авиаторша Голанчикова. совершая круговой полет, упала с аппаратом. При этом она получила общее сотрясение и ушибы, неопасные для жизни. Катастрофа произошла вследствие брошенной из среды даровых зрителей, ради озорства, толстой палки».
В конце лета Любовь Голанчикова снова появляется на Комендант­ском аэродроме. Близился «Второй военный конкурс аэропланов*. В Петербург прибывали русские и иностранные конструкторы и летчики с новыми машинами.
Опираясь на палку, чуть прихрамывая, Люба медленно бредет мимо самолетных стоянок. Ничто так высоко не ценится авиаторами, как мужество, ну, а если его выказывает молоденькая девушка, совсем недавно перенесшая аварию и все же рвущаяся опять в полет, такое мужество ценится вдвойне. Ее приглашают на самолетные стоянки, показывают новые машины Время от времени, когда летчики испыты­вают аппараты после регулировки или ремонта, она получает возмож­ность подняться в воздух. За короткий срок ей удается «перепробовать» самолеты нескольких типов.
Летная интуиция, которая в те времена во многом заменяла нынешние приборы, позволяла Голанчиковой точно определять присущие тому или иному самолету недостатки. К ее замечаниям начинают прислушиваться конструкторы. Даже надменный Антонни Фоккер, которого мировая пресса превозносит как крупнейшего новатора авиационной техники, просит «фройлен Галанчикову» полетать на его новом аппарате и высказать свое мнение о нем.
Фоккер, прищурившись, наблюдает за машиной. Голанчикова взлетает, делает один круг над аэродромом, другой. Все идет хорошо Вдруг у Фоккера замирает сердце: машина резко кренится влево. «Сейчас аппарат начнет кувыркаться—и в землю!» От этой мысли он буквально холодеет. Но машина, ровно гудя мотором, плавно описывает несколько глубоких виражей, выравнивается, кренится на другое крыло и теперь столь же изящно виражит в другую сторону Фоккер. наконец, приходит в себя вот, оказывается, на что в умелых рукахспособна его машина. Он и сам этого не предполагал. «Фройлен» рекламирует аппарат гораздо лучше, чем все его летчики, вместе взятые.
В то время основы высшего пилотажа, без которого невозможно себе представить современного летчика, только еще закладывались. Л. Голанчикова была одним из зачинателей этого вида летного мастерства. Мировая пресса восторженно пишет о ее полетах, которые открывают перед авиацией новые возможности.
...Любовь Голанчикова в Германии! Триумфальные полеты русской летчицы подтвердили Фоккеру. что, пригласив ее. он сделал верный ход. И Фоккер предложил Голанчиковой остаться работать в его фирме-Любе ужасно хотелось домой. На целый год оторваться от близких казалось ей невыносимым. Но она знала: дома ее ни на один завод летчиком не возьмут. У Фоккера же она сможет скопить нужный капитал, который позволит ей, вернувшись домой, открыть курсы, на которых она будет учить летать всех желающих и в первую очередь женщин. Ради этого, может быть, и стоит год промаяться на чужбине? Военные заказы подстегивали развитие авиации. Фирма «Фоккер» гоняла Голанчикову по всей Европе. Газеты сообщали: «Любовь Александровна... является шеф-пилотом фирмы «Фоккер>- . совершая полеты... ради рекламирования аппаратов».
Летом 1913 года Голанчикова получает предложение, от которого отказаться была просто не в силах. Известный французский авиакон­структор Моран решил организовать на новом двухместном самолете «Моран-Солнье» международный перелет Берлин—Париж.
Тысячеки­лометровая трасса пролегала над горно-лесистой местностью, часто укрытой плотными облаками или туманами, сквозь которые почти не проглядывались земные ориентиры, а техника «слепого» полета в ту пору еще не была разработана. Леденящие дожди, сильные ветры и изнурительная болтанка крайне осложняли полет. В случае отказа мотора пилотов ожидала неминуемая беда: благополучно посадить машину в горах было безнадежным делом. Охотников летать по этой трассе не находилось, а Морану очень важно было доказать, что на его новом самолете безопасно летать и здесь. В случае успеха он рассчитывал на выгодные заказы для своей фирмы. Морану удалось уговорить опытного французского авиатора Летора согласиться на перелет.
— Кого бы вы хотели навигатором?—спросил его Моран.
— Разумеется, мадмуазель Голанчикову.—ответил Летор.—У нее глаза, как у кошки; ночью видит землю, словно днем,— пошутил он.
На рассвете двухместный «Моран-Солнье» с пилотом Летором и штурманом Голанчиковой на борту поднялся с аэродрома Иоганисталь и взял курс на Париж.
...Из бортового журнала Голанчиковой:
*5.30. Мы несколько раз попадаем в воздушные ямы. и нас порядком швыряет. Под нами огромный лес и вода.
6.50. Под нами ничего не видно. Идет сильный дождь. Скорей бы долететь нам до Ганновера.
7.05. Наконец, Ганновер. Но где искать аэродром! Дождь и туман так сильны, что ничего не видно. Летор. увидав большое поле, выключает мотор и спускается.
5.00 вторых суток. ...Мы находимся на высоте 1500 метров. Вот уже полчаса прошло, как мы летим над облаками. Когда я так долго вижу под собой облака, а землю не вижу, становится как-то жутко. Но кто не рискует, тот не выигрывает
6.46. Вот не везет: мы снова попадаем под дождь. Лицо болит ужасно, капли дождя колют, как булавки»-«...Я приготовилась к спуску,—записывает позднее Голанчикова, — и на всякий случай сняла очки. Перед самой землей аппарат швырнуло и перевернуло. Летор и я лежим под машиной и не можем из-под нее выбраться. Таким образом, мы пролежали минут десять, пока нам не помогли рабочие, которые сбежались на место катастрофы. Мы узнали от рабочих, что находимся в 100 километрах вправо от Парижа».
Почти весь перелет прошел за облаками, в крайне тяжелнх условиях, вне видимости земли, по компасу и карте. Это дало Л. А. Голанчиковой основание закончить записи в бортовом журнагк-следующими словами: «...Этот перелет я совершила исключительно с научной целью и приобрела в нем огромный опыт».
imageАвиаторы Парижа устроили в честь отважных коллег Летора и Голанчиковой большой прием. Возвращаясь в отель, она нашла в. номере корзины свежих цветов, визитные карточки.
Одна из них особенно привлекла ее внимание: Федор Федорович Терещенко, владелец Червоненской аэропланной мастерской, просил о встрече.
Ф. Ф. Терещенко, сын крупного украинского сахарозаводчика, подолгу живал в Париже. Он увлекся авиацией, стал авиаконструктором. В России Терещенко построил несколько самолетов разных типов. За один из них военное ведомство наградило его серебряным нагрудным знаком. В местечке Червонном Ф. Ф. Терещенко открыл аэропланные мастерские и, добившись у военного ведомства заказов, летом 1913 года отправился в Европу закупать оборудование и материалы. Мастерским требовался также летчик-испытатель.
Червоненские мастерские были самыми маломощными в России, но то. что Терещенко первым из русских конструкторов решился пригласить женщину испытывать самолеты, было для Голанчиковой очень дорого: это уже означало признание на родине ее летного мастерства.
1 декабря 1913 года Л. А. Голанчикова и Ф. Ф. Терещенко подписали контракт. Вот строки из него:
«1. Я, нижеподписавшаяся, Любовь Александровна Голанчикова. обязуюсь в течение года от сего числа летать на аппаратах, которые будут даны мне фирмой Червонской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не представляю себе права*.
Далее в контракте отмечалось:
— ...принимаю на себя всю ответственность в случае могущих произойти со мной несчастных случаев, не дай бог, во время полетов...
При полетах с пассажирами я, Голанчикова, должна брать от них подписки о том, что они риски принимают на свой страх и только после получения от пассажиров установленной расписки пассажир может летать».
Через несколько дней первая русская женщина летчик-испытатель, 24-летняя Любовь Голанчикова, поднялась в воздух с Червоненского летного поля, чтобы испытать самолет отечественной конструкции.
Ей многое виделось и мечталось в этом полете. И радость признания на родине, и новые, более совершенные самолеты, и важные для авиации летные эксперименты...
Ни она. ни сотни миллионов других людей не знали, что через несколько месяцев разразится мировая война, которая круто изменит судьбу не только отдельных людей, но и целых народов
...В годы первой мировой войны Л А Голанчикова служила в русской авиации После Октябрьской революции она оказалась с мужем за границей.
Умерла на чужбине в одиночестве и безвестности.

Зверева Лидия Виссарионовна

20877

Лидия Виссарионовна Зверева

Минувший двадцатый век называют по-разному: атомный, космический, компьютерный. Но это еще и век авиации. 14 декабря 1903 года американец Вильбур Райт впервые поднял в воздух над песчаными дюнами местечка Китти-Хоук свой аэроплан с бензиновым двигателем. Полет продолжался всего три с половиной секунды, но этого было достаточно, чтобы авиационная лихорадка охватила земной шар. Создаются авиационные заводы и летные школы, учреждаются призы за рекорды дальности, высоты, продолжительности полета. Вскоре и в России появляются аэропланы, летчики и… летчицы, которых тут же окрестили авиатриссами. Самой первой россиянкой, поднявшейся в небо на аэроплане в качестве пилота, стала Лидия Виссарионовна Зверева.

Полет над публикой

Она родилась в 1890 году в семье генерала, известного героя русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Виссариона Ивановича Зверева. Первый свой полет Лида совершила еще в детстве – съехала с крыши сарая, держась за обычный зонтик. Полет завершился падением в крапиву и родительским внушением. Но спустя несколько лет Лида с разрешения отца уже поднималась на аэростатах из крепости Оссовец и строила модели летательных аппаратов. Генерал поддерживал свою младшую дочь в ее увлечении.

После окончания московского Мариинского института благородных девиц, переехав с отцом, переведенным в гвардию, в Санкт-Петербург, она в апреле-мае 1910 года с восхищением наблюдала за невиданными еще в России состязаниями авиаторов, проходившими над Коломяжским ипподромом. Представим себе это событие. «Полет над почтенной публикой! Полет на высоту! – возвещают огромные афиши, расклеенные по всему городу. — Воль планэ – свободное планирование! Аттерисаж – спуск на землю! Дирекция просит не пугаться шума моторов. В случае аварии уважаемую публику просят оставаться на своих местах»…

На трибунах ипподрома яблоку негде упасть. У странных, похожих на этажерки аппаратов хлопочут авиаторы в модных клетчатых кепках. Публика в нетерпении. Наконец застрекотал первый мотор. Как будто нехотя аэроплан тронулся с места. Быстрее и быстрее бежит он по ровному полю ипподрома. И вдруг…

— Летит! Летит!

Аплодисменты и восторженные крики зрителей заглушают музыку военного оркестра. Аэроплан французского авиатора Морана продолжает набирать высоту. Но неожиданно стрекотание мотора стихает. Аэроплан круто снижается прямо на трибуны. В паническом страхе разбегаются судьи и сигнальщики. Более сообразительные зрители бросаются в канавы. Аэроплан касается земли и врезается в оказавшийся у него на пути аппарат авиатора Христианса. Треск рвущегося полотна. Но Моран цел и невредим...

— Браво, Моран, браво! – кричат трибуны.

Полеты продолжаются. Громовым «ура» встречают зрители полет Николая Попова – единственного русского летчика, принявшего участие в этих состязаниях...

До 2 мая продолжалась коломяжская авиационная неделя. Авиаторы соревновались в установлении всевозможных рекордов и… в бросании апельсинов (необходимо было попасть с высоты не менее 100 метров в круг диаметром 25 сажен). Три приза завоевал в эти дни Николай Попов, в том числе приз за максимальную высоту. Ни один из пилотов-иностранцев не смог подняться выше 150 метров. А результат Попова был 600 метров!

Принимала участие в этих состязаниях и знаменитая французская баронесса Клотильда де Ларош – первая в мире женщина, получившая диплом пилота. Для тогдашней России ее приезд был неслыханной сенсацией. Здесь уже знали женщин-врачей, адвокатов, ученых, успешно выступали представительницы слабого пола на ледяных дорожках, участвовали в велосипедных и автомобильных гонках. Но авиация была монополией мужчин. Женщина за рулями аэроплана – было от чего прийти в изумление!

Птица счастья Гамаюн

ЛИДА Зверева мечтала пойти по стопам баронессы де Ларош. Но где можно было научиться летать? Летных школ в России еще не существовало, первые наши авиаторы учились во французских летных школах. Ехать во Францию? Родители ни за что не отпустили бы дочь за границу.

К счастью, в ноябре 1910 года в Гатчине открылась частная авиационная школа «Гамаюн», владельцем которой был С.С. Щетинин – основатель «Первого русского товарищества воздухоплавания». Лидия Зверева поспешила записаться в эту школу, оказавшись в числе первых трех ее учеников. Она внесла 400 рублей за обучение и 600 рублей – на случай поломок аэроплана и с июня 1911 года приступила к учебным полетам на видавшем виды «фармане-4».

Генерал Зверев скрепя сердце разрешил дочери заниматься сугубо мужским и крайне рискованным по тем временам делом. Ведь только к концу 1910 года в мире погибло 34 летчика и 6 аэронавтов, число же пострадавших в авариях вообще было огромно. «Ужасный случай на аэродроме», «Гибель авиатора», «Тяжелая авария при спуске» — заголовки подобного рода не сходили с газетных полос.

Несколько слов надо сказать о машине, на которой начала свою летную биографию Лидия Зверева. «Фарман-4» был учебной машиной тех лет. Конструкция его состояла из сосновых брусков, планок, проволочных растяжек и полотняной обшивки. Позади пилотского сиденья крепился 50 сильный двигатель типа «гном». Вес «четверки» составлял 580 кг, максимальную скорость полета он развивал до 65 км/ч.

Как видим, скорость «четверки» едва превышала скорость свежего ветра, а он-то и был тогда главным врагом авиатора. Даже незначительный порыв ветра создавал крен, а следовательно, и опасность для аэроплана быть опрокинутым. Пилот должен был мгновенно реагировать на крен. Достигалось это за счет балансирования собственным телом: отклоняясь в ту или иную сторону, пилот достигал нужного перемещения центра тяжести аэроплана и выправлял нарушенное равновесие. Увы, многим это не удавалось сделать вовремя; недаром в списке 112 авиаторов, погибших к 1912 году, в графе «причина аварии» сплошь и рядом значится – «порыв ветра».

zverevaНо опасность не пугала Лидию. 15 июня 1911 года она впервые поднялась в воздух в качестве ученика. Закрытой кабины у «фармана», как мы уже говорили, не было. Инструктор сидел у самого переднего края нижней плоскости на сиденье, напоминающем лукошко. Его правая рука лежала на ручке управления рулем высоты, а ноги ставились на педали руля поворота, расположенные ниже крыла. Позади инструктора в таком же «лукошке» устраивался ученик.

«Снизу было страшно смотреть на маленькую фигурку, сидящую на краю холщовой прозрачной поверхности, с ногами, спущенными в пространство, туда, где уже ничего не было, кроме незримого, подвижного, возмущаемого и ветром, и поступательным движением аэроплана воздуха», — вспоминал писатель Лев Успенский, видевший в те годы полеты «фарманистов».

Инструктором, поднявшим Звереву в небо 15 июня 1911 года, был 23-летний студент Петербургского технологического института Владимир Слюсаренко. Он несколько раньше Лидии начал полеты в школе и получил предложение остаться в ней инструктором. Совершая первый полет с Лидией, Владимир еще не был дипломированным авиатором и только на следующий день сдал экзамен на звание пилота, получив диплом Всероссийского аэроклуба за номером 23.

Молодой инструктор был доволен своей ученицей. Лидия летала уверенно, смело, а главное, с огромным желанием. Ее успехи в летном деле были несомненны, и доказательством тому явилось приглашение Петербургского аэроклуба принять участие в грандиозном по тем временам перелете в Москву.

«Еду пить чай в Первопрестольную!»

СЕГОДНЯ мы уже с трудом представляем, что в 1911 году перелет из Петербурга в Москву, даже с неизбежными посадками, казался предприятием неосуществимым. «От этих слов веет какой-то фантастической сказкой!» — писала одна из петербургских газет, сообщая о готовящемся перелете. В самом деле, давно ли аппарат авиатора Шарского рухнул на лес на перелете Гатчина–Петербург! А тут почти 700 километров над незнакомой местностью, на легких машинах, без навигационных приборов…

Зверева принимала участие в этом перелете в роли пассажира. Фактически же она должна была стать вторым членом экипажа, выполняя обязанности и пилота, и механика, и штурмана. В те времена при перелетах на двухместных машинах пассажир сменял авиатора в полете, вел визуальную ориентировку, помогал при запуске мотора. Тот, кто поставит знак равенства между пассажиром 1911 года и вторым пилотом наших дней, не ошибется. И если Владимир Слюсаренко решился взять в полет до Москвы в качестве пассажира Лидию, которая к тому времени была его невестой, то им наверняка руководили не только чувства…

В 3 часа 15 минут с аэродрома в Коломягах взлетел первый русский авиатор Сергей Уточкин. «Еду пить чай в Первопрестольную!» — крикнул он перед тем, как его аэроплан тронулся с места. За ним стартовали Лерхе, Янковский, Васильев. И вот от земли оторвался «фарман» Слюсаренко и Зверевой.

Сделав положенный круг над аэродромом, машина уходит в сторону Финского залива. Видимость плохая – туманная дымка, поэтому Слюсаренко старается держаться ближе к береговой линии. Через несколько минут под крылом появляется Московское шоссе. Следующий пункт маршрута – Тосно, но в это время мотор начинает резко сдавать. Он то воет на высоких нотах, то неожиданно стихает, отплевываясь черным дымом. Пилоты принимают единственно правильное решение – вернуться на аэродром.

Вторично Лидия уже не смогла стартовать со Слюсаренко: авиатор Константин Шиманский предложил Владимиру свой мотор и как владелец мотора полетел пассажиром. Они стартовали 11 июля, благополучно пересекли залив. Но через 30 минут полета мотор их аэроплана отказал. Слюсаренко предпринял вынужденную посадку, однако приземление пришлось на овраг и оказалось отнюдь не мягким. Подоспевшие к месту катастрофы крестьяне извлекли из-под обломков машины погибшего Шиманского, Слюсаренко же был доставлен в госпиталь с переломами обеих ног.

До Москвы в том перелете 1911 года долетел один Александр Васильев. Через 24 часа 41 минуту 14 секунд он посадил свой аппарат на Ходынском поле.

После ужасного несчастья

НО ВЕРНЕМСЯ к нашей героине. 13 июля Лидия Зверева навестила в госпитале Владимира Слюсаренко, перенесшего тяжелую операцию, а через день проводила в последний путь Константина Шиманского. За два дня до гибели получив диплом пилота, он был 74-м погибшим авиатором мира и 4-м — в России…

Вскоре «Петербургская газета» опубликовала статью, в которой рассказывалось о том, что во Франции разбилась летчица де Ларош. «После ужасного несчастья со Слюсаренко и его другом Шиманским, само собой разумеется, госпожа Зверева разлюбит авиацию», — делал заключение автор статьи. Но этот прогноз не оправдался. Как только позволяла погода, Лидия продолжала тренировки.

zvereva2Ее мечта сбылась 10 августа 1911 года. Экзамены на звание пилота-авиатора были уже делом вполне обычным, но в тот день на Гатчинском аэродроме царило небывалое оживление. Толпы любопытных, репортеры, военные и гражданские пилоты окружили летное поле. Ведь экзаменовалась женщина, а такого еще не видел никто.

В 4 часа утра Лидия Зверева самостоятельно взлетает на «фармане». Достигнута требуемая высота в 50 метров. Аэроплан начинает разворот. Первая «восьмерка», за ней другая… Спортивные комиссары Всероссийского аэроклуба удовлетворены: экзаменуемая пилотирует машину весьма грамотно. Пять «восьмерок» вместо двух описывает в воздухе Зверева. Заход на посадку. Мотор выключен. Еще несколько секунд, и «фарман» касается земли точно в центре 50-метрового круга. Экзамен сдан.

Лидию окружают репортеры, щелкают затворы фотокамер. Корреспондент «Петербургского листка» торопливо делает в блокноте рисунок с натуры и попутно задает вопрос:

— Ваши дальнейшие планы?

— Открывая путь в авиацию для русских женщин, я приглашаю их следовать за мной к полной победе над воздухом.

На следующий день ей был вручен диплом пилота Всероссийского аэроклуба за номером 31.

Пример Лидии Зверевой увлек за собой других. 3 октября 1911 года пилотский диплом был вручен одесситке Евдокии Анатра, а 9 октября того же года пилотский экзамен сдала на Гатчинском аэродроме актриса Любовь Галанчикова. Прошел год, и имя Галанчиковой прогремело по всему миру – она побила мировой рекорд высоты. Прежний рекорд принадлежал немецкой летчице, достигшей на аэроплане «фоккер» 2200 метров. А русская авиатрисса Любовь Галанчикова поднялась на 2400 метров!

«Не верят нам, женщинам-авиаторам…»

А ЧТО ЖЕ Лидия Зверева? Вечером после экзамена она навестила в госпитале Владимира Слюсаренко и сообщила ему радостное известие. Молодые люди нетерпеливо ждали этого дня еще и потому, что решили пожениться только после того, как оба получат пилотские дипломы.

В конце августа 1911 года авиатриссу можно было видеть среди участников царскосельских авиационных состязаний. Не обошлось без неприятностей: какой-то недоброжелатель пытался вывести из строя аэроплан Лидии, подсыпав в двигатель железные опилки.

— Не верят нам, женщинам-авиаторам, — с горечью говорила она корреспонденту «Петербургской газеты», — поэтому я решила совершить ряд полетов в других городах России.

В ту пору летчики нередко демонстрировали полеты на аэропланах перед публикой. Поскольку авиация была в диковинку, люди охотно платили деньги за право увидеть собственными глазами чудо XX века. Вместе с Владимиром Слюсаренко, а также пилотами Петром Евсюковым и Александром Агафоновым Зверева в начале 1912 года отправилась в Баку. Затем всей группой летали в Тифлисе. А в марте она со своим аэропланом уже была в Риге.

Здешний полет 1 апреля чуть не стоил ей жизни. Она поднялась на «фармане» над скаковым полем в пригороде Риги Золитуде. Сильный ветер начал сносить машину к трибунам, заполненным тысячами зрителей. Лидия сделала резкий маневр, пытаясь набрать высоту, но аэроплан опрокинулся. При ударе о землю с высоты 10 метров авиатриссу выбросило вперед и придавило обломками. «У всех невольно вырвался крик ужаса», — писала одна из рижских газет. К счастью, самого страшного не случилось, но последствия падения оказались серьезные. «Еле жива, при падении чуть не сломала ногу, — делилась в письме подруге Лидия. – Совершенно плохо обстоит дело с легкими. Врачи во что бы то ни стало требуют поездки на юг, а я хочу летать. При непослушании сулят скоротечную чахотку. Вот она, судьба авиаторская».

К этому времени Лидия Зверева и Владимир Слюсаренко поженились. Оставаться странствующей авиатриссой Лидии больше не хотелось. Теперь она мечтала сама строить и даже конструировать самолеты, а также обучать пилотов. Весной 1913 года супруги Слюсаренко основали в пригороде Риги Зассенгофе первую в Прибалтике летную школу. Выступая в печати по этому поводу, Лидия Виссарионовна приглашала в свое учебное заведение «главным образом женщин, желающих посвятить себя авиации, а не заниматься ею временно лишь для рекламы и шума». Плата за обучение, включая обычный в ту пору залог на случай поломок, в школе Зверевой – Слюсаренко была на целых двести рублей ниже, чем в других частных авиашколах. Поэтому желающих поступить в рижскую школу оказалось гораздо больше, чем вакантных мест. Инструкторами-пилотами в школе стали сами Лидия и ее супруг.

0_70adb_765bb994_XLПри школе они открыли мастерские по изготовлению аэропланов. Это было первое в России авиационное промышленное предприятие, во главе которого стояли не инженеры, а летчики-практики. Им удалось получить заказ Военного министерства на изготовление французских аэропланов-разведчиков «фарман-16». Примечательно, что машина Зверевой–Слюсаренко представляла собой не копию иностранной конструкции, а собственную модификацию этой машины с внесенными прогрессивными усовершенствованиями. Рижский вариант «фармана-16» был признан приемщиками очень удачным. Он имел одну кабину, укороченные крылья и развивал скорость до 130 км/ч. В октябре 1913 года первые аэропланы этого образца были сданы Военному министерству и превосходно себя показали на испытаниях. В историю отечественного самолетостроения они вошли под названием «Фарман Слюсаренко». Важные изменения Слюсаренко и Зверева внесли и в истребитель «ньюпор-4», изготовление которого также было поставлено у них на поток.

В 1914 году мастерские были перебазированы в Петербург и реорганизованы в Авиационную фабрику Слюсаренко, выпускавшую аэропланы для фронта. Всего за время своей работы это предприятие сдало государству 130 боевых и учебных самолетов, в модели которых было внесено много технических новшеств.

Лидия Виссарионовна в годы войны работала на своем заводе испытателем и конструктором. Но весной 1916 года она заболела брюшным тифом. 2 мая ее не стало. Первая русская авиатрисса ушла из жизни в 26 лет. Похоронили ее на кладбище Александро-Невской лавры. В день похорон над кладбищем кружили «фарманы» — друзья прощались со своим товарищем по авиации… В честь первой российской авиатриссы на бывшем гатчинском аэродроме – ныне это жилой микрорайон – одна из улиц носит имя Зверевой.

Владимир Викторович Слюсаренко намного пережил супругу. После Октябрьской революции он эмигрировал и нашел пристанище в Австралии, в городке Сандгейт на восточном побережье. Работал автомехаником, но с авиацией полностью не расстался. Здесь построил легкий спортивный самолет, который сохранился до наших дней и, по отзывам очевидцев, даже летает… Умер Слюсаренко в возрасте 80 лет в 1969 году.

По словам современного исследователя Г. Черненко, в австралийском Сиднее живет племянник В.В. Слюсаренко, инженер-электрик Саша Уайт. В его семье бережно хранят все, что связано со знаменитыми родственниками – пионерами российской авиации.

Нагурский Ян Иосифович

d59045e319bfПоляк по национальности Ян Нагурский родился 27 января 1888 г. в небольшом городке Влоцлавек (Польша тогда входила в состав Российской империи). После окончания прогимназии он работал учителем в сельской школе.

Скопив немного денег, Ян отправился в Варшаву для завершения своего образования. Получив аттестат зрелости, поступает в Одесское юнкерское пехотное училище, по окончании которого в 1909-м был произведен в подпоручики и назначен в состав 23-го Восточно-Сибирского стрелкового полка в Хабаровск.

В 1910-м Ян приехал в Санкт-Петербург и поступил в Высшее инженерное училище, став после его окончания инженером. Одновременно начал интересоваться авиацией и закончил 1-й Всероссийский аэроклуб. Свой первый полет Нагурский совершил на самолете, принадлежавшем американским авиаконструкторам братьям Райт. В период обучения в аэроклубе он познакомился с одним из первых отечественных авиаторов П.Н.Нестеровым, чью знаменитую петлю он дважды повторил уже по возвращении из Арктики. Но это было потом, через 4 года.

В марте 1913-го Нагурский перешел в авиационную отдельную офицерскую воздухоплавательную школу. По ее завершении служил в пограничной страже в ранге военного летчика. Вместе с другим русским гражданским летчиком П.В.Евсюковым в 1914-м году его привлекли к спасению трех отечественных экспедиций в Арктику — В.А. Русанова, Г.Л.Брусилова и Г.Я.Седова, отправившихся в полярные широты в 1912-м и пропавших позднее там.

Под давлением российской общественности правительство вынуждено было принять решение об организации Е 1914-м двух спасательных экспедиций на судах: одну в район Новой Земли и Земли Франца-Иосифа, а другую — в Карское море и восточнее, до Чукотки. Вся организационная работа была сосредоточена в Главном гидрографичес ком управлении Морского министерства в Санкт-Петербурге. Возглавлял ее на чальник Управления, генерал-лейтенант М.Е.Жданко. По его инициативе было решено привлечь авиацию на поиски пропавших экспедиций.

Молодого военного летчика Нагурского вызвали в Главное гидрографическое управление, где в кабинете начальника ему задали вопросе возможности применения самолета в Арктике. После долгих размышлений, Нагурский произнес фразу: Скорее всего, самолеты могут быть использованы в полярных условиях. И с этого момента началась многомесячная подготовка к полетам в Арктике.

Но что делать, с чего начать? Эти вопросы неотступно преследовали Нагурского. Ни соответствующих требований к самолету в условиях Арктики, ни опыта полетов на Севере тогда еще не было. Какой тип самолета выбрать? По мнению Нагурского, наиболее подходящим типом самолета в условиях Арктики должен стать гидроплан крепкой конструкции с фюзеляжем в виде лодки. Кроме того, машина должна иметь возможно меньшую нагрузку на квадратный метр несущей плоскости, отличную амортизацию и скорость до ста километров в час. Моторы на ней должны быть с воздушным охлаждением, хотя в этом случае существует некоторая опасность нарушения беспрерывности работы. Одним словом, нельзя было допустить, чтобы самолет подвел человека в трудных условиях полярного климата.

В Главном гидрографическом управлении с недоверием отнеслись к отечественному авиастроению, которое делало первые шаги и приступило к выпуску крупнейших в мире на тот период самолетов типа Русский Витязь и Илья Муромец. Решено было закупить самые лучшие самолеты. И Нагурского командировали во Францию, где на заводах фирмы Фарман собирались одни из самых надежных по тому времени самолеты иностранного производства. Они оснащались моторами тоже не менее знаменитой фирмы Рено.

Месяц провел Нагурский в цехах заводов, непосредственно наблюдая за сборкой своей машины. За это время будущий полярный летчик получил много ценных советов от рабочих и инженеров о работе моторов в различных условиях эксплуатации, по ремонту авиационного оборудования. В результате выбранный Морис-Фарман был снабжен 80-сильным мотором Рено. Кроме того, Ян Иосифович контролировал сборку и второго самолета фирмы Фарман — Генри-Фарман. Эта машина предназначалась для летчика П.В.Евсюкова, которому предписывались поиски пропавших русских экспедиций в Восточной Арктике.

0000779 июня 1914-го во время пребывания Нагурского в Париже он был переведен из пограничной стражи в Морское министерство с зачислением поручиком по Адмиралтейству, во 2-й флотский экипаж. По прибытии на новое место службы его откомандировали в распоряжение Главного морского штаба.

Оба самолета в разобранном виде были доставлены в Норвегию, где их погрузили на палубы двух поисковых судов норвежской постройки, арендованных российским правительством для будущих спасательных экспедиций — Герты и Эклипса.

Однако с началом Первой мировой войны летчика Евсюкова откомандировали в Санкт-Петербург, и его заменил летчик Александров. Но и ему не удалось осуществить в 1914-м полноценные полеты с мыса Челюскина: поиск экспедиций Г.Л.Брусилова с воздуха оказался невозможным из-за катастрофы Генри-Фармана в первом же полете.

А пока же, 30 июня 1914-го Герта с Морисом-Фарманом на борту, в сопровождении Нагурского и механика Е.В.Кузнецова и Эклипс с Генри-Фарманом и Александровым отошли от причалов порта норвежской столицы Христиании (Осло) и взяли курс на Александровск-на-Мурмане.

На каждом из судов ящики с разобранными самолетами занимали все свободное пространство на палубах, что вызывало законное неудовольствие капитанов и приносило им дополнительные хлопоты, особенно во время сильной качки.

19 июля Герта прибыла в Александровск-на-Мурмане, а 20-го — ящики с самолетом Нагурского уже перегрузили на другое, вспомогательное судно этой поисковой экспедиции, на Печору. 31 июля Печора с самолетом Нагурского отбыла на Новую Землю: она отправлялась искать пропавшую экспедицию Седова. А Генри-Фарман на Эклипсе транспортировался в арктические районы Сибири.

3 августа Печора была у берегов Новой Земли: судно вошло в губу Крестовую на западном побережье Северного острова. Нагурскому и сопровождающему его технику-мотористу, матросу 1 статьи Кузнецову предстояло сгрузить 9 ящиков с разобранным самолетом.

Судовые шлюпки не были приспособлены к транспортировке грузов по размерам, в два-три раза их превышающих, но, соединив попарно шлюпки и сделав из них подобие катамарана, понтона-плота, поочередно за два дня перевезли самолет на сушу, выгрузив ящики на заваленный камнями высокий берег у становища Ольгинского.

Оставшись на пустынном берегу Новой Земли, авиаторы приступили к постройке себе временного жилища. Из крупных ящиков сделали подобие избушки, сверху покрыв ее брезентом. Из меньших ящиков сделали буфет, стол, табуретки.

Спали в спальных мешках на резиновых надувных матрасах. Нашли относительно ровную, без камней площадку для взлета самолета, соорудили козлы для сборки крыльев и хвоста гидроплана. На деревянных брусьях козел сделали соответствующие вырезы для установки деталей.

Сборка самолета с перерывами продолжалась более 14 часов, и 7 августа она была завершена. Но с суши гидросамолет не мог подняться в воздух, и тогда Нагурский с Кузнецовым соорудили из бревен скат и осторожно спустили авиалодку на воду. Ян Иосифович проверил моторы и на воде, сделав пробный получасовой полет над морской бухтой.

Авиаторам предстояло решить сложнейшую математическую задачу. Фарман поднимал около 350 кг, тогда что же брать с собой в путь? Взяли самое необходимое — винтовки, одежду, продовольствие и многое оставили на месте сборки самолета.

Из губы Крестовой 8 августа 1914-го в 4 часа 30 минут утра Нагурский и Кузнецов полетели на север, вдоль западного побережья Новой Земли. Полет проходил в основном на высоте 800-1000 м, выше 1500 м они не поднимались. Температура воздуха за бортом была около -15С.

Нагурский первым в истории человечества поднял машину в небо Арктики. Он был поражен и одновременно очарован открывавшейся под крылом самолета панорамой. Вот как он описал свои ощущения от первого полета в 50-х годах XX столетия в своей автобиографической книге.

Мы летели к северу вдоль западного побережья Новой Земли. Тяжело груженый самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды.

Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево — белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги.

Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы; другие — странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца.

Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться.

Но беспокойство и неуверенность скоро прошли, и Нагурский освоился в небе Арктики. Время первого полета человека в небе Арктики заняло 4 часа 20 минут, а его протяженность — 420 верст.

mf11-1В получасе лета от острова Панкратьев Морис-Фарман попал в сильную бурю: видимость была очень низкой, пилот сбился с курса, отклоняя машину в сторону моря.

Положив самолет на правое крыло, Нагурский направил его на восток, и через 30 минут показался остров Панкратьев. Облетев участок западного берега до островов Баренца, летчик из-за тумана не смог посадить летающую лодку на воду и полетел на юг, в направлении губы Крестовой.

На мысе Борисова, у входа в губу Машигина, Нагурский пошел на снижение и посадил самолет на воду.

Здесь авиаторы решили передохнуть и дождаться подхода вспомогательного судна экспедиции Андромеды; нужно было заправиться маслом и бензином. Ждать пришлось 18 часов.

Самолет стоял на льду и примерз поплавками к льдине, вдобавок его занесло слоем снега. А тут, как назло, заболел техник, простудился, и у него поднялась температура до 39.

Сказывались отсутствие климатической одежды, соответствующего Северу обмундирования и то, что оба авиатора были южанами — Кузнецов служил на Черноморском флоте, а Нагурский летал над Балтикой и ее побережьем.

9 августа в 4 часа 30 минут авиаторы полетели дальше вдоль берега Новой Земли в район Горбовых островов и Архангельской губы. С высоты около 1000 м было хорошо видно, что сама Архангельская губа и проливы между островами Верха, Личутиным и Заячьим забиты льдом.

Информация о ледовой обстановке в этой части Новой Земли нужна была капитану Андромеды: ведь ему поручили устроить продовольственный склад на Заячьем островке для пропавших морских экспедиций, вышедших в плавание в 1912-м.

Нагурский вместе с больным Кузнецовым решили продолжить полетное задание: надо было обследовать остров Панкратьев и возможность его использования для базового лагеря с тем, чтобы уже отсюда осуществлять полеты вдоль восточного берега Новой Земли и в сторону Земли Франца-Иосифа. При облете острова Нагурский сверху увидел небольшую избушку: домик стоял на берегу моря, среди обломков скал.

Посадив самолет на припайный лед, вдвоем с механиком они полчаса поднимались по крутому склону от моря к избушке. С колотящимся сердцем и дрожью в руках осторожно отворили дверь. Посредине стоял стол, вдоль стен — нехитрые нары.

На столе Нагурский увидел металлическую трубу, составленную из пустых консервных банок. Ян Иосифович открыл ее и обнаружил бумаги экспедиции Г.Я.Седова. Это был рапорт в Морское министерство. В нем начальник экспедиции к Северному полюсу сообщал, что из-за сложнейших ледовых условий в 1912-м он не смог на своем судне Святой мученик Фока пройти к Земле Франца-Иосифа.

Из записки было ясно, что, оставив судно в 15 км к югу от острова Панкратьева, Седов и часть экипажа перешли в избушку на зимовку, а другие — остались на корабле, следить за его сохранностью. Здесь же был приложен и дневник экспедиции. Так, удалось найти хотя бы начальные следы одной из трех пропавших экспедиций.

Нагурский и Кузнецов решили остаться в избушке, но их самолет находился в 3 км, в бухте. Такая удаленность самолета, ветер и непредсказуемые метеоусловия на Новой Земле все время беспокоили летчика.

Ежесекундно могла возникнуть угроза для сохранности самолета. Все же им пришлось покинуть единственное человеческое жилье в этом краю Новой Земли и перейти на берег моря, где из кусков льда они соорудили хижину по типу эскимосских иглу.

12 августа Нагурский наметил полет в сторону Земли Франца-Иосифа, взяв курс на северный остров Земли Франца-Иосифа — на остров Рудольфа. Вылетел в 4 часа 20 минут утра, при свежем западном ветре.

Как и первый длительный полет, второй проходил на высоте до 1500 м, при температуре -15 С, в сложнейших метеоусловиях. Из-за болезни механика летчик полетел один.

По пути попал в полосу тумана, и корпус самолета стал быстро обмерзать. Вдобавок крылья и связующие подвижные части машины тросы, очки и одежда покрылись инеем. Внизу — сплошные ледяные поля из торосов.

В такой обстановке Нагурский около двух часов держал самолет курсом на норд-норд-вест. Это было пределом дальности полета в одну сторону. Повернув обратно, он облетел полуостров Литке и через 40 минут сел у острова Панкратьева.

В 9 часов вечера этого же дня Нагурский совершил еще один вылет, взяв курс на север, к мысу Нассау. Набрав высоту 500 м, он услышал зловещий стук в моторе и сразу догадался, что случилась поломка. Спланировав на воду, самолет был взят на буксир высланными с судна шлюпками.

После разборки мотора оказалось, что шатун третьего цилиндра поломан у самой головки, а главный вал погнут. По заключению летчика, которое было отражено и в его последующем рапорте, все это произошло по вине завода, где строили гидроплан.

Более двух недель продолжался ремонт самолета. И вот 30 августа Нагурский наметил еще один маршрут, теперь уже на север и восток Новой Земли, мимо Русской Гавани, к мысу Желания и на Карское побережье.

Изучая книгу воспоминаний Нагурского, я выяснил, что этот полет почему-то не нашел отражения ни в его рапорте, ни заинтересовал тех исследователей, кто изучал начало полярной авиации в России.

Из записей Яна Иосифовича следовало, что продолжив трассу после района Русской Гавани, отсюда он повернул самолет на восток, над ледниками пересек Северный остров архипелага в самой широкой его части, достигающей почти 100 км, оказался на Карском побережье.

На восточной стороне Новой Земли Ян Иосифович решил облететь побережье в направлении Маточкина Шара, ориентируясь на долину замерзшей реки. Правда, по тексту его книги неясно, каких именно географических пунктов достиг летчик.

31 августа капитан Андромеды Поспелов принял решение прекратить дальнейшие поисковые работы: начавшаяся Первая мировая война прервала экспедицию, и Нагурский вместе с механиком откомандировывались в Санкт-Петербург.

Последний перелет Морис-Фармана на архипелаге начался в 1 час 15 минут дня. На обратном пути в Крестовую губу летчик сбился с маршрута, углубился в сторону суши: под крылом авиетки голубел и зеленел лед покровного щита Новой Земли.

art_08_pic_01До Крестовой губы Нагурский летел 3 часа 15 минут. С высоты было видно, что на рейде стоит пароход Печора. Через 1,5 суток подошла Андромеда. Сделав еще два непродолжительных полета над губой, по распоряжению капитана 2-го ранга Синицина, капитана Печоры, Нагурский и Кузнецов приступили к разборке гидроплана.

С Новой Земли Печора в начале сентября возвратилась в Архангельск, откуда Нагурский отправился в Санкт-Петербург. В столице летчик рапортом в Главное гидрографическое управление отчитался о проведенных на Новой Земле полетах.

В 1915—1916 годах в журналах Воздухоплавание и Записки по гидрографии уже появились публикации, где подробно описаны полеты Нагурского и анализировалось применение авиации при исследованиях на Севере. Особенно подчеркивалась перспектива этого направления воздухоплавания.

С объемной брошюрой по этим вопросам выступил и сам начальник Главного гидрографического управления М.Е. Жданко, один из последовательных сторонников применения самолетов в Арктике.

Но начавшаяся летом 1914-го года Первая мировая война на два десятилетия отодвинула реализацию идеи авиационного освоения региона. Нагурский уже никогда не возвращался в Арктику. Он уехал на родину, в Польшу.

Позже его опыт подробно изучали и в России, и за рубежом, когда приарктические государства приступили к организации авиатранспортного освоения Севера.

И до сих пор в том, что над океанскими просторами ледовитых морей с торосами и плавающими айсбергами, равнинной тундрой и заброшенными под самый Северный полюс островами обычными стали полеты винтокрылых машин, большая заслуга Я.И.Нагурского.

Нам же, живущим в начале XXI столетия, в эпоху всемерного проникновения техники, надо знать, что у полярной авиации было очень скромное начало, мало кем замеченное на первых порах, и хранить память о первом человеке, проложившем путь в небо Арктики.

Нестеров Петр Николаевич

Nesterov_1История мировой и отечественной авиации хранит немало имен замечательных людей. Их жизнь и гражданский подвиг навсегда останутся в благодарной памяти поколений. К славной плеяде крылатых первопроходцев принадлежит и Пётр Николаевич Нестеров — герой российского неба, лётчик — новатор, талантливый авиаконструктор. Он автор многих оригинальных идей, проектов и новшеств, значительно опередивших своё время и способствующих утверждению приоритета нашего Отечества в ряде ключевых направлений развития авиации.

Родился П. Н. Нестеров 15 ( 27 ) Февраля 1887 года в семье офицера — воспитателя Нижегородского кадетского корпуса Н. Ф. Нестерова. Отец умер в возрасте 27 лет, так и не увидев своих сыновей — Николая, Пётра и Михаила — офицерами. Из братьев только Николаю суждено было дожить до наших дней. Безоговорочно приняв после Октябрьской революции сторону большевиков, он служил в Советской Армии, стал Генералом, преподавателем одной из военных академий. Михаил, старавшийся во всём походить на Пётра, так же, как и брат, стал военным лётчиком и в начале Первой мировой войны не раз отличался при выполнении разведывательных полётов. Он погиб в авиационной катастрофе.

Материальное положение Нестеровых было весьма скромным, а после смерти отца — особенно. Потеряв кормильца, вдова Маргарита Викторовна была вынуждена переехать на частную квартиру.

26 Августа 1897 года Пётра Нестерова приняли в Нижегородский кадетский корпус. Он был смелым и отзывчивым товарищем, с тонкой лирической душой, обострённым чувством прекрасного, неплохо рисовал, пел, играл на мандолине. Композитор А. К. Глазунов предсказывал ему большое вокальное будущее. Пётр много читал. Его интересы были разнообразными. С увлечением проглатывал он книги, повествующие о дерзновенных путешествиях и мореплаваниях, о фантастических приключениях и легендарных полководцах прошлого, много внимания уделял точным наукам. Учение давалось ему очень легко. Он овладел несколькими иностранными языками, увлекался орнитологией.

В 1904 году Пётр Нестеров закончил Кадетский корпус по 1-му разряду и был направлен для продолжения учёбы в Михайловское артиллерийское училище. Здесь он прошёл хорошую теоретическую и практическую подготовку. Много размышляя о будущей службе, он серьёзно изучал опыт применеия артиллерии в период русско — японской войны 1904 — 1905 годов. В трудах и заботах два года пролетели незаметно, и после блестяще сданных экзаменов Подпоручик Нестеров назначается в 9-ю Восточно — Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. От многих офицеров он выгодно отличался не только познаниями, но и своим отношением к подчиненным. Вскоре артиллерийский расчёт вышел в учебных стрельбах на первое место.

Случай повернул судьбу Нестерова. Его внимание привлек аэростат, находившийся во Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте. Познакомившись с офицерами роты, он высказал мысль о применении аэростата в качестве наблюдательного пункта для корректирования артиллерийской стрельбы. Нестеров добился временного прикомандирования к наблюдательной станции воздуховлавательного парка и качестве артиллериста — наблюдателя неоднократно поднимался на аэростате. Однако воздухоплавательную роту расформировали и Нестеров был отозван в бригаду.

В 1910 году не обладавший крепким здоровьем Пётр Николаевич заболел и был переведён в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год». Во Владикавказе ( город Орджоникидзе ) Нестеров познакомился с Артемием Кацаном, пилотом — авиатором, построившим планер собственной конструкции. «Мое увлечение авиацией началось с 1910 года... — вспоминал потом П. Н. Нестеров. — Я поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота». Однако проект Нестерова был отклонён главным инженерным управлением. Это не охладило пыл настойчивого поручика. Его решение стать лётчиком и конструктором только окрепло.

В Июле — Августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Нестеров знакомится с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Пётром Пётровичем Соколовым и вскоре становится членом Нижегородского общества воздухоплавания.

10F97EE04965-58В сарае Соколовых, на Провиантской улице, друзья построили планер. Мать Пётра Николаевича поддержала увлечение сына и помогла сшить обшивку к планеру. Для испытаний выбрали поле за Пётропавловским кладбищем ( в районе нынешних улиц Белинского и Невзоровых ). Запустили планер с помощью лошади. В телеге сидел Соколов, держа веревку, привязанную к планеру. Лошадь разбежалась, и аппарат, набирая скорость, вместе с испытателем поднялся в воздух на 2 — 3 метра. «Нижегородский листок» 3 Августа 1911 года отмечал, что «проба оказалась весьма удачной».

Этот полёт считается началом лётной деятельности П. Н. Нестерова. Впоследствии сам лётчик отмечал: «Очень приятно вспомнить мои опыты с планером и вообще начало моей авиационной практики в Нижегородском Обществе воздухоплавания». Таким образом, П. Н. Нестеров как лётчик состоялся на своей родине. Здесь же он при помощи П. Н. Соколова и Нижегородского общества воздухоплавания разработал проект своего второго самолёта.

7 Октября 1911 года Нестеров поступает в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. Одновременно он был прикомандирован к авиационному отделу той же школы. За 11 месяцев, полагающихся на обучение, Нестеров сумел достичь многого. Человек ищущий, патриот, искренне болеющий за успехи отечественной авиации, он не был удовлетворён современными методами пилотирования. Нестеровскую идею поворота аэроплана с креном, не говоря уже о его высказываниях, что самолёт может сделать в воздухе «мёртвую петлю», не только конструкторы, но и товарищи считали сумасбродством. Эту инертность и косность можно было победить только на практике.

Ещё в период обучения, 18 Августа 1912 года, Нестеров предпринял 13-часовой учебный полёт на аэростате, пролетев 750 верст. Полёт проходил на высоте 3400 метров. Это было серьёзным достижением отечественного воздухоплавания. Свой первый самостоятельный вылет на самолёте Нестеров осуществил 12 Сентября того же 1912 года. Спустя 16 дней он успешно выдержал экзамен на пилота — авиатора, а ещё через неделю — на звание военного лётчика. В составе авиационного отряда Нестеров был переведён из Петербурга в Варшаву, где в Ноябре 1912 года начал тренировочные вылеты на боевых «Ньюпорах» и зарекомендовал себя как лётчик — экспериментатор. Так, во время одного из полётов он набрал высоту 1600 метров ( что уже было достижением ) и, выключив мотор, кругами, восьмёрками спланировал над Варшавой, чем «привёл товарищей в трепет».

Старые каноны пилотирования нарушались им неоднократно. Нестеровская система планирования с выключенным мотором и исключительное самообладание помогли ему 25 Января 1913 года избежать гибели, когда во время очередного полёта загорелся бензин в карбюраторе и мотор остановился. Это нагляднее всего доказало лётчикам и начальству превосходство нового метода управления самолётом. Его первые в мире изыскания в технике маневрирования моноплана в горизонтальной плоскости, исследования в осуществлении виражей заставили приглушить сомнения скептиков. Пришло и первое признание. В характеристике от Января 1913 года говорилось: «Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие».

В Мае 1913 года Нестеров был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте. Начались дни и дела военного лётчика, которые принесли ему мировую славу.

В Июне его перевели в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Здесь он временно исполнял обязанности начальника, добивался того, чтобы пилоты в совершенстве знали материальную часть самолёта. Лётчики занимались по составленной Нестеровым программе.

nester11Талант лётчика и военного специалиста Нестерова особенно проявился во время первых в России совместных учений авиации и артиллерии. Было сделано много открытий, которые с успехом использовались потом советскими авиаторами. В то время мир будоражили рекорды длительных перелётов. У лётчика созрела мысль совершить такой перелёт в составе отряда без всякой подготовки в условиях, максимально приближенных к боевым. Перелёт был осуществлен 10 — 11 Августа 1913 года в составе трёх самолётов по маршруту Киев — Остер — Козелец — Нежин — Киев. Он был расценён как новое слово в военной практике. В нестеровском эксперименте участвовал ещё один нижегородец — выпускник Кадетского корпуса В. М. Ткачёв. Дальние перелёты были осуществлены Нестеровым впоследствии ещё 2 раза, один из них был рекордным — за один день от Киева до Гатчины.

Лётчик не мог останавливаться на достигнутом, его пытливый ум усиленно работал. Пётр Николаевич тренировался в совершенствовании пилотирования, в отработке крутых виражей, готовясь осуществить «мёртвую петлю». Одолевали сомнения в надежности конструкции самолёта, а главное — будет ли его эксперимент нагляден и понят товарищами по оружию. И вот пришла решимость. 27 Августа 1913 года нестеровский «Ньюпор» вновь взмыл в небо. Набрав высоту 800 — 1000 метров, лётчик, как явствует из рапорта начальства, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров мотор был включен, и самолёт, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключился, самолёт выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился.

Подвиг П. Н. Нестерова всколыхнул весь мир. Многие посылали восторженные телеграммы. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: «Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации». Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову золотую медаль. Но военное начальство было категорически против «мёртвой петли». Сам же пилот был уверен, что «фигурные полёты — это школа лётчика». Несмотря на запрещения, Нестеров 31 Марта 1914 года повторил «мёртвую петлю».

Пётр Нестеров продолжал летать, участвовал в маневрах, вскоре был произведён в Штабс — капитаны, назначен начальником авиационного отряда.

Рекорды продолжались. В военных маневрах Сентября 1913 года Нестеров осуществил первую в мире «атаку самолёта противника».

nester3Он практиковал взлёты и посадки в темноте, разрабатывал применение ацетиленового прожектора на монопланах для ведения ночной разведки, вынашивал идею о перестройке хвостового оперения в виде «ласточкина хвоста», мечтал выйти в отставку и целиком посвятить себя конструированию самолётов. Но в Июне 1914 года началась война...

Отчётливо понимая империалистический характер войны, П. Н. Нестеров тем не менее как офицер должен был исполнить свой воинский долг перед Родиной. Кроме всего прочего, перед ним открывались возможности в боевых условиях проверить давно вынашиваемые идеи. Практика войны подтвердила правильность многих их них. Он и в боевых условиях продолжал совершенствовать тактику ведения ночной разведки, искал новые способы боевого применения авиации, осуществлял бомбометание, да так эффективно, что австрийское командование обещало крупную денежную награду тому, кто собъёт аэроплан Нестерова.

Русский пилот отстаивал мысль о возможности и необходимости воздушного боя, который, ввиду отсутствия в то время на самолёте пулемёта, он усматривал в таране, причем неприятельская машина должна быть сбита ударом сверху. Вскоре Нестеров осуществил этот приём на практике. 26 Августа 1914 года прославленный лётчик совершил бессмертный подвиг — таранил самолёт австрийского пилота Ф. Розенталя, который вёл воздушную разведку передвижения русских войск.

Произошло это в небе близ города Львова, на глазах местных жителей. Барон Ф. Розенталь дерзко летел на тяжёлом «Альбатросе» на высоте, недосягаемой выстрелами с земли. Нестеров смело пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Его маневр был быстр и решителен. Австриец пытался убежать, но Нестеров настиг его и врезал свой самолёт в хвост «Альбатроса». Свидетель тарана писал:

«Нестеров зашёл сзади, догнал врага и, как сокол бьёт неуклюжую цаплю, так и он ударил противника».

Громоздкий «Альбатрос» ещё продолжал некоторое время лететь, потом повалился на левый бок и стремительно упал. При этом, погиб и Пётр Нестеров.

33249_orОтважный пилот был погребён в Киеве как национальный герой. О его бессмертном подвиге писала не только русская, но и вся мировая пресса. Своим талантом лётчика — новатора он открыл новую страницу истории авиации. Его «мёртвую петлю» и воздушный таран многократно повторили советские лётчики в годы Великой отечественной войны, и сделали это успешнее, сохранив при этом более половины боевых машин. Они доказали справедливость суждений Нестерова, что нападающий при таране не самоубийца, что он может и уцелеть.

Память выдающегося лётчика достойно увековечена. Уже в 1914 году на месте его гибели в городе Жолкове Львовской области был сооружён монумент, а вскоре городок переименован в Нестеров. Позднее, в 1980 году, в этом городе построили мемориал памяти героя — авиатора.

В Петербурге, где П. Н. Нестеров учился в Гатчинской школе воздухоплавания, его именем называется одна из улиц. На родине, в Нижнем Новгороде, Нестерову воздвигнут памятник, поставленный на самом красивом месте города — Верхне-Волжской набережной, в одном ряду с памятником другому выдающемуся лётчику — нижегородцу Валерию Павловичу Чкалову. Международная авиационная федерация учредила переходящий приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу — кубок имени П. Н. Нестерова.

Пётр Николаевич Нестеров, как и многие другие известные Российские лётчики, не являлся «асом» в прямом смысле этого слова — за короткий период своего участия в войне он совершил всего 7 боевых вылетов и одержал только одну воздушную победу. Однако вклад Нестерова в развитие отечественной военной авиации столь высок, что обойти его имя на страницах данного проекта — просто невозможно.

Крутень Евграф Николаевич

6992672Евграф Крутень родился 17 Декабря 1892 года в Киеве, образование получил в Киевском кадетском корпусе. Окончил Константиновское артиллерийское училище и был зачислен в 4-й конно — артиллерийский дивизион. Летом 1913 года, Поручик Е. Н. Крутень был направлен в качестве наблюдателя на осенние маневры Киевского военного округа. Здесь он попал в 11-й авиаотряд, которым командовал штабс-капитан П. Н. Нестеров. Крутень летал с ним на разведку, корректировку огня батарей, присутствова при выполнении первой в мире «мёртвой петли».

Восхищённый увиденным, Крутень принял решение стать лётчиком. По рекомендации Нестерова поступил в Гатчинскую военную авиационную школу и окончил её по 1-му разряду в 1914 году.

Началась Первая Мировая война. В воздушных сражениях на Западном фронте ярко проявились боевые качества пилота. 23 Августа он выполнил на двухместном «Фармане-20» две петли Нестерова, после чего был откомандирован в 21-й корпусный авиаотряд, куда прибыл 27 Октября.

На двухместном самолёте «Вуазен» Крутень успешно выполнял задачи, связанные с разведкой и бомбометанием, в начале 1915 года организует первый в истории авиации групповой ночной полёт на расположение противника, доставляет ценные сведения о расположении врага, корректирует огонь артиллерии. При встречах с неприятельскими аппаратами старается атаковать их, сбить. Но это пока не удается — у вражеских машин больше скорость, они уходят, часто не принимая боя.

Крутень делает вывод: для борьбы с вражеской авиацией нужны истребительные авиаотряды, и просит разрешить ему создать такой отряд. 24 Мая 1916 года из Управления военного воздушного флота пришёл приказ: «Начальник 2-го армейского авиационного отряда штабс-капитан Крутень назначен на должность командующего 2-м авиационным отрядом истребителей»  ( в 1916 году в России приступили к созданию 12-ти таких соединений ).

С необыкновенной энергией Евграф Николаевич принялся за формирование отряда, обучение лётчиков воздушному бою. Отряд имел одноместные самолёты «Ньюпор-XI» со скоростью до 150 км/час и базировался около Броды. Немецкие лётчики скоро поняли, какого грозного противника они имеют в лице этой авиагруппы. Крутень, приняв командование, в короткий срок сумел создать крепкий боевой коллектив и лично водил своих пилотов в бой. 30 Июля он одержал свою первую победу. Через 2 дня снова вышел победителем из поединка.

О боевой деятельности Крутеня в те дни свидетельствует приказ от 2 Августа 1916 года по войскам 2-й армии Западного фронта. В нём говорится:

kruten3«1 Августа сего года, около 19 часов, над Несвижем появился неприятельский самолёт. Командир 2-го авиационного отряда истребителей штабс-капитан Е. Н. Крутень, всего лишь 30 Июля сбивший немецкий самолёт в районе Своятичи, тотчас же поднялся на своём „Ньюпоре“, нагнал немца и вступил с ним в бой.

Я, многие чины моего штаба и весь город любовались смелым поединком двух самолётов. Штабс-капитан Крутень коршуном налетал на немца и после короткого, но чрезвычайно эффектного боя сбил немецкий „Альбатрос“, вынудив раненого лётчика спланировать недалеко от города. Население, с захватывающим интересом следившее за смелыми и искусными действиями нашего героя-лётчика, радостно кинулось за город, где и устроило ему овации.

Штабс-капитану Крутеню за проявленную им исключительную выдающуюся удаль, бесповоротную решимость и доблесть в борьбе с врагом объявляю мою сердечную благодарность. Приказываю представить его к награде.

Командующий армией Генерал от инфантерии Смирнов».

В конце Ноября 1916 года Е. Н. Крутеня вместе с другими фронтовыми лётчиками — Орловым, Барковским, Свешниковым, Кежуном командировали за границу для изучения боевого опыта союзников и освоения новых типов самолётов. Во Франции он воевал в эскадрильи № 3 «Аистов», группы воздушного боя А. Брокара  (GC 12). За месяц боёв, совершая полёты с аэродромов Каши  ( под Амьеном ) и Манонкур  (вблизи Нанси), сбил 2  , а по другим источникам — 3 вражеских самолёта.   (Официальных подтверждений этих побед не найдено)  Наряду с ведением воздушных боёв, Крутень штурмовал позиции противника, выполнял разведывательные полёты. За боевые действия во Франции он был награждён «Боевым Крестом с пальмовыми ветвями».

Журнал «Искры» писал, что Крутень поражал даже своих учителей безумной отвагой и выработал те самые приёмы нападения в воздухе, которыми впоследствии создал себе славу одного из лучших авиаторов — истребителей. Его, наряду с Петром Нестеровым, по праву можно счетать одним из основоположников тактики истребительной авиации.

В Марте 1917 года Крутень вернулся в Россию и уже 19 Апреля был назначен командиром 2-й боевой авиагруппы, состоящей из 3, 7 и 8-го корпусных отрядов, на Юго — Западном фронте. У каждого отряда был свой опознавательный знак на борту фюзеляжа. У 3-го отряда — голова индейца, у 7-го — голова орла, у 8-го туз червей. Крутень пользовался в отряде исключительным авторитетом и любовью. Он обладал замечательным качеством лётчика — сочетанием смелости с высоким лётным мастерством.

Вскоре он одержал очередную победу, сбив австрийский разведчик «Ганза — Бранденбург», а 24 Мая — ещё один. Через 2 дня Крутень сбил 2 «Фоккера» в одном вылете. Но бой проходил над вражеской территорией, и эти победы не получили официального подтверждения.

Сначала он летал на самолёте «Ньюпор-17» с ротативным двигателем «Рон» мощностью 80 л. с., затем на «Ньюпор-21» с мотором в 120 л. с., на борту которого была нарисована голова русского витязя в древнем шлеме. Эта машина в руках опытного лётчика была грозным оружием и имела скорость до 160 км / час. Крутень, выдающийся виртуоз пилотажа, в совершенстве владел ею. Его очень боялись вражеские лётчики и уклонялись от боя даже при численном превосходстве.

Приём воздушного боя Крутеня заключался в создании преимущества по высоте и последующей атаке противника с заходом со стороны солнца. Проскочив на 50 — 100 метров ниже врага, Крутень круто взмывал, подходя к самолёту противника с хвоста и снизу в «мёртвом конусе» обстрела, и с расстояния в 10 — 15 метров прошивал его пулемётной очередью.

SWScan235_800Лучшие лётчики Германии и Австрии в схватках с ним неизменно терпели поражения. Например, Обер — лейтенант Франк фон Линко — Кроуфорд, известный австрийский ас, имевший к концу войны 30 побед, трижды «скрещивал в воздухе шпаги» с Крутенем и, как пишет сам австриец, каждый раз был вынужден «снижаться»  ( приземляться ), спасая свою жизнь. На Восточном фронте Крутеню не было равных. Скромный и даже аскетичный в быту, Евграф Николаевич в бою проявлял отвагу и предприимчивость. Его характеру были присущи чувство воинского долга и гуманность по отношению к своему противнику.

...Однажды Крутень приземлился возле сбитого им самолёта в надежде оказать помощь вражескому лётчику. Но оказалось, что тот был уже мёртв. В документах погибшего Крутень обнаружил фото: бравый пилот с женой и сыном. Семейная идиллия тронула сердце русского лётчика. В то время ещё было принято по возможности сообщать противнику о судьбе его сбитых лётчиков. Крутень, пролетая над аэродромом немцев, сбросил пакет, в котором были фотоснимок и записка: «Сожалею об убитом муже и отце, но война есть война: если не я его — так он меня...»

В то время как большинство лётчиков — истребителей ещё не имело точно определённых методов ведения боя, у Крутеня были свои тактика и методы, дававшие прекрасные результаты. Он был не только примером мастерства, мужества и хладнокровия, но и создателем научных основ ведения воздушного боя. Считая, что обязанностью истребительной авиации является «истребление воздушного противника, везде, где его можно найти», лётчик разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолётов. Крутень первый рекомендовал действовать в бою парами, считая их наиболее эффективной тактической еденицей. Он автор 9 работ по тактике истребительной авиации.

По различным источникам, Евграф Крутень уничтожил в воздушных боях от 7 до 17 самолётов противника  ( включая сбитые неофициально ), был награждён рядом орденов и Георгиевским оружием.

1343903702_Kryl_ya_pobedyОднажды Крутень охранял корректировщика. Находясь на высоте 3000 метров и израсходовав весь бензин, начал планировать на свой аэродром, но встретил немецкий самолёт. Не раздумывая, он обстрелял противника и сбил его, не имея в баках ни капли горючего.

6 июня 1917 года, совершая посадку без капли горючего на свой аэродром у деревни Плотычи возле Тарнополя, капитан Крутень на самолёте «Ньюпор-17» сделал крутой разворот на небольшой высоте и, сорвавшись в штопор, разбился. В этот день, защищая разведчик «Вуазен» от атак 3-х австрийских истребителей, Крутень сбил свой последний «Фоккер».

«После великого Нестерова, — писали газеты, — он был наиболее видным из боевых лётчиков. Погибшему Крутеню шёл всего лишь 27-й год...»

В поисках истинной причины трагедии выдвигалось множество различных версий: и полный отказ повреждённой в бою системы управления аэропланом, и остановка изношенного мотора... Как вспоминал бывший лётчик 2-й истребительной авиагруппы И. К. Спатарель:

«Погиб Крутень скорее всего потому, что был тяжело ранен и потерял сознание в воздухе. Ведь даже в случае отказа мотора он мог в любой момент посадить свою машину. Евграф Крутень был, как говорят авиаторы, пилот божьей милостью...»

Трудно спорить с такой оценкой, данной пусть даже опытным лётчиком. Однако это всего лишь очередная версия.

Арцеулов Константин Константинович

unNhZJpWКонстантин Арцеулов родился 17 Мая 1891 года в Ялте, в семье потомственного моряка. Он приходился внуком по матери знаменитому художнику — маринисту И. А. Айвазовскому и с самого детства разрывался между тягой к морю, тягой к небу и тягой к живописи.

В 1905 году Арцеулов, как потомственный моряк, поступил в Морской кадетский корпус, но по состоянию здоровья был отчислен и в 1908 году вернулся домой. Решив пойти по стопам деда, Константин пытался поступить в Академию художеств в Санкт-Петербурге, но, увлекшись авиацией, устроился на авиационный завод Щетинина — простым рабочим в сборочный цех.

Позже при заводе открылась школа пилотов и Арцеулов записался в неё. Летали в Гатчине. Самостоятельно Константин вылетел после... единственного проверочного полёта. 7 Сентября 1911 года окончил авиационную школу Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания «Гамаюн» (пилотский диплом № 45). Затем работал лётчиком-инструктором.

В 1912 году Арцеулова призвали в армию для прохождения военного ценза в Крымский конный полк. Воевать Константин начал в кавалерии, заслужив за неполных 8 месяцев пребывания на фронте 3 награды.

Несмотря на нехватку в армии лётчиков ( к началу Первой Мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов; недокомплект составлял 90 человек ), ему лишь в начале 1915 года удалось перевестись в авиацию. 4 Августа 1915 года, сдав в Севастопольской авиашколе экзамен на военного лётчика, прапорщик 12-го Белгородского уланского полка Арцеулов был зачислен в ряды 18-го корпусного авиаотряда. Воевал он довольно успешно. Летая на «Фармане», выполнял задания по разведке и корректировке артиллерийской стрельбы.

Во время одного из вылетов  (а летал Арцеулов больше всех, по несколько вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование), он встретил в воздухе возле аэродрома германский «Альбатрос С.III». Завязался бой и Арцеулов этот «Альбатрос» подбил. Самолёт немного пострадал при падении, но лётчик остался жив и его удалось «откачать» в госпитале.

Самолёт привезли на аэродром и наши «русские кулибины» — механики и мотористы быстро его отремонтировали и он стал вполне пригодным для полётов. Перебрали мотор, поставили новый винт, залатали крылья. Даже внесли некоторые усовершенствования в саму конструкцию: маслорадиатор с верхнего крыла переместили на борт фюзеляжа. Выхлопной патрубок, торчащий спереди и сильно коптящий, убрали под двигатель, что было технически более верно и даже улучшало аэродинамику самолёта.

arseul4На этом трофейном «Альбатросе» Константин Арцеулов совершал смелые полёты на разведку в расположение противника и привозил ценные данные перед готовящемся наступлением нашей армии. Любопытно, что немцы какое-то время принимали его за своего, зато при возвращении, при перелёте линии фронта частенько свои открывали беглый огонь.

С начала 1916 года на Русско — Германском фронте началась тщательная подготовка к весеннему наступлению русской армии, которое вошло в историю Первой Мировой войны под названием — «Брусиловский прорыв». В этом авиации суждено было впервые в истории сыграть важную роль: обеспечить разведанными Генеральный штаб. К. К. Арцеулову особенно запомнились полёты в районе узловой станции Езерна, где германское командование начало крупное сосредоточение своих войск.

Впоследствии он вспоминал: «Наш штаб армии был особенно заинтересован в том, что происходило на станции Езерна, защищённой исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки пробиться к станции оканчивались неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и самолётах при разведывательных полётах».

Арцеулов решил прорваться к злополучной станции и сфотографировать её, используя для этого свой трофейный «Альбатрос». Он собственноручно установил и тщательно отрегулировал катушечный фотоаппарат, позволявший производить до 50 снимков (конструкции русского офицера Потте) и с добровольцем-наблюдателем И. В. Васильевым, отправился на разведку Езерной. За выполнение важного задания штаба армии по успешной воздушной разведке Езерной экипаж был представлен к боевым наградам.

В начале Июня 1916 года совместно с Е. Н. Крутенем провёл на московском заводе «Дукс» испытания отечественного истребителя «Моска». К тому времени,к 3-м наградам, которые он заслужил в кавалерии, добавилось «аннинское» оружие «За храбрость» и орден Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

В начале Августа его перевели в 8-й авиационный отряд истребителей,базировавшийся в Белоруссии, под Луцком. Там его самолётом был «Ньюпор-11» с оригинальной установкой конструкции В. В. Иордана под пулемёт «Льюис» с магазином на 47 патронов.

Своеобразие его заключалось в том, что лёгкий пулемёт был установлен довольно высоко над центропланом, параллельно оси двигателя, для стрельбы вне диска винта. Пулемёт мог откидываться почти в вертикальное положение и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась своеобразная пулемётная установка, в которой была осуществлена комбинация неподвижного пулемёта с подвижным. Константин Арцеулов с успехом применял её в воздушных боях, 18 раз выходя победителем в схватках с противником.

arseul7Он воевал дерзко, самоотверженно. Находясь в действующей армии немногим более года, совершил свыше 210 боевых вылетов, провёл десятки воздушных схваток. За мужество и отвагу Арцеулов был удостоен 5-ти воинских орденов. Его имя стоит в одном ряду с именами выдающихся российских лётчиков — асов Первой Мировой войны, таких как А. Казаков, Е. Крутень, В. Ткачёв...  (Некоторые источники, в том числе и Советская Военная Энциклопедия, указывают на 18 воздушных побед. У Арцеулова было 18 удачно проведённых боёв, в результате которых противник выдворялся за линию фронта, но ни одной формально подтверждённой победы не имелось).

Фронту нужны были лётчики — истребители. Их не хватало. Осенью 1916 года Управление Воздушным Флотом назначило Арцеулова обучающим офицером класса истребителей в Качинскую школу. Вскоре он стал начальником истребительного отделения. В то время считалось, что сорвавшийся в штопор самолёт не имеет выхода из него. Число катастроф от срыва в штопор особенно возросло во время войны, когда условия боевых полётов потребовали от лётчиков выполнения резких эволюций при встрече с противником. Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова ещё на фронте.

Путём чисто теоретических исследований он пришёл к выволу, что при попадании машины в штопор нужно отдавать ручку управления от себя, а нажатием на педаль отклонять руль направления в сторону, обратную штопору  (обычно, лётчики попавшие в штопор, старались приподнять опущенный вращающейся нос самолёта и тянули ручку управления на себя, чем ещё более усугубляли ситуацию). Откомандирование на Качу ускорило осуществление замысла проверить теоретические расчёты на практике.

...Это событие произошло в 11 часов утра 24 Сентября 1916 года. Самолёт «Ньюпор-21» (заводской № 1710) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле лётчика перешла в крутое пикирование. В том же полёте Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков.

Через несколько дней уже все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолёты из штопора, а в Октябре штопор был введён в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. Так грозный штопор был побеждён и стал фигурой высшего пилотажа.

Вскоре русские военные лётчики — ученики Арцеулова — стали применять «штопор» и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в «штопор». Обманутый противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили машину из «штопора» и на бреющем полёте уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней лётчиков спас своими рискованными полётами Константин Арцеулов.

После Октябрьской революции Арцеулов продолжал готовить кадры военных лётчиков (одним из его учеников был Валерий Чкалов), испытывал самолёты  ( например, в 1923 году, первый советский истребитель — моноплан ИЛ-400 конструкции Н. Н. Поликарпова), работал в гражданской авиации, был одним из организаторов советского планеризма.

arseul5В 1923 году он поднял в воздух первый планер собственной конструкции  (всего Арцеулов создал 5 планёров). На 1-х Всесоюзных планерных испытаниях 1923 года планер А-5 был удостоин главного приза, а лётчик Л. А. Юнгмейстер установил на нём рекорд продолжительности полёта — 1 час 2 минуты 30 секунд.

В 1927 году К. К. Арцеулов переходит в Гражданскую авиацию, называемую «Добролёт», для выполнения очень сложных аэрофотосъемок на огромной территории нашей страны. С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своём изрядно потрёпанном самолёте типа «Юнкерс-21» в далекие экспедиции в Пермь, где провёл аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западную Сибирь, Удмуртию. Проводил съёмку в Курганской и Омской областях. Затем съёмку в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине.

Позднее он ведёт разведку ледовой обстановки в северной части Азовского моря и принимает участие в операции по спасению рыбаков с оторвавшейся льдины. Он весь был охвачен радостью лётного труда в ту пору человеческой жизни, которую называют лучшей. Лётчик высочайшего класса, летающий на самолётах 50 различных типов и имеющий свыше 6000 часов налёта, он был полон сил и планов и неожиданно в какое-то одночасье всё рухнуло...

В 1933 году Константин Константинович был необоснованно репрессирован. В 1937 году он был полностью реабилитирован и освобождён. С того времени К. К. Арцеулов, внук всемирно известного художника И. К. Айвазовского, сам стал профессиональным художником. Много и успешно иллюстрировал книги по истории авиации, писал мемуары. Член Союза художников СССР. Умер 18 Марта 1980 года в Москве.

Ефимов Михаил Никифорович

55236566_Efimov_M_N_2Знаменитый русский лётчик Михаил Ефимов родился в 1881 году. Его отец, сын крепостного из Смоленщины, гренадер, герой боёв под Плевной во время русско — турецкой войны, Никифор Ефимов с семьей — женой и тремя сыновьями — в поисках «лучшей доли» приехал в Одессу в конце прошлого века. Здесь, после долгих и бесплодных поисков работы, он наконец устроился слесарем в мастерские Русского общества пароходства и торговли  ( РОПИТ ). Семья поселилась в доме № 24 на Княжеской улице. В настоящее время на фасаде этого потемневшего от старости ветхого дома висит мемориальная доска с надписью: «В этом доме в 1895 — 1911 годах жил один из первых русских лётчиков Михаил Никифорович Ефимов».

Михаил с детства увлекался спортом, особенно велосипедом. Его, как и многих одесских мальчишек, пленил знаменитый гонщик Сергей Уточкин. Миша становится постоянным посетителем, так называемого, циклодрома  ( велотрека ). А вскоре он на подержанном велосипеде, купленном на первую получку старшего брата, завоевывает первые призы.

Когда Михаилу исполнилось 18 лет, он поступает в Одесское железнодорожное техническое училище по специальности электромеханик телеграфной связи.

В 1907 году М. Н. Ефимов, к тому времени он работал на телеграфе электриком, приобретает мотоцикл марки «Пежо». Теперь уже ежедневно, ранним утром, на своём отчаянно грохочущем мотоцикле, провожаемый восторженными взглядами одесской детворы, он мчится с бешенной скоростью к ипподрому по неизменному маршруту: улицы Княжеская, Садовая, Дерибасовская, Пушкинская и, наконец, Большефонтанская дорога...

Всего год спустя Михаил Ефимов — чемпион России по мотоциклетному спорту. Сохранил за собой это звание и в следующем году. Появляется и упорная мечта: взлететь в воздух на аппарате тяжелее воздуха. Как раз в это время Россию посещают иностранные гастролеры — пилоты из Франции. Устраиваются показательные авиационные массовые зрелища. Большую роль в формировании Ефимова как пилота сыграл один из первых в России аэроклубов, созданный в Одессе 21 Марта 1908 года.

Аэроклуб решает приобрести аэроплан, а пока устроить полёты на планере. Первая попытка взлететь на планере закончилась неудачей. И тогда вызвался полететь Ефимов. Перед этим он внимательно прочитал труды о парящем полёте профессора Н. Е. Жуковского и немца Отто Лилиенталя, обсуждает детали полёта с одесским конструктором планера Цацкиным. И вот над ипподромом состоялся полёт Ефимова. И хотя планер, буксируемый автомобилем, продержался в воздухе всего несколько секунд, но показал незабываемый по красоте полёт. Очень скоро одесские газеты окрестили Ефимова «рекордсменом по количеству полётов на планере».

Окрылённый успехом, Михаил Никифорович ещё внимательнее следит за успехами авиации. Осенью 1909 года он уезжает во Францию  ( за счёт банкира И. С. Ксидиаса, приняв предложеннные тем кабальные условия договора ) и уже 25 Декабря совершает свой первый самостоятельный полёт. Совершив ещё несколько полётов, Ефимов становится дипломированным пилотом  ( диплом № 31 ) — первым из русских авиаторов. Более того, Фарман решил использовать Ефимова в качестве инструктора. Он соглашается...

Между тем в Одессе с нетерпением ждут приезда Ефимова. Газеты одна за другой посвящают ему специальные статьи. В Феврале 1910 года Ефимов появляется в ставшей ему родной Одессе. 8 Марта 1910 года он выполняет 5 полётов над Одесским ипподромом, в том числе 2 — с пассажирами. Через 2 недели после своего триумфального полёта Ефимов возвращается во Францию, в Ниццу. Здесь, на международных соревнованиях, его ожидает огромный успех. Уже в первый день Ефимов завоевывает приз, а затем — и общее первое место.

russianaviator3c29801rВернувшись в Россию, дипломированным авиатором, Михаил Ефимов отрабатывал вложенные в него деньги, выступая с демонстрационными полётами. Но общественность выступила в его защиту, благодаря чему Ксидиас простил ему значительную часть долга.

Авиационные состязания, в которых участвует Михаил Ефимов, следуют одно за другим: Верона, Будапешт, Реймс. И всюду призы для Ефимова. Он продолжает удивлять мир своими полётами. Имя его становится легендарным. Во время Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге в жизни Михаила Никифоровича происходит знаменательное событие. Он знакомится с профессором Н. Е. Жуковским. Автор всемирно известных трудов по воздухоплаванию просит Ефимова совершить несколько показательных полётов в Москве. Ефимов соглашается, и ещё долго его имя не сходит с уст москвичей.

Он становится одним из первых лётчиков мира, осуществлявших в своих полётах такие эволюции, как виражи и спирали, пикирование и планирование с выключенным двигателем. Он же первым продемонстрировал их в России. Совместно с Л. Мациевичем, впервые в России, совершает ночные полёты. Получил призы военного ведомства за подъём наибольшого груза и лучший планирующий спуск. 5 Июля 1912 года Михаил Ефимов успешно провёл испытания своего собственного приспособления для запуска двигателя Гном «Рон» лётчиком без посторонней помощи.

После Москвы Михаил Ефимов едет в Севастополь, где неподалеку, в Каче, ему предложили место главного инструктора в школе авиации, первой в России. Но негоже было, чтобы «простой мужик» обучал дворянских сынков лётному делу, и «волею его императорского величества» Михаилу Ефимову присваивают чин Поручика авиационных войск, он удостаивается звания почётного гражданина Севастополя.

...1914 год. Началась Первая Мировая война. Михаил Ефимов подает рапорт с просьбой отправить его на фронт. С Апреля 1915 года он, в качестве лётчика — добровольца 32-го авиационного отряда, сражается на Западном фронте. Ефимов летает на разведку и бомбёжку вражеских позиций, привозит ценные разведывательные данные, одновременно заведует технической частью отряда. Следуют боевые награды: солдатские «Георгии»  ( полный комплект ), затем — Орден Святой Анны 3-й степени с мечами.

Талантливый изобретатель с природными задатками конструктора, обогащённый теоретическими знаниями и богатым практическим опытом, Михаил Ефимов мечтает построить самолёт собственной конструкции, на котором можно будет летать, как он говорил, «подобно птицам, со всеми их виражами и садиться так же, как птицы». Эту романтическую мечту осуществить не удалось, как и желание построить на собственные средства самолёт — истребитель и двухмоторный бронированный самолёт  ( праобраз будущих штурмовиков ).

В Июне его переводят в авиационный отряд Гвардейского корпуса. 22 Июля 1916 года командир авиадивизиона В. А. Юнгмейстер отправляет вышестоящему командованию телеграмму: «Ввиду выдающихся способностей Прапорщика Ефимова управлять быстроходными самолётами, прошу перевести его в 4-й отряд истребителей». Ходатайство было удовлетворено и вскоре Михамил Ефимов был переведён на Румынский фронт в качестве лётчика — истребителя.

Там он летал на одноместном самолёте «Ньюпор-XI», меневренной и скоростной машине, но очень строгой в управлении на взлёте и посадке. Она была вооружена пулемётом, стреляющим поверх винта. На этом самолёте Ефимов выполнил десятки боевых вылетов. Так, 28 Сентября 1916 года, приблизившись к Констанце, прапорщик Ефимов увидел пожар стоявших в порту вагонов — цистерн, зажжённых бомбами, и заметил 6 неприятельских аэропланов. При этом, 5 из них бросали бомбы, один истребитель охранял. Прапорщик Ефимов вступил с ними в бой, другие старались окружить его. Отбив последний аппарат от Констанцы, Ефимов отправился на аэродром.

1302588345_g.v.-alexnovichНа следующий день, встретив «Альбатрос» противника, подходящий к Меджидие со стороны Констанцы, Ефимов преследовал его и, открыв огонь, выпустил 47 пуль, затем два раза перезаряжал. Сбить не удалось, так как много времени уходило на перезаряжание.

В начале 1917 года его направляют в Севастополь — флагманским лётчиком гидроавиации Черноморского флота. Здесь Михаила Ефимова застала весть о Февральской революции, его избирают членом комитета гидроавиации. Военные и морские лётчики очень скоро полюбили заботливого Мишу Ефимова, как ласково его называли.

Весной 1918 года немцы захватывают Севастополь. Ефимов был арестован. Из тюрьмы он вышел, когда Красная Армия освободила Севастополь. Вскоре город занимают Деникинские войска. Ефимов эвакуируется и попадает в Одессу, но в Августе 1919 года город захватывает белогвардейский десант, высаженный с миноносца под командованием Капитана 2 ранга Кисловского. Михаил Ефимов был вновь арестован.

Впоследствии стало известно, что Кисловский приказал расстрелять Ефимова. Связанного, его посадили в шлюпку и вывезли на середину бухты. Офицер, который командовал шлюпкой, сказал, что он дает ему шанс на спасение. И предложил добраться вплавь до берега. Обещал не стрелять. Ефимов согласился. Его развязали, и он нырнул. Но тут же раздались выстрелы...

Одесситы свято чтят имя выдающегося лётчика Михаила Никифоровича Ефимова. Его именем названа улица на Ближних Мельницах. Помимо мемориальной доски на Княжеской улице есть памятная доска и на здании бывшего железнодорожного технического училища  ( ныне это Одесский техникум железнодорожного транспорта ). О первом полёте М. Н. Ефимова напоминает и доска на здании трибун Одесского ипподрома.