Михеев Сергей Викторович

Герой Российской Федерации Михеев Сергей Викторович

Михеев Сергей Викторович – российский учёный и конструктор, президент и генеральный конструктор ОАО «Камов», доктор технических наук, профессор.
Родился 22 декабря 1938 года в городе Хабаровск в рабочей семье Виктора Степановича Михеева (1913—1987) и Евдокии Петровны Леоновой (1919—1989). Русский. В 1952—1957 годах семья жила на Крайнем Севере – в городах Певек и Анадырь, куда отец был направлен после окончания краевой партийной школы. В Анадыре С.В.Михеев окончил среднюю школу и уехал поступать в институт в Москву.
В 1962 году окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе и поступил на работу на Ухтомский вертолётный завод (ОКБ имени Н.И.Камова). В дальнейшем вся его трудовая деятельность была связана с ОКБ имени Н.И.Камова.
Обладая большими научными и блестящими организаторскими способностями, сильным и волевым характером, он быстро выдвинулся в ряды лидеров и ведущих специалистов предприятия. Последовательно прошёл путь от рядового инженера-конструктора, начальника бригады, ведущего конструктора по особо сложным объектам отдела перспективного проектирования, начальника ведущего отдела ОКБ до главного конструктора и ответственного руководителя. В 1974 году он был назначен главным конструктором Ухтомского вертолётного завода, в 1987 году – генеральным конструктором ВНТК имени Н.И.Камова. С 1994 года – президент и генеральный конструктор ОАО «Камов».
Под его руководством созданы уникальные вертолётные системы и комплексы: корабельные вертолёты – поисково-ударный Ка-27, транспортно-боевой Ка-29, радиолокационного дозора Ка-31; боевые ударные вертолёты – Ка-50 «Чёрная акула» и Ка-52 «Аллигатор»; многоцелевой армейской авиации – Ка-60 «Касатка»; гражданского назначения – многоцелевой Ка-32А и его модификации, лёгкий многоцелевой Ка-226; беспилотные – Ка-37, Ка-137 и другие.
С.В.Михеев – крупный учёный и выдающийся специалист в области вертолётостроения, руководитель научно-конструкторской школы, создавшей и обеспечившей практическое применение в интересах народного хозяйства и обороны страны вертолётов соосной схемы, не имеющих аналогов у нас в стране и за рубежом. Автор более 150 научных работ, из них 8 монографий, 76 авторских свидетельств и патентов.
Указом Президента Российской Федерации № 912 от 22 августа 1997 года за выдающиеся заслуги перед государством, мужество и героизм, проявленные при создании и испытании уникальной авиационной техники, Сергею Викторовичу Михееву присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда».
Награждён советскими орденами Ленина (28.12.1987), Октябрьской Революции (26.03.1982), медалями. Лауреат Ленинской премии (1982), Государственной премии РФ (1996), премии имени А.Н.Туполева РАН (1997, за комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию боевых и гражданских вертолётов).
Доктор технических наук (1984), профессор (1987), академик РАН (2011), член Международной вертолётной ассоциации, вертолётных обществ России, Европы и США.

Марков Дмитрий Сергеевич

markov

Герой Социалистического Труда Марков Дмитрий Сергеевич

Марков Дмитрий Сергеевич – главный конструктор ОКБ А.Н.Туполева Министерства авиационной промышленности СССР (город Москва).
Родился 20 сентября 1905 года в Санкт-Петербурге в семье инженера путей сообщения. Русский. Учился в школе в Санкт-Петербурге, затем в Ростове-на-Дону и Москве.
После Октябрьской революции в 1918 году отец был назначен заместителем Наркома Путей сообщения и в 1920 году командирован с семьёй в Ростов-на-Дону для организации Владикавказского железнодорожного округа. В ноябре 1922 года в Дагестане он и мать погибли от пуль белогвардейцев. После смерти родителей Дмитрий Марков с сестрой Галиной вернулись в Москву, где их взяла на попечение семья друга отца Н.Т.Яковлева. Также НКПС взяло шефство над Марковыми как над детьми погибших героев, предоставляя им все необходимое, в том числе и ежемесячное денежное довольствие.
В 1928 году, будучи студентом МВТУ имени Н.Э.Баумана, начал работать на заводе №1 в Москве в качестве инженера-конструктора. В 1930 году окончил МВТУ. С 1931 года — начальник конструкторского отдела, с 1932 года — главный конструктор завода №1. В период своей работы на заводе № 1 совместно с Н.Н.Поликарповым участвовал и непосредственно руководил внедрением в серию самолётов: И-7, Р-5 и его многочисленных модификаций. Руководил проектированием модификаций самолёта Р-5: P-Z и Р-5ССС.
Инициативная группа под руководством Д.С.Маркова и инженера Скарбова предложила улучшить тактико-технические данные самолёта Р-5 и получила согласие. Машина получилась более скоростная, и её запустили в серийное производство под маркой Р-Z. В 1936-37 годах было выпущено свыше 1100 подобных самолётов и свыше 200 машин в почтовом варианте для нужд ГВФ. Лётчик Шевченко на самолёте Р-Z в 1937 году достиг рекордной высоты 11100 м — это был последний самолёт-разведчик биплановой схемы, выпущенный серийно советской авиапромышленностью. По инициативе Маркова была создана модификация под названием В-Е. Этот самолёт воевал в Испании.
имени Н.Э.Баумана.
В середине 1930-х годов участвовал в заграничной командировке по авиазаводам США. 6 ноября 1938 года арестован по обвинению в шпионаже и вредительстве. 14 мая 1939 года Военной коллегией Верховного суда СССР осуждён к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет.
С 1938 года, после ареста органами НКВД, работал под Омском в ОТБ НКВД, где принимал участие в проектировании самолётов «100», «102» и «103». Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года досрочно освобождён от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 10 сентября 1955 года реабилитирован.
С 1941 года — в коллективе А.Н.Туполева. В должности помощника главного конструктора ОКБ-156 участвовал в доводке и внедрении в серию и эксплуатацию самолёта Ту-2 – фронтового бомбардировщика, внёсшего заметный вклад в Победу в Великой Отечественной войне.
В 1947 году был назначен заместителем главного конструктора ОКБ-156 по внедрению в серию тяжёлых самолетов. Руководил работами по доводке, внедрению в серию и эксплуатацией бомбардировщика Ту-4.
С 1949 года — главный конструктор ОКБ-156. В 50-х годах он совмещал работу главного конструктора и руководил работами агрегатного отдела и отдела эксплуатации. Будучи руководителем программы создания самолёта Ту-16 и его модификаций, внёс огромный вклад в создание и развитие этого выдающегося самолёта.
Самолёт Ту-16 — первый серийный отечественный реактивный дальний бомбардировщик. Первоначально он создавался ОКБ Туполева на основе проекта самолёта 88, работу по которому Д.С.Марков начал в 1948 году. Первый полёт прототипа самолета Ту-16 (88-1) выполнил 27 апреля 1952 года экипаж Н.С.Рыбко и Б.JI.Мельникова. В 1954 году самолёт Ту-16 был принят на вооружение, выпускались около сотни его модификаций. Строился он в вариантах ракетоносца, торпедоносца, разведчика, заправщика, и с 1953 года было выпущено более 1500 машин. У самолёта Д.С.Марковым была тщательно отработана аэродинамическая форма (с использованием «правила площадей»), и он был оснащён двумя мощными двигателями А.А.Микулина АМ-ЗМ. Существенно расширились его боевые возможности после оснащения оригинальной системой дозаправки в воздухе — «с крыла на крыло».
На основе Ту-16 им был спроектирован и долгое время успешно летал на линиях «Аэрофлота», а также зарубежных компаний первый отечественный пассажирский реактивный самолет Ту-104. Обе машины были в своём роде оригинальными и проложили новые пути в развитии авиации.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за большие успехи в создании авиационной техники Маркову Дмитрию Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
В конце 1960-х годов ОКБ-156 было переименовано в ОКБ Московского машиностроительного завода «Опыт» (ММЗ «Опыт»). Руководил работами по основным самолётам этого ОКБ.
Руководил работами по созданию первых сверхзвуковых самолётов ОКБ: Ту-98, «105», «105А» (Ту-22), а также по созданию и эксплуатации пассажирских реактивных самолётов ОКБ: Ту-104, Ту-124 и на начальном этапе создания Ту-134 и Ту-154, вплоть до Ту-96 и Ту-204, работу над которыми он прекратил за 3 месяца до своей кончины.
Особенно значительны заслуги Д.С.Маркова в развитии семейства самолётов Ту-22Ту-22М. Он руководил созданием многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М, одного из лучших боевых самолётов конца XX столетия. Этому самолёту, его развитию и доводке Д.С.Марков посвятил последние свои 25 лет жизни.
За более чем 65 лет конструкторской деятельности с участием Д.С.Маркова создано около 90 типов самолётов и их модификаций.
Жил в Москве. Умер 4 января 1992 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Награждён 3 орденами Ленина (06.12.1949, 12.07.1957, 27.09.1976), орденами Отечественной войны 1-й и 2-й (16.09.1945) степеней, 2 орденами Трудового Красного Знамени (02.11.1944, 08.08.1947), медалями.
Лауреат Ленинской премии, трижды лауреат Государственной премии СССР.

Егер Сергей Михайлович

eger

Сергей Михайлович Егер

В нашей стране даже авиационная общественность знает заслуги только генеральных конструкторов. Конструкторы же, которые вплотную занимались проектированием, созданием и доводкой самолетов, как правило, остаются в тени.
Даже руководитель такого масштаба как Сергей Михайлович Егер, практически всю свою сознательную жизнь проработавший в КБ Туполева, известен большинству всего лишь как начальник отдела «технических проектов» и в лучшем случае как «отец» самолета Ту- 154. На самом же деле С.М. Егер был ближайшим помощником Андрея Николаевича Туполева, его «правой рукой». Он проработал бок о бок с известнейшим отечественным авиаконструктором без малого тридцать пять лет.

С.М. Егер — в самом прямом смысле слова соавтор Туполева в создании многих знаменитых боевых и гражданских летательных аппаратов: Ту-4, Ту-4А, Ту-16 (со многими модификациями), Ту-95, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-22, Ту-128, Ту-145.

Отец Сергея Михайловича был потомственным железнодорожником и происходил из волжских немцев. Трудился он в вагонных мастерских, на станции Романовка под городом Саратовом. Там в 1914 г. и родился С.М. Егер. В 1931 году Сергей окончил школу ФЗУ в г. Тамбове, где устроившись работать на завод, занимался ремонтом станков. Его технический склад ума быстро заметили и вскоре перевели на должность техника, в бюро реконструкции завода, именно там он и осуществил свои первые проектно-конструкторские работы. В 1932 году Сергей Михайлович переехал в Москву и поступил в Московский авиационный институт. Вечером он учился, а днем работал в КБ у С.В. Ильюшина.
eger2В 1936 году Егер получил диплом об окончании МАИ, после чего перешел на работу начальником конструкторской бригады на авиазаводе № 240. В марте 1938 года Сергея Михайловича арестовали. Но ему повезло, так как он был направлен в ОТБ НКВД (ЦКБ-29), который обычно именуют «шарагой». Там он работал у А.Н. Туполева, в бригаде общих видов над самолетом Ту-2. Когда в 1941 году Егера освободили, он продолжил работу у Туполева. В 1943 году Сергей Михайлович возглавил отдел технических проектов ОКБ Туполева. И с этого времени практически все летательные аппараты с маркой «Ту» начинали свой путь с рабочего стола и кульмана С.М. Егера.
О том, насколько ценил Туполев талант Егера, свидетельствует такой эпизод. Однажды руководство ЦКБ приняло решение «передать» Егера в КБ Мясищева. Туполев искренне возмутился и, рискуя собственной репутацией, объявил забастовку, требуя возвращения своего помощника в его конструкторское бюро. Руководство ЦКБ вынуждено было удовлетворить требования Андрея Николаевича.
Творческое содружество Сергея Михайловича с Андреем Николаевичем было на редкость удачным. Они удивительно дополняли друг друга. Не кто иной, как Егер, на лету схватывал мысли и стремления Туполева. Он сумел создать бригаду нового образца, нового содержания. Сергей Михайлович обладал знаниями проблем обороны страны: стратегии и тактики авиации, поэтому успешно выдвигал перед Правительством долгосрочные, весомые планы строительства тяжелой авиации в стране. Центром по разработке этих планов являлся отдел техпроектов.
Краткое название его не отражает сущность деятельности. Этот центр занимался проблемами, которые были под силу крупному подразделению. Получив заверение Правительства в виде Постановления Совета Министров СССР, отдел технических проектов выдавал бригадам конструкторов данные для рабочего проектирования. Вот здесь и проявлялись эрудиция и талант конструктора Егера и его команды. Не случайно отдел Егера прозвали «Главным штабом» ОКБ.
Туполев не удовлетворялся, как правило, даже хорошими эскизными проектами. Ему надо было видеть самолет в натуре, то есть строить макет. Руководитель макетного цеха первым создавал образ будущей машины. Макетная комиссия рассматривает эскизный проект и макет самолета, и после обсуждения утверждает макет и постройку будущей машины. Это сложнейшая работа. Она решается «на острие» научных и технических достижений. Защищать проект перед ведущими специалистами — не такое простое дело. В этой работе принимали участие многие отделы ОКБ, но главным «ответчиком» был С. М. Егер.

В систему проектирования самолетов С.М. Егер сумел внести принципиально новое содержание. Еще в период организации ОКБ А.Н. Туполев учредил бригаду общих видов по перспективному и эскизному проектированию, под руководством крупного ученого Бориса Михайловича Кондорского. Однако его данные были приближенными, предварительными. Но пришли новые времена, новые порядки, новые люди. Время ускорилось, решения принимались незамедлительно, быстро. Надо было идти в ногу со временем. С. М. Егер и здесь успел «встать в строй». А.Н. Туполев представлял в правительство проект постановления СМ СССР, Госбюджет выделял необходимые средства для постройки, испытания и серийного производства самолета. Естественно, проект постановления разрабатывал С. М. Егер. Он это умел делать блестяще.
Метод оказался жизнеспособным. Он успешно применялся при разработке проектов таких самолетов, как Ту-14,Ту-95, Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-22и других. Было это до того момента, когда по инициативе А. Н. Туполева внутри ОКБ был создан отдел «К», по сути дела ОКБ по разработке сверхзвуковых беспилотных летательных аппаратов и сверхзвукового авиалайнера Ту-144.
Отдел технических проектов разрабатывал и передавал конструкторским бригадам все необходимые данные для рабочего проектирования. Разумеется, в процессе работы вносились всевозможные уточнения, начиная от обводов планера, координат размещения многочисленного оборудования и кончая контролем за весовой сводкой, для сохранения намеченной центровки самолета. Это сложная конструкторская работа. Достижение проектных летно-технических данных контролировал и, в конечном счете, за них отвечал отдел технических проектов как «Главный штаб» ОКБ.
tu-4-3В августе 1945 года американцы сбросили первые атомные бомбы. Появилась новая угроза для нашей страны. И.В. Курчатову поручили ускорить разработку атомной бомбы, не ограничиваясь расходами. Туполеву же вместо тяжелого дальнего бомбардировщика Ту-64 предложили построить самолет на базе американского носителя атомных бомб В-29. Попросту говоря, скопировать его, присвоив название Ту-4. По личному поручению Сталина Туполеву были даны чрезвычайные права возглавить все работы, связанные с Ту-4. Казанскому авиационному заводу поступил новый заказ — строить самолет серийно по чертежам ОКБ Туполева.
Егеру в этот раз было поручено самое ответственное дело: снять обводы самолета, размещение оборудования, агрегатов, сделать общую компоновку и многое другое. Были мобилизованы все технические силы, задействованы 840 крупных предприятий страны. Дисциплина была железная. Сроки чрезвычайно жесткие. Об их переносе даже не заходило речи. Рабочие чертежи ОКБ передавало Казанскому заводу по строгому графику, о котором регулярно докладывали Сталину. В мае 1947 года изготовили первый самолет. Летчики-испытатели Рыбко и Васильченко 19 мая подняли его в воздух.

Так начался новый этап освоения тяжелых бомбардировщиков. За короткий срок было построено двадцать самолетов, на которых, по указанию Сталина, отобранные лучшие экипажи страны начали проводить войсковые летные испытания. Тут же ограниченному кругу инженеров под руководством С.М. Егера было поручено выдать чертежи на носитель атомной бомбы для испытания нашей первой атомной бомбы. Два самолета были спешно переоборудованы для этой цели. А 6 ноября 1947 года Молотов во всеуслышание заявил: «Отныне секрета атомной бомбы не существует».
Егер умело пользовался опытом мировой авиации. По зарубежным журналам он тщательно изучал ход движения и тенденцию развития гражданских самолетов. Систематизировал данные, анализировал и намечал свой путь продвижения. Как-то он обменялся своими мыслями с Туполевым. У Андрея Николаевича новые мысли выражались как-то спонтанно. Видимо, это было выражением накапливаемых до поры до времени сведений и собственных размышлений. Так случилось и на этот раз, когда завод строил Ту-4.
«Под ногами валяется пассажирский самолет, а ты не замечаешь, — как-то начал Туполев разговор с Егером. — Вот смотри: тебе достаточно разработать пассажирский салон, и самолет готов. Все остальное мы возьмем с третьего экземпляра Б-29».
В течение года 72-местный пассажирский самолет Ту-70 был построен. 27 ноября 1946 года Ф. Ф. Опадчий поднял его в воздух. Самолет прошел заводские летные, успешно завершил государственные испытания, но в серию не передавался. Не оказалось свободных мощностей — страна восстанавливалась после войны. Но он послужил хорошей базой при создании Ту-104.
tu-85Что касается самолета Ту-4, то это была, бесспорно, хорошая машина, но, по определению военных, она не вполне удовлетворяла требованиям обороны страны с точки зрения стратегических задач. Поэтому правительство решило поручить ОКБ Туполева строить стратегический бомбардировщик с более высокими летно-техническими данными, чем у Ту-4. Первым шагом Егера было создание Ту-80 — модификации Ту-4 (путем увеличения взлетной массы на 12600 кг). Эскизный проект Ту-80 представили на утверждение. Самолет был построен и испытан. Но к этому времени ОКБ В.А. Добрынина был создан более мощный 24-цилиндровый двигатель ВД-4К водяного охлаждения с взлетной мощностью 4300 л.с., который обеспечивал высотность самолета до 10 000 метров. Естественно, Туполев потребовал от Егера разработать компоновку нового самолета Ту-85 с мощными двигателями.

Необходимо было создать гигантский самолет с крылом большого удлинения 11,4 с размахом 55,96 метра. Сложно представить, но Егер необычайно быстро сумел скомпоновать новый самолет. Самолет построили в 1949 году и передали на летные испытания.
Ту-80 и Ту-85 показали, что кризис поршневого двигателя для тяжелых машин наступил, и выход надо искать в реактивных силовых установках. До этого времени Егер делал прикидочные расчеты и компоновки машины с двигателями Люльки, Климова, Микулина, но они были маломощными. Туполев и Егер стали искать выход у конструктора турбовинтовых двигателей Н.Д. Кузнецова, у которого был разработан ТВ-2 мощностью 6000 л.с. Приняли решение из этих двигателей сделать спарку и получить 12000 л.с. с применением четырехлопастных винтов А. Жданова, диаметром 5,6 м по два на спарку с противоположным вращением. Получилась сложнейшая силовая установка, и Егер непрерывно работал, точнее размышлял над тем, каким же получится самолет. А тут задание на создание машины, и снова срочно.
Принципиальная схема самолета с новым стреловидным крылом и его систем, силовые установки, схема каркаса, компоновка оборудования, вооружения, управления самолетом создавались под руководством С.М. Егера в его отделе технических проектов. К работе привлекались специалисты из других бригад ОКБ, и, конечно, ЦАГИ. Туполев ежедневно контролировал ход разработки: вникал в них, утверждал или отклонял. Весьма сложно решались проблемы стреловидного крыла с удлинением 10, вопрос аэроупругости крыла с учетом изменяемой массы при расходе топлива и многое другое. Проблемы и сложности возникали на каждом шагу.
tu-95-3Надо сказать, что первый опытный экземпляр Ту-95 («951») успешно был закончен в сборке и передан на летные испытания, которые шли полным ходом. Однако 11 мая 1953 года, в 17-м полете произошла катастрофа — погибли летчик А. Д. Перелет и бортинженер А. И. Чернов. Но руководство страны потребовало, не снижая темпов, начинать постройку дублера. Кузнецову предложили создать двигатель мощностью 12000 л. с.
Дублер Ту-95 («952») не стал повторением первого экземпляра. Самолет значительно облегчили, применили более прочные материалы, повысили надежность силовых установок, оборудования. Все работы по проектированию, постройке и летным испытаниям велись под неослабным наблюдением Егера. Сергей Михайлович, крайне быстро принимал меры по устранению выявляемых неполадок. Одновременно, Куйбышевский авиационный завод приступил к серийному производству бомбардировщика. На воздушном параде в Тушине в 1955 году демонстрировалось семь стратегических самолетов Ту-95.

Параллельно с работой по Ту-95 Егер рассматривал разные варианты постройки пассажирского самолета на основе Ту-95. В 1957 году был создан межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114 (с четырьмя двигателями ТВ-12М мощностью по 15.000 л. с. на 224 пассажира с дальностью 8000 км и скоростью 800 км/ч). Пятнадцать лет эти воздушные корабли прослужили в Аэрофлоте. О высоком качестве и резервах Ту-114 говорит тот факт, что на нем было установлено тридцать два мировых рекорда. За участие в создании Ту-114 и Ту-104 С. М. Егеру была присуждена Ленинская премия.

tu-16-7В 1951 году силы отдела технических проектов и всего ОКБ были брошены на быстрое проектирование самолета Ту-16 («88»). Опытный завод успешно выполнил постройку машины, которая 22 апреля 1952 года впервые поднялась в воздух. Самолет показал хорошую скорость (1000 км/ч) и был передан Казанскому заводу для серийного изготовления. Однако машина была перетяжелена, что очень не нравилось ни Туполеву, ни Егеру. У Андрея Николаевича была еще довоенная практика по облегчению самолета: премия за каждый килограмм облегченного веса (массы). Туполев не останавливался ни перед какими трудностями. В ходе перепроектирования самолета объявленный «механизм» заработал. Самолет был облегчен на шесть тонн, показав скорость 1018 км/ч с выполнением всех проектных данных. По настоянию Егера, Туполев дал указание передать чертежи дублера самолета «882» серийному заводу, остановив производство первого экземпляра под шифром «881». Туполев предсказал большую перспективу самолету «882», названному Ту-16. Так и случилось. Самолет Ту-16 долгие годы славно служил в военно-воздушных силах. Он оказался поистине многоцелевым. На его базе были осуществлены 45 модификаций в интересах боевого применения. За эту замечательную работу Егеру в 1952 году была присуждена Государственная премия I степени, а в 1955-м присвоено звание главного конструктора.

На основе Ту-16 с использованием наработок по самолету «70» Егерь создал эскизный проект пассажирского самолета Ту-104. Быстро был построен макет самолета. Однако предварительная макетная комиссия забраковала макет. Специалистами гражданского воздушного флота и ВВС были высказаны мнения о том, каким должен быть современный пассажирский самолет. Он велел срубить макет и строить новый, с учетом высказанных пожеланий. Вскоре макет Ту-104 был утвержден с большими добавлениями и изменениями, а рабочие чертежи уже разрабатывались. В сборочном цехе строились стапеля. Егер со своей командой еле-еле успевал побывать везде, проверить, что и как делается.
10 июля 1955 года Летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев совершил первый полет на Ту-104. Самолет прошел заводские и государственные испытания, но у него были противники, которые требовали, чтобы перед передачей на летную эксплуатацию на нем была сделана уйма доработок, которые «сделают самолет безопасным и надежным в эксплуатации». С большим трудом удалось преодолеть эти препятствия. Когда 22 марта 1956 года Ту-104 совершил посадку на Лондонском аэродроме, то английские газеты писали: «Мы ничего подобного не ожидали, Россия удивила нас своим самолетом Ту-104». О высоком качестве его красноречиво говорят 26 мировых рекордов. Двадцать лет Ту-104 честно прослужили в Аэрофлоте. Они вырабатывали ресурс по 35 тысяч летных часов, что соответствует 15 тысячам посадок. В знак признания его вклада в развитие ГВФ СССР, один из экземпляров самолета был поставлен на пьедестал во Внуковском аэропорту, где начал свою «трудовую» жизнь.

tu-128

Ту-128

В 1960—1970 годах Егер взялся за создание первого поколения массовых пассажирских самолетов Ту-124, Ту-134, Ту-154, в которые он и его соратники внесли целый ряд новшеств и усовершенствований. Дальнейшее развитие самолетов в эксплуатации были возложены на главных конструкторов, назначенных ведущими конструкторами этих воздушных судов: Д.С. Марков — по Ту-124, Л.Л. Селяков — по Ту-134. По самолету Ту-154 — С.М. Егер. Ту-154 и сегодня составляет достаточно крупную часть гражданского авиапарка в нашей стране.
Во второй половине пятидесятых во всем мире приступили к созданию тяжелых сверхзвуковых машин. По традиции Туполевым был установлен порядок, когда сложные проблемы изучались на экспериментальных самолетах или летающих лабораториях, а не на ватмане. Для этой цели в 1956—1958 годах были построены Ту-98 и Ту-105А. Первые разработки по этим машинам выполнялись отделом технических проектов под руководством Егера. Самолеты проектировались конструкторами ОКБ, строились опытным заводом, проходили летные испытания на летной базе.

Испытания Ту-98 позволили конструкторам ОКБ построить первый сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ту-128, который долгие годы служил в частях ПВО страны. Этот самолет принес много хлопот Егеру, но в итоге эта машина охотно была принята в войсковых частях, летчики хорошо отзывались о ней. Не менее тяжелой работой было создание сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца. Первоначальное его название Ту-105А, а после принятия на вооружение — Ту-22. Первый полет эта машина совершила в 1958 году. Не смотря на множество сложностей возникающих в ходе испытания и в первые годы в строевых частях, со временем самолет Ту-22 стал надежной боевой машиной.
Самолеты, созданные с его участием, находились у нас в эксплуатации, а у НАТО были на особом учете. В 1972 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, в 1974-м — Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. После ухода в 1975 году из ОКБ Туполева он полностью переключился на преподавательскую работу в Московском авиационном институте, где был заведующим кафедрой. Г.И. Зальцман в своей монографии писал С.М. Егере: «Он был широко известен во всей авиапромышленности по своим интересным научно-техническим докладам, как член Всесоюзной Аттестационной комиссии, как профессор и руководитель кафедры проектирования самолетов МАИ и руководитель аспирантуры. Он имеет много научных трудов, 15 авторских свидетельств на изобретения, автор более семидесяти эскизных проектов самолетов».

Источники:
Егер В. Воспоминания о Сергее Михайловиче Егере // Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С. 7-9, 303-346.
Бакурский В. Юбилей Сергея Егера // Авиация и космонавтика. 2004. №8. С. 15.
Агавельян С. Правая рука Туполева // Гражданская авиация. 1994. №2. С. 9-12.
Ригмант В. Ту-2 — самолет-легенда // Авиация и космонавтика. 1997. №9. С. 2-3.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С. 3-6.
Автор — Инженер-технарь

Новожилов Генрих Васильевич

novozhilov

Генеральный конструктор Новожилов Генрих Васильевич

Новожилов Генрих Васильевич – российский советский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела».

Родился 27 октября 1925 года в Москве в семье военных Василия Васильевича Соколова (1900—1987) и Ираиды Ивановны Новожиловой (1901—1979). Русский. В Великую Отечественную войну с матерью оказался в эвакуации в городе Пенза, там окончил девять классов. В Москву вернулся в августе 1942 года. Пошел работать на кафедру физики Московского авиационного института (МАИ), а год спустя стал студентом самолетостроительного факультета МАИ.

На преддипломную практику Новожилова направили в ОКБ-240, которым руководил С.В. Ильюшин. В ОКБ существовало незыблемое правило – студентов немедленно зачисляли в штат. Таким образом, 1 июля 1948 года Новожилов стал инженером-конструктором. А практика оказалась самой, что ни на есть работой в отделе фюзеляжа, руководил которым В.А.Борог (впоследствии – Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий). В 1949 году Новожилов окончил МАИ.

В послевоенные годы страна восстанавливала разрушенные войной города и заводы, в обстановке исключительной секретности готовила первое испытание ядерного устройства, разворачивала производство баллистических ракет и реактивных самолетов. Поршневая авиация уходила в прошлое: в поверженной Германии реактивные боевые самолеты уже строились пусть небольшими, но сериями.

14 мая 1949 года И.В.Сталин на расширенном заседании правительства подвел итоги государственных испытаний реактивных фронтовых бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 и подписал постановление Совета Министров № 1890-700 о принятии на вооружение машины С.В. Ильюшина.

novozhilov-2Серийное производство «двадцать восьмых» развернули одновременно на трех заводах – в Москве, Воронеже и Омске, а чуть позднее подключили заводы в Иркутске и Куйбышеве. Ил-28 разрабатывали, не имея никакого технического задания, в инициативном порядке. Группе С.В. Ильюшина, в которую входил и Новожилов, трудно было состязаться в «пробиваемости» с А.Н. Туполевым, который одновременно с ними строил хоть и по государственному заказу, но оказавшуюся не вполне удачной машину Ту-14, во многом аналогичную Ил-28.

29 декабря 1952 года Совет Министров СССР принял постановление о создании околозвукового фронтового бомбардировщика Ил-54 со стреловидным крылом, которым собирались менять «двадцать восьмые». Впервые самолет поднялся в воздух 3 апреля 1955 года.

В 1956 году Новожилова избрали секретарем партийного комитета завода. К тому времени он прошел все положенные ступени инженерной карьерной лестницы, стал конструктором первой категории, занимался и пассажирским Ил-14, и реактивным штурмовиком Ил-40, наконец, летными испытаниями Ил-54. Партийные дела он сдал в сентябре 1958 года и вернулся в чистую инженерию, но уже на более высоком уровне: его назначили заместителем главного конструктора пассажирского Ил-18 и поручили организовать эксплуатацию этих машин в «Аэрофлоте». Новожилов высказал С.В. Ильюшину свои сомнения относительно такого «перемещения», приводя веские, как ему самому казалось, доводы: Ил-18 он не строил, с эксплуатацией не очень знаком. Однако генерального не переубедил.

В ту пору Новожилову пришлось много летать по стране и за рубежом. Выпадали и тяжкие моменты, когда он участвовал в работе аварийных комиссий – представлял разработчика и докапывался до истинных причин катастроф, дабы исключить их повторение. Он считал Ил-18 особо ценной для себя машиной и говорил, что без той производственной школы не было бы и генерального конструктора Новожилова.

Шесть лет отдал Новожилов «восемнадцатому» и в 1964 году последовало очередное повышение – его назначили первым заместителем генерального конструктора, а задачу сформулировали следующим образом: поставить «на крыло» дальнемагистральный Ил-62 и организовать его серийное производство. Результатом работ по Ил-62 стало присуждение весной 1970 года группе ильюшинцев, в их числе и Новожилову, Ленинской премии. А год спустя, когда государство подвело итоги выполнения восьмого пятилетнего плана, Новожилов в первый раз был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

novozhilov-3В 1970 году Новожилов был назначен генеральным конструктором ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела».

25 марта 1971 года Новожилов пригласил на «Ходынку» – Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе, откуда выполняли первые полеты практически все машины ОКБ. В тот день готовили к подъему новый военно-транспортный самолет – огромный Ил-76. Подъем «крылатого грузовика» поручили Герою Советского Союза Э.И. Кузнецову, сменившему в должности шеф-пилота ОКБ легендарного дважды Героя Советского Союза В.К.Коккинаки.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Новожилову Генриху Васильевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Еще в 1969 году в Опытно-конструкторском бюро началась разработка первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного Ил-86. К тому времени отечественные перевозки пассажиров приблизились к 100-миллионному рубежу, спрос на воздушный транспорт был огромен, к тому же за океаном совершил первый полет опытный «Боинг-747». Однажды Новожилов возвращался из Сочи в одном самолете с двумя министрами – авиационной промышленности П.В.Дементьевым и гражданской авиации Б.П.Бугаевым. Разговор, естественно, зашел о создаваемом Ил-86, ведь лайнер предназначался для обслуживания больших потоков пассажиров в места массового отдыха. Для таких рейсов его предусмотренная постановлением правительства дальность в 2400 километров представлялась вполне достаточной. Однако Новожилов сообщил министрам, что в ОКБ в инициативном порядке изучают вопрос об увеличении дальности вдвое. И его поймали на слове: министры пододвинули Новожилову листок бумаги, поставили на нем «5000 километров» и заставили подписаться. По сей день все российские авиаперевозчики, эксплуатирующие Ил-86, используют его на линиях подобной протяженности.

Создание небывалой для российской авиапромышленности машины, 350 пассажирских кресел – дело нешуточное, началось с проработки возможных вариантов. Новожилов припоминает, что рассматривали трансформации пассажирского Ил-62 и даже транспортного Ил-76. В конце концов, принялись за разработку совершенно нового аэроплана. На исходе 1976 года из ворот опытного завода ОКБ на летное поле Центрального аэродрома выкатили первый опытный Ил-86. Командиром корабля утвердили опять-таки Э.И. Кузнецова, правым летчиком – заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Г.Н.Волохова (в будущем – заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза), штурманом – заслуженного штурмана-испытателя СССР В.Щеткина, бортинженером – И.Якимца.

15 марта 1979 года Новожилов был избран членом-корреспондентом, а 26 декабря 1984 года – действительным членом (академиком) АН СССР.

Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») 23 июня 1981 года Новожилов Генрих Васильевич награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».

В марте 1981 года в Ташкенте (Ташкентское производственное объединение имени В.П.Чкалова – давний и постоянный партнер ильюшинцев) подняли в воздух модифицированный военно-транспортный Ил-76МД. В августе взлетел самолет-лаборатория Ил-76К, предназначенный для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости. 1982 год стал годом первого полета очередной модификации Ил-76ТД и взлетом экспериментального реактивного штурмовика Ил-102. Год спустя отправили в небо заправщик Ил-78 и летающий госпиталь Ил-76МД «Скальпель».

28 сентября 1988 года заслуженный летчик-испытатель СССР С.Г.Близнюк (в будущем – Герой Советского Союза), сменивший Э.И. Кузнецова в должности шеф-пилота ОКБ, поднял с Центрального аэродрома в Москве опытный дальнемагистральный Ил-96-300, а через полтора месяца, уже в Воронеже, С.Г.Близнюк взлетел на построенной там второй «девяносто шестой» (Воронежский авиазавод – еще один постоянный партнер «илов»). В марте 1990 года совершил первый полет новый пассажирский самолет для местных воздушных линий – двухмоторный турбовинтовой Ил-114. Пройдет некоторое время, и поднимется Ил-96 с американскими двигателями.

17 мая 1994 года И.Гудков на подмосковном аэродроме «Раменское» поднял легкокрылую многоцелевую «птичку» Ил-103. 1 августа 1995 года А.Н. Кнышов (в будущем – Герой РФ) совершил в Ташкенте первый полет на очередной версии Ил-76, уже с литерами «МФ», оснащенной пермскими двигателями ПС-90. Правда, термин «версия» для Ил-76МФ не очень-то и подходит. Это совершенно новый летательный аппарат, своим рождением обязанный опять-таки инициативе ОКБ и ташкентского завода.

novozhilov-4Последнее десятилетие, когда знаменитое ОКБ оказалось без госзаказа, практически без поддержки государства, стало тяжелым испытанием для генерального конструктора Новожилова и его коллег. Однако, несмотря на все трудности, ОКБ «Ильюшин» продолжает поднимать в воздух один за другим новые самолеты, потребные для XXI века.

Его научные работы связаны с аэродинамическими исследованиями, надежностью сложных конструкций, разработкой принципиально новых подходов к так называемой технологичности разрабатываемых машин и механизмов. Около полутора сотен изобретений и этих самых «нововведений» защищены патентами.

Член ВКП(б)/КПСС в 1951—1991 годах. В 1974—1989 годах депутат Верховного Совета СССР, в 1989—1991 годах – народный депутат СССР.

Сейчас Новожилов главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина».

Доктор технических наук (1975), профессор, заслуженный конструктор Российской Федерации.

Награждён тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, орденом «Знак Почёта», орденами «За заслуги перед Отечеством» 2-й (2000) и 3-й (1995) степеней, медалями, в том числе золотой медалью имени А.Н.Туполева (1991).

Лауреат Ленинской премии (1970), премии Правительства Российской Федерации.

Болховитинов Виктор Федорович

Болховитинов Виктор Федорович

Болховитинов Виктор Федорович

В авиацию Виктор Федорович Болховитинов пришел совсем молодым человеком, однако увлеченность авиацией, ставшая его призванием, пришла к нему не сразу. Окончив гимназию в Саратове, он в том же году поступил учиться на медицинский факультет Саратовского университета, однако через полгода, убедившись, что медицина — не его призвание, перешел на физико-математический факультет. Осенью 1918 г. Виктор Болховитинов уезжает в Москву и поступает в Московское высшее техническое училище, где с интересом слушает лекции Н. Е. Жуковского. Но из-за заболевания тифом ему приходится покинуть Москву. Возвратившись в Саратов, молодой человек уже не надеялся на возможность вновь заняться изучением авиационных наук, но удача улыбнулась ему, и В. Болховитинов поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, переименованный в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, которую успешно окончил в 1926 г.

В период учебы в академии он увлекается не только науками, но и конкретным конструированием. В 1924 г. на двух Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле участвуют планеры АВФ-6 и АВФ-18, построенные по чертежам Болховитинова в академическом конструкторском бюро, в состав которого в основном входили слушатели. Их автор приобретает известность подающего надежды молодого специалиста, перспективного конструктора. Затем появляется авиетка с маломощным мотором, а ее создатель, увлеченный гидроавиацией и водным спортом, впоследствии заядлый яхтсмен, назначается в Севастополь в школу летчиков в качестве старшего механика, т. е., выражаясь современным языком, старшего инженера. Служба в 1идроавиа-ции укрепила в нем уверенность в возможности создания катапультируемых самолетов, которыми он занимался, будучи адъюнктом академии. В июле 1929 г. Болховитинов защищает диссертацию по теме «Катапультные самолеты и особенности их динамики и конструирования».

Однако характерное для Болховитинова стремление к новаторству не позволяет ему ограничиться только вопросами гидроавиации, хотя этой теме посвящены многие его статьи и учебные пособия. Болховитинов принимает участие в разработке огромного по тому времени самолета-гиганта Г, который проектировался под руководством профессора академии С. Г. Козлова. Были подготовлены рабочие чертежи и макеты этого самолета. Казалось, что в самом недалеком будущем этот сверхтяжелый самолет, интерес к которому проявлял заместитель Наркома обороны М. Н. Тухачевский, будет построен. Однако ряд организационных затруднений в отсутствие необходимой производственной базы не позволили реализовать этот смелый проект, в соответствии с которым самолет мог поднимать в воздух танк. В начале тридцатых годов в Москве на серийном заводе выпускался тяжелый самолет ТБ-3. По мнению ученых академии, летно-тактические данные этой машины можно было улучшить. Создается группа молодых ученых академии под руководством В. Ф. Болховитинова и специалистов серийного завода во главе с будущим конструктором ЛаГГ В. П. Горбуновым. Приступая к работе, группа задалась целью использовать при создании машины все достижения в области аэродинамики и прочности, не нарушая производственно-технических принципов. На самолете установили убирающееся шасси, применили гладкую обшивку взамен гофрированной, монококовый фюзеляж, закрытые фонари кабины и, кроме того, изменили пушечное вооружение, В середине 1936 г. модифицированный самолет ДБ-А (дальний бомбардировщик «Академия») был построен и начались его летные испытания. Результаты испытаний подтвердили, что машина обладает запроектированными летными данными. На ДБ-А было установлено четыре мировых рекорда, в том числе два рекорда скорости с грузом 5 т на дальность 1000 и 2000 км. Испытания его проводили летчики Г.Ф. Байдуков в Н. Г. Кастанаев. На первомайском параде в 1936 г. новый самолет, скорость которого на 50 км/ч превышала скорость ТБ-3, а полетная масса составляла 24 т, пролетел над Красной площадью. Благодаря высоким летным данным этот самолет предполагалось использовать для осуществления перелета Героя Советского Союза С. А. Леваневского из Москвы через Северный полюс в Америку. К несчастью, машина попала в сложные метеорологические условия, отказал двигатель. Самолет и экипаж погибли. Серийное производство самолета этой марки не было широко развернуто, поскольку в серию пошел самолет А. Н. Туполева ТБ-7, близкий по летным данным к ДБ-А.

Основную проблему авиации — достижение больших скоростей и высот полета — В. Ф. Болховитинов пытался решить по-новому, добиваясь увеличения скорости полета не только за счет большей мощности двигателя, но и за счет снижения до минимума лобового сопротивления. Созданный им в 1940 г. самолет ББ (бомбардировщик Болховитинова), получивший затем наименование С (спарка), имел два двигателя, расположенные не на крыльях, а один за другим в фюзеляже. Вал заднего двигателя был пропущен через вал переднего, винты вращались в разные стороны. В результате устранялись как реактивный, так и гироскопический моменты.

Самолет С во многом отличался от машин своего времени. Он имел сдвижные закрылки, позволявшие уменьшить площадь крыла, обладал меньшим, чем у других самолетов, лобовым сопротивлением, что обеспечивало ему скорость, превышавшую скорость истребителей того времени. На первых летных испытаниях этого самолета удалось достигнуть скорости 580 км/ч. Как обычно, новая машина, и особенно конструкция силовой установки, требовала доводки, а загруженность серийных заводов не позволяла этим заниматься — необходимо было налаживать серийный выпуск более доведенных к тому времени боевых самолетов.

В. Ф. Болховитинов вспоминал, что коллективы завода 293, где он был руководителем, и отдела ЖРД НИИ (бывший ГИРД) отличал дух новаторства. Свидетельством тому были усовершенствования, внесенные в конструкции тяжелой машины ДБ-А и ближнего бомбардировщика С.

В январе 1938 г. в Московском авиационном институте под руководством В. Ф. Болховитинова студентом Березняком был выполнен дипломный проект. Им заинтересовался дважды Герой Советского Союза комкор Я. В. Смушкевич. По поручению Наркома обороны К. Е. Ворошилова он занимался вопросами возможности превышения существовавшего тогда мирового рекорда скорости.

По проекту, предложенному А. Я. Березняком, машина представляла собой моноплан с низкорасположенным крылом и ферменным фюзеляжем из труб, имела два двигателя М-103, расположенные тандемом в фюзеляже. В конструкции было много оригинального, в том числе открытое испарительное охлаждение двигателей, при котором пар уходил в атмосферу с расчетом запаса воды 760 л на 1 ч полета. На фюзеляже для уменьшения сопротивления не было обычных козырьков, а имелось только застекление. В момент посадки летчик с помощью кресла поднимался выше уровня фюзеляжа, при этом образовывался козырек. Взлетная масса самолета по проекту составляла 3170 кг, максимальная скорость на высоте 6800 м — 937 км/ч.

bi-1В заключении ВВС по этому проекту указывалось, что он может быть принят для постройки рекордного скоростного самолета. Было решено поручить главному конструктору В. Ф. Болховитинову проработать проект более детально с привлечением автора проекта. Так началась практическая конструкторская деятельность Александра Яковлевича Березняка в ОКБ Болховитинова, где создавался истребитель с толкающими винтами (это позволяло иметь свободной переднюю часть фюзеляжа, в которой предполагалось разместить пушечное вооружение).

Сотрудники ОКБ понимали необходимость создания самолета с большими скоростью и скороподъемностью для перехвата самолетов противника. С той целью специалисты пытались использовать обычный самолет с поршневым двигателем, на котором в качестве ускорителя в хвостовой части фюзеляжа устанавливался прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Двигатель имел малую массу, но эффективно создавал тягу лишь при большой скорости набегающего потока воздуха. В связи с этим встал вопрос о силовой установке для разгона самолета. Как у нас, так и за рубежом в этот период велись работы по облегчению взлета тяжело нагруженных самолетов с помощью пороховых ускорителей. После многочисленных проработок и дискуссий в НИИ (один из отделов которого занимался жидкостно-ракетными двигателями) было решено применить на летательном аппарате комбинированную силовую установку, состоящую из ЖРД и ПВРД. Однако топлива эти двигатели расходовали много, г необходимой скорости не обеспечивали. Тогда Александр Яковлевич решил упростить задачу, предложив в качестве силовой установки только жидкостный ракетный двигатель. Он, правда, был более «прожорливым», но и наиболее легким по сравнению с другими двигателями Проведенные в ОКБ расчеты дали обнадеживающие результаты, хотя время полета было ничтожно малым (5 мин). Однако высота и скорость самолета при огромной скороподъемности, казалось, должны были обеспечить перехват любого самолета тех лет.

Эти расчеты проводились А. Я. Березняком в свободное от работы время. В ОКБ он руководил бригадой механизмов и шасси. Однажды, рассказывал Александр Яковлевич, к нему зашел А. М. Исаев, который в то время руководил в ОКБ бригадой двигателей. Впоследствии он был членом правительственной комиссии которая утверждала Ю. А. Гагарина первым космонавтом Земли, много раз летал на Байконур. Двигатели, созданные под руководством А. М. Исаева, были установлены на пилотируемых космических кораблях «Восток». «Восход», «Союз» и на автоматических межпланетных станциях, осуществлявших мягкую посадку на Луну. С помощью его двигателей корректировались сверхдальние полеты к Венере и Марсу. Кроме того, А. М. Исаев занимался созданием тормозных двигательных установок. После беседы с Березняком Исаев одобрил его идею, и с этого дня они стали работать вместе. В один из вечеров конструкторы решили поехать к Болховитинову домой и рассказали о результатах проделанной работы. Было решено продолжать работу вдвоем, но уже в рабочее время. Однако дальнейшие события носили весьма противоречивый характер, поскольку руководство парткома высказалось против дальнейшей работы над проектом в рабочее время. Тогда В. Ф. Болховитинов вызвал Березняка и Исаева и сказал, что предоставляет им для работы свой кабинет, с тем, чтобы через две недели эскизный проект перехватчика был готов.

В начале июля 1941 г. проект был направлен в Государственный Комитет Обороны и Военный совет ВВС. В августе после беседы в Кремле была подготовлена докладная в Государственный Комитет Обороны, а еще через семь дней вышло его решение, с которым ознакомили В. Ф. Болховитинова, А. Я. Березняка и А. М. Исаева. В нем говорилось о необходимости создания перехватчика в кратчайший срок. На проектирование и постройку самолета отводилось 35 дней. За это время нужно было создать и довести до рабочего состояния ЖРД и систему регулирования его тяги. Этим занимались Л. С. Душкин и А. М. Исаев, ведавший двигательной группой самолета в целом. Над конструкцией самолета работал А. Я. Березняк. Общее руководство по разработке этого самолета осуществлял В. Ф. Болховитинов.

Работы велись днем и ночью, никто из исполнителей, начиная от чертежников в кончая сборщиками и слесарями, не говоря уже о конструкторах, не покидал завода

Самолет получил наименование БИ-1 и имел взлетную массу 1500 кг, время подъема на высоту 5000 м с момента старта составляло 1 мин, а на высоту 10000 м - 1,5 мин. Максимальная скорость у земли составляла 900 км/ч. Самолет был вооружен двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двумя пулеметами калибра 7,6 мм. Двигатель массой 45 кг развивал мощность до 4500 л. с. Запас топлива составлял: керосина — 135 кг, азотной кислоты — 570 кг. Размеры и масса этого перехватчика были вдвое меньше этих параметров немецкого истребителя Ме-109 (3000 кг).

Самолет "С"

Самолет С

Создание этого самолета представляло сложную задачу, так как удачное сочетание требований по аэродинамике и прочности при больших скоростях было трудноразрешимым противоречием

Проектирование и постройку самолета для удобства разделили на две части: планер, на котором отдельно от двигательной установки отрабатывались прочность и аэродинамика, а в полете устойчивость и управляемость, и двигательная установка, для которой на стендах отрабатывались двигатель, система управления и система питания. По свидетельству В. Ф. Болховитинова, немало хлопот доставляли конструкторам вопросы прочности, пока не была, наконец, найдена конструкция, удовлетворяющая требуемым массовым данным и прочности. При скоростном профиле крыла применявшиеся ранее лонжероны не могли обеспечить нужной прочности, поэтому была выбрана многолонжеронная конструкция крыла. Большое внимание уделялось аэродинамике, устойчивости и управляемости самолета. Изыскивались стойкие к действию азотной кислоты металлы для изготовления баков, трубопроводов, арматуры и тех частей фюзеляжа, на которые возможно было подтекание кислоты. Летные качества планера отрабатывались в воздухе в планирующих полетах, после того как он отцеплялся от самолета-буксировщика.

Через 40 дней после выдачи задания самолет готовился к полетам с работающим двигателем под Свердловском, куда он был эвакуирован. Летчиком-испытателем был назначен капитан Г. Я. Бахчиванджи, человек открытой души, чрезвычайно скромный и в то же время истинно храбрый. А смелость нужна летчику-испытателю даже на земле. Однажды во время одного из запусков двигателя на макете самолета произошел разрыв камеры сгорания двигателя, при этом сопло отлетело далеко назад, а головка камеры вперед, как это происходит при подрыве снаряда. Серьезность положения усугублялась тем, что оказавшиеся на пути головки баллоны с кислотой разрушились а кислота разбрызгалась по помещению. Летчика спасла бронеспинка, стоявшая между ним и баллонами, однако его сильно бросило вперед и он рассек себе лоб. Несмотря на это происшествие, Г. Я. Бахчжванджи продолжал торопить конструкторов с завершением работы.

Первый полет состоялся 15 мая 1942 г. Это был не просто первый полет. Это был первый полет с жидкостным ракетным двигателем на боевом самолете, осуществлявшим самостоятельный старт. Пилотирование летательного аппарата новых, неизвестных летчику качеств требовало чрезвычайной быстроты мышления и реакции, обусловленной кратковременностью полета и сильно возросшими ускорениями движения. По свидетельству участников этих испытаний, даже сам взлет самолета был необычным. Непривычно резко набирая скорость, самолет через 10 с оторвался от земли, а через 30 с скрылся из глаз, и только пламя, вырывавшееся из двигателя, показывало, где находится самолет, Прошло несколько минут, а Г. Я. Бахчиванджи возвратился на аэродром, Это был поистине полет в неизведанное. Виктор Федорович Болховитинов говорил, что движение вперед, как известно, идет не только постепенно, но и скачками, что и люди по характеру своему бывают «постепеновцами», а бывают и «возмутителями спокойствия», для которых основным является дерзание и смелость, Именно такой смелостью обладал Г. Я Бахчиванджи, открывший эру ракетных полетов. Вероятно, этот полет несравним с первым полетом человека в космическое пространство, однако героизм и мастерство, проявленные при этом, заслуживают величайшего уважения. К характеристике отважного летчика-испытателя, которому 28 апреля 1973 г было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно, можно добавить, что с 1 июля по 10 августа 1941 г, он совершил 70 боевых вылетов. 4 июля 1941 г. Бахчиванджи сбил два самолета противника, им также были сбиты Ме-110, Ю-88, Хе-126, Ме-109 и другие самолеты. Вскоре он был отозван в научно-испытательный институт ВВС для проведения испытаний необходимой фронту новой боевой авиационной техники. Несколько позже в этот институт бы и направлен и командир полка, с которым воевал Бахчиванджи, подполковник Константин Афанасьевич Груздев. Оба они являются пионерами освоения самолетов с двигателем нового типа. Второй полет БИ-1 с установленными на нем вооружением и лыжами для удобства посадки на снег был выполнен на втором экземпляре самолета в январе 1943 г. Казалось, испытания ждут нормально, и третий вылет поручили выполнить К. А. Груздеву. Он достиг скорости полета 630 км/ч, что являлось значительной величиной для того времени. Правда, в этом полете оторвалась посадочная лыжа и летчик об этом не подозревал, но посадка закончилась благополучно.

Время шло, и наступил полет, в котором нужно было развить максимальную скорость самолета БИ-1. 27 марта 1943 г. машина, пилотируемая Г. Я. Бахчжванджи, достигла максимальной скорости 800 км/ч. Все ждали благополучного завершения полета, однако самолет вдруг пошел с резким снижением и, врезавшись в землю, взорвался. Причины гибели самолета и летчика в течение долгого времени оставались непонятными, и лишь освоение аэродинамики больших скоростей позволило объяснить эту катастрофу.

Была построена серия из восьми самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2). На одном из самолетов летал летчик-испытатель Б. Н. Кудрин, знакомый мне по Борисоглебской школе летчиков. Путем оклейки швов резиновыми полосками пытались сделать кабину одного самолета герметической. Вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолет БИ как истребитель-перехватчик не может быть принят на вооружение из-за малой продолжительности полета.

Полет самолета с жидкостным ракетным двигателем, примененным в качестве основного двигателя, показал возможность практического осуществления полетов на принципиально новом летательном аппарате. И хотя ни созданные в конце войны истребители с поршневыми двигателями и установленными на них дополнительными жидкостно-ракетными ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями, появившиеся позднее, не были приняты на вооружение нашей боевой авиации, полет БИ-1 явился значительной вехой на пути овладения не только воздушным, но и космическим пространством. В память об этом замечательном событии установлен бюст Григория Бахчиванджи.

В день 25-й годовщины со дня первого полета реактивного боевого самолета БИ-1 отмечалось, что конструкторское бюро, руководимое В. Ф. Болховитиновьгм, явилось школой подготовки многочисленных конструкторских кадров, создателей различных ракет, ракетных двигателей. Работа, связанная с созданием и испытанием БИ-1, сыграла важную роль в выборе творческого направления многих конструкторов, дала толчок исследованиям в области реактивной авиации, баллистических ракет и освоения космоса, обеспечила Советской стране приоритет в этих областях техники.

Генерал-лейтенант инженерно-технической службы В. С. Пышнов в одной из своих статей писал об испытании первого реактивного самолета как о знаменательном событии. 15 мая 1942 г. на аэродроме под Свердловском царило оживление, в окружении большой толпы стоял необычного вида самолет: на нем не было видно ни винта, ни двигателя, только на самой оконечности фюзеляжа небольшое отверстие — реактивное сопло. Летчик сел в кабину. Самолет, быстро ускоряя движение, побежал по взлет-вой полосе, легко оторвался и стал набирать высоту.

Чувствуя, как самолет разгоняется, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. Прошло около минуты с момента запуска двигателя. Теперь самолет скользил бесшумно, медленно снижаясь и заходя на посадку.

Успеху первого полета самолета с реактивным двигателем предшествовала длительная история. Начало ее было положено трудами Кибальчича, Циолковского, Цандера. В тридцатые годы была создана специальная группа — ГИРД, где продолжались исследования, начатые основоположниками реактивного движения. Самолет БИ-1 был пилотируемой крылатой ракетой, и первый полет напоминал полет ракеты. Имена энтузиастов, создателей и летчиков, выполнявших полет в неизведанное, которым явился полет Бахчиванджи, занимают достойное место в истории развития космонавтики.

Наряду с конструкторской работой Виктор Федорович Болховитинов плодотворно занимался научной и педагогической деятельностью, возглавляя одну из кафедр Военно-воздушной инженерной академии им Н. Е. Жуковского. Он был заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, профессором, доктором технических наук. Разработанная им научная школа, рассматривающая проблемы проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности, является общепризнанной.

Дальнейшая творческая деятельность ученика и соратника В. Ф. Болховитинова, одного из талантливых советских конструкторов Александра Яковлевича Березняка была направлена на создание летательных аппаратов с ЖРД и ВРД.

В 1948—1949 гг. А. Я Березняк разработал проект истребителя-перехватчика с силовой установкой, состоящей из трехкамерного жидкостного реактивного двигателя с тягой 10 тс я турбореактивного двигателя АМ-5 с тягой 2 тс для возвращения на свой аэродром а осуществления посадки. По проекту предполагалось, что самолет будет иметь скорость полета, соответствующую числу 1,8 М, время набора высоты 20 км — 20 мин и дальность — 750 км. Проект осуществлен не был.

По другому проекту строился самолет с необычной силовой установкой, состоящей из ЖРД и ПВРД. В носовой части фюзеляжа предполагалось установить четыре пушки, а под крылом — установку для реактивных снарядов или бомб. Автором проекта являлся М. К. Тихонравов, один из первых инженеров окончивших Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. Самолет был построен, но по ряду причин как самолет не применялся, а применялся как планер для испытания приборов.

Болховитинов В.Ф. — автор трудов по авиационной технике. Наряду с конструкторской он занимался научной и педагогической деятельностью. Заведуя кафедрой Военно-воздушной инженерной академии им.Н.Е.Жуковского, он создал научную школу, рассматривающую проектирование летательных аппаратов как единый комплекс технических, тактических и экономических вопросов. Болховитинов Виктор Федорович был заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, профессором, доктором технических наук. Авиаконструктора наградили 2 орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями.

С 1965 года Болховитинов Виктор Федорович находился в отставке. Скончался Виктор Федорович в январе 1970 года в Москве.

Камов Николай Ильич

Kamov

Герой Социалистического Труда Генеральный конструктор Камов Николай Ильич

Каких только эпитетов не удостоился еле-еле минувший ХХ столетний период — столетье величайших в истории человечества мировых войн и революций, глобального военного и идеологического противостояния, широкого развития национально-освободительных движений и многочисленных локальных военных конфликтов. Одна из основополагающих характеристик минувшего столетия — столетний период технического прогресса. И если в силу ряда причин ни Советскому Союзу, ни России не удалось занять лидирующие позиции в важный экономике, то в области фундаментальных научных исследований и их реализации в оборонной сфере мы не только не отстали от Запада, но и существенно опередили его. Основные направления развития науки и техники диктовались интересами национальной безопасности — и поистине тяжело переоценить наши успехи в создании разных видов стрелкового оружия, бронетехники, средств противовоздушной обороны, в ракето- , самолето- и вертолетостроении.

Успехи, формирование и становление последнего самым непосредственным образом связаны с именами наших земляков. Два самых заслуженных авиаконструктора, внесших наибольший вклад в формирование отечественного вертолетостроения, — Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль — родились и выросли в далеком в то время от какого-либо технического прогресса сибирском городе. Их, пожалуй, нелегко окрестить ровесниками: все-таки семь лет разницы в возрасте — срок довольно внушительный, но определенная общность судьбы просматривается достаточно ясно. Оба родились в первое десятилетие ХХ в. и росли еле-еле ли не в соседних двориках в районе нынешней улицы Декабрьских Событий. Обоих с детства влекло небосвод — и они сделали все возможное для осуществления своей мечты, со временем став основателями крупнейших мировых школ вертолетостроения, создателями великолепных летательных аппаратов, конструкторских бюро и производственных комплексов, а ещё — докторами технических наук, Генеральными конструкторами, Героями Социалистического Труда, лауреатами Государственной премии СССР.

Но до самого последнего времени широким кругам общественности было больше известно имя Михаила Миля: о нем и его конструкторском бюро охотнее и чаще писала печать, а с его винтокрылыми машинами довольно нередко встречались более того гражданские люди. О Николае Камове, создававшем в основном боевые вертолеты специального назначения, было известно немаловажно меньше. Ситуация изменилась только с появлением многоцелевого универсального боевого вертолета Ка-50, больше известного как «Черная акула», и многолетними дискуссиями о необходимости его серийного производства.

Николай Ильич Камов родился 1 сентября 1902 г. в г. Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно относительно кот наплакал. Его папа был преподавателем русской словесности, а потом — директором иркутского коммерческого училища. Принадлежность к средним слоям иркутского общества, прекрасное домашнее воспитание, образец и воздействие отца позволили Николаю Камову обрести довольно серьезное по сибирским меркам образование, привили заинтересованность к науке и научным исследованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он выказывал установленный заинтересованность к авиации и, кроме чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался прямо познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск, и более того не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре примерно Московских ворот, тогда ещё существовавших.

В 1918 г. Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его выдающиеся способности, в особенности в области математики. Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования для него просто не существовало. А оттого что высших технических учебных заведений в то время в Иркутске ещё не было, и более того вопросительный мотив об открытии Иркутского университета не был ещё решительно разрешен, — то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 г., поступает на механический факультет Томского технологического института.

Учиться было трудно: белочешский мятеж, гражданская битва, неоднократная смена власти, посторонний городок, бытовые проблемы. Но ни разруха, ни голод, ни мороз, ни эпидемии не охладили тяги юноши к науке. Несмотря ни на что, он немало и напряженно занимается и по-прежнему добивается серьезных успехов в обучении, благодаря способностям, увлеченности и фундаментальности полученного в Иркутске образования. А вскоре судьбина сводит его с людьми, общение с которыми определяет весь его дальнейший житейский дорога. Одним из них был заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания профессор Александр Васильевич Квасников. Бывший ученик и лаборант профессора Н. Е. Жуковского, он в первую вмемирную войну был летчиком и не только сражался на фронте, но и вел большую научную работу по совершенствованию аэропланов. Блестящий ученый дал путевку в существование многим прославленным советским авиаконструкторам, в том числе Н. И Камову и М. Л. Милю.

В 1923 г. Николай Ильич удачно защищает диплом, подводя закономерный результат своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание помышлять, что со временем он станет крупным инженером. И хотя старинный профессор не ошибся, злободневный дорога Николая Камова не был ни простым, ни легким, тем больше, что он неизменно шел своим нетореным путем, не ища ни славы, ни покровителей.

В том же 1923 г., отвергнув несчетные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и крайне перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный предприятие Юнкерса по сборке самолетов. Но свой рабочий дорога он начинает ни капельки не с руководящих должностей — в течение двух лет младой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и, только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную пост. К маю 1925 г., когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Николай Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.

В совещании приняли участие многие выдающиеся ученые нашей страны. Главным докладчиком выступал Константин Эдуардович Циолковский. Основная мысля его доклада сводилась к тому, что воздухоплавание надобно изготовить таким же доступным, как мореходство. Циолковский в деталях изложил свои взгляды на пути достижения этой цели и в заключение предложил сформировать в Калуге изрядный экспериментальный середина по конструированию летательных аппаратов.

После небольшого перерыва началось обсуждение доклада. Первым выступил профессор МВТУ В. П. Ветчинкин — большой ученый в области авиации. Он отметил, что теоретические изыскания Константина Эдуардовича на немного десятилетий опередили достижения важный науки в этой области и оставили вдали сзади работы крупнейших специалистов по воздухоплаванию — американского профессора Годдара и немецкого Оберта. Высоко оценив теоретические работы Циолковского, профессор Ветчинкин предупредил, что практическое осуществление их сопряжено со многими трудностями, потому что они существенно опередили порядок развития современной техники.

С его мнением были согласны многие ученые, присутствовавшие на совещании. Тем неожиданнее прозвучало выступление молодого и никому не известного инженера Камова, не только поддержавшего идея Циолковского о необходимости быстрого развития авиации, но и внесшего предложение о создании экспериментальных конструкторских центров не только в Калуге, но кроме того в Москве и Ленинграде, и привлечении к работе в авиации значительно большего числа инженеров и ученых.

Логика мысли, точная аргументация, незаурядные технические познания молодого инженера, по виду больше похожего на начинающего студента, вызвали необычное оживление в зале и заставили участников совещания направить внимательность на его выступление, по достоинству дать оценку внесенные им предложения. Первое явление Николая Камова научному миру было поистине триумфальным, но до подлинного признания было ещё вдалеке.

Некоторое время через юный инженер оставляет предприятие Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Но как ни чудно, интересовали его не только самолеты. И занятие было более того не в том, что во второй половине 1920-х гг. на Западе появился принципиально свежий летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший наименование «автожир» или «геликоптер» (от латинского и греческого сочетания слов «винт» и «кружащийся»).

У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, снабжал пропеллер. Автожир казался более того выигрышнее самолета. Без большого пробега авиалайнер не взлетит и не сядет, при потере скорости может свалиться в штопор. Другое занятие автожир: летая на нем, не возбраняется варьировать скорости, не боясь самых малых. И разбег у него существенно меньше.

Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолетом (как раз так позднее Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления «автожир», «геликоптер» или «винтокрылая машина», и с его легкой руки в 1950 г. наименование «вертолет» стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.

Kamov-2Создание этакий машины на Западе только подхлестнуло творческую активность Камова — и в 1929 г. в содружестве с инженером Н. К. Скрижанским он создает первостепеннный совдеповский автожир КАСКР-1 «Красный инженер». Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Первый свой полет агрегатина совершила в сентябре 1929 г. В протоколе технической комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева было записано: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скрижанского в деле развития нового способа летания, могущего доставить реальную пользу для Воздушного Флота СССР». В мае 1931 г. КАСКР-1 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.

После этого Николая Камова пригласили на работу в ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского, где было организовано немного бригад по созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Н. И. Камова. Главной особенностью новой машины было впервой примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и достаточно мощное вооружение: единственный синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа, и бомбодержатели — под крыльями. Это был что ни на есть нелегкий в мире видавший виды боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый раз в воздух его поднял летчик-испытатель С. А. Корзинщиков 20 сентября 1934 г. Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве — вертолет-автожир оказался чертовски полезным в борьбе с вредителями лесов, а ещё фруктовых деревьев, и с него благополучно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня. В 1939 г. вертолеты-автожиры Камова участвовали в войне с белофиннами, а позднее — в Великой Отечественной войне.

В конце августа 1941 г. пять машин А-7 прибыли на Западный фронт, в район Ельни. Инженером этой первой корректировочной эскадрильи был М. Л. Миль. Боевые условия оказались не излишне благоприятными для использования автожиров по прямому назначению — в качестве корректировщиков и разведчиков. Без прикрытия истребителей они становились удобной мишенью для самолетов врага, а на фронте тогда наших истребителей очевидно не хватало. Поэтому А-7 летали только ночью в ближний тыл противника для разбрасывания листовок. Да и то такие полеты совершались не зачастую. Когда положение под Ельней стало угрожающим, эскадрилье приказали эвакуироваться. Возвращение оказалось печальным: только две машины дотянули до Москвы в сохранности, остальные по дороге получили серьезные поломки.

Неудачное участие в войне и эвакуация ЦАГИ на восток привели к тому, что служба над автожирами была «заморожена» на долгие годы. Только недавно о них заново вспомнили. Простая техника пилотирования, малые габариты и сравнительно невысокая цена (в 3-4 раза ниже вертолета) делают автожир общедоступным. А рослый порядок безопасности полетов ставит его в первые ряды лучших машин современности. Жаль только, что до этой поры Николай Ильич не дожил. Сейчас в США, Германии и Франции автожиры получают все больше широкое формирование. У нас в стране есть все, чтобы возвратиться к их выпуску: кадры конструкторов, производственный потенциал, необходимые материалы. Нет только тех, кто вложил бы денежки в это занятие. Лишь группы энтузиастов строят одиночные образцы небольших одно- , двухместных машин.

Kamov-3В 1940 г. по инициативе Николая Камова начинается возведение завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. В 1941 г. вследствие неудачного развития военных действий в начальный отрезок времени Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск предприятие был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот отрезок времени. На Николая Ильича обрушивается нелегкий груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на уровень кандидата технических наук.

Сразу следом войны Н. И. Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолетов. В результате напряженной работы появляются «Воздушные мотоциклы» Ка-8 «Иркутянин» (1945—1948) и Ка-10 (1949—1953). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное фабрика ряда уникальных корабельных противолодочных вертолетов и боевых вертолетов поддержки сухопутных войск.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолетов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. Среди них соосные вертолеты Ка-15 гражданского назначения (1950—1956), на котором был установлен рекорд скорости полета; многоцелевой, юркий Ка-18 (1955—1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской экспозиции 1958 г.; 2-турбинный Ка-25 (1958—1968).

В 1965 г. поднялся в небосклон многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964—1967) — «летающее шасси». Вертолет был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для всякий работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть мужчина, бункер крупный вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках.

«Лебединой песней» авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953—1964), у которого для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолета. Взлетая и садясь по-вертолетному, агрегатина обладала скоростью самолета. В 1961 г. на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т. ч. скорости по прямой — 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту — 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

В 1960—1970 гг. вертолеты, разработанные и производимые объединением Николая Камова поставлялись в 14 стран мира.

Николай Ильич Камов умер в 1973 г. Многолетняя плодотворная служба авиаконструктора приподнято оценена: ему присвоено звание Героя Социалистического Труда и Главного авиационного конструктора, присуждены Государственная премия СССР и уровень доктора технических наук. Он награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями и дипломами.

Большую доля жизни Николай Ильич прожил в Москве, но ни при каких обстоятельствах не забывал свой близкий град на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, непочатый край рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, неизменно помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин — Ка-8 — присвоил наименование «Иркутянин».

Ka-50Большая заслуга Николая Камова состоит не только в создании многих конструкций вертолетов, но и в воспитании целой плеяды замечательных авиаконструкторов, одним из которых стал иркутянин Михаил Леонтьевич Миль. В конце 20-х гг. Николай Ильич привлек его к работе по созданию автожиров — и студент-практикант Новочеркасского авиационного института получил место помощника механика на испытаниях. Именно тогда автожиры по-настоящему заинтересовали М. Миля и определили его злободневный тракт.

Николай Ильич был человеком любознательным, беззаветно преданным избранному делу, настойчиво искавшим новое. Эти качества он воспитывал и в своих учениках и сотрудниках, которые свято чтят память о своем выдающемся наставнике, достойно продолжая его занятие.

Несмотря на известные экономические трудности 90-х гг. фирме «Камов» удалось сберечь костяк конструкторского бюро, а значит, и способность творить новые современные вертолеты. И хотя предприятие известна раньше всего морской вертолетной тематикой, в последнее время она начала внедряться и в новую для себя нишу — армейскую авиацию: Ка-50 — «Черная акула» — стал лидером посреди армейских боевых вертолетов. Кроме того, в портфеле фирмы имеется пакетик гражданских моделей — модификации Ка-32, Ка-26 — и вертолетов нового поколения.

Миль Михаил Леонтьевич

mil

Генеральный конструктор Герой Социалистического Труда Миль Михаил Леонтьевич

Михаил Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 г. в г. Иркутске. Родившийся в эпоху зарождения авиации и повсеместного увлечения ею, будущий конструктор винтокрылой техники с детства жил небом. В 12-летнем возрасте он создает модель самолета, которая побеждает на конкурсе в г. Томске, в 16 лет поступает в Сибирский политехнический институт в г. Томске, где активно участвует в работе планерного кружка.

Через два года Миль, окончательно выбравший для себя профессию авиационного инженера, переводится на авиационное отделение механического факультета Донского политехнического института в г. Новочеркасске. Летом 1929 года молодой студент проходит практику в качестве механика в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), где под руководством конструктора Николая Ильича Камова принимает участие в создании первого советского автожира КАСКР-1 «Красный инженер» (названного так по первым буквам в фамилиях конструкторов Камова и Скржинского).

Окончив институт в 1931 году, инженер Миль начинает работать в Секции особых конструкций (СОК) Экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ, где уже через год возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. В это время выходят его научные работы, посвященные аэродинамике, аэроупругости, прочности винтокрылых машин, а также создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания.

К началу 1940-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов. Помимо теоретических исследований он также имел и богатый конструкторский опыт, конструировал лопасти и другие агрегаты, изучал особенности автожиров с прыжковым взлетом.

В начале Великой Отечественной войны Михаил Леонтьевич служил инженером в эскадрилье автожиров-корректировщиков, однако вскоре эскадрилья была расформирована, и Миль вернулся в ЦАГИ, где продолжил начатые еще до войны исследования по устойчивости и управляемости самолетов. Внеся значительный вклад в развитие и модернизацию авиационной техники в трудные военные годы, Миль был награжден орденами Отечественной войны 2-й степени и Красной Звезды.

После окончания войны Миль снова принимается за исследования по вертолетостроению, а в 1947 году возглавляет собственное конструкторское бюро. Вначале его преследуют неудачи — разбились первые два опытных вертолета ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), причем во втором случае погиб летчик-испытатель М.К. Байкалов. Конструктор тяжело переживал неудачи, однако работы над дальнейшим совершенствованием вертолета не прекращал, что, в конце концов, привело к успеху. Третий образец ГМ-1 благополучно прошел все испытания, а в 1949 году на его базе был создан первый отечественный вертолет Ми-1, установивший в дальнейшем 27 мировых рекордов.

После этого успеха конструкторское бюро Миля продолжает совершенствовать винтокрылую технику и создает такие типы серийных вертолетов, как Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации.

Вертолет должен быть массовым, надежным, дешевым и простым — вот принцип работы М.Л. Миля, которого он придерживался при создании своей техники. Вертолеты марки Ми установили более 150 мировых рекордов, а общее число построенных машин перевалило за 30 000. Пожалуй, нет сейчас в мире страны, где бы не эксплуатировались вертолеты, созданные творческим гением выдающегося конструктора Михаила Леонтьевича Миля.

За вклад в развитие вертолетостроения Михаилу Леонтьевичу в 1966 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда, присуждены Ленинская (1958 г.) и Государственная (1968 г.) премии СССР. М.Л. Миль был награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Возрождения Польши и рядом медалей.

Бартини Роберт Людвигович

1791_bartini_10.jpg_maxРоберт Бартини родился 14 мая 1897 года в австро-венгерском городе Фиуме (ныне город Риека в Хорватии).

Полное имя Бартини — Роберто Орос ди Бартини. Сам Бартини рассказывал о своем детстве следующую историю. Мама Роберто происходила из очень знатного рода, но рано осталась без родителей и ее воспитывали родственники. В 17 лет она влюбилась в некоего барона, который женился на другой женщине. Не выдержав страданий, девушка утопилась, предварительно оставив завернутого в плед ребенка у дома своих родственников. Подкидыша отдали местному крестьянину, спустя некоторое время перебравшегося в Фиуме, где тот устроился работать садовником в дом выше упомянутого барона. Мальчика увидела баронесса, он ей понравился, и бездетные супруги ди Бартини усыновили Роберто. Когда родители решили выяснить, кто же настоящий отец ребенка, то выяснилось, что им был сам барон.

В детстве к услугам Роберто Бартини была прекрасная библиотека, фехтовальный зал, двухмачтовая яхта, домашняя обсерватория и лучшая модель цейсовского телескопа, выписанного из Германии. В сентябре 1912 года Роберто впервые полетел на самолете русского летчика Харитона Славороссова, выступавшего со своим аттракционом в Южной Европе, а на шестнадцатилетие у Бартини появился собственный аэроплан, который ему подарил отец.

То, что Роберто был необычным ребенком, родители обнаружили еще в детстве. Роберто отлично рисовал. Причем как правой рукой, так и левой. Однажды мама решила прочесть мальчику «20 тысяч лье под водой» Жюля Верна на немецком языке и Роберто за две недели выучил немецкий язык. Правда, читать он мог только перевернутый текст — именно так лежала перед ним книжка. Еще мальчик успешно участвовал в европейских соревнованиях по плаванию. Бартини совершенно не испытывал чувство голода, и, чтобы быть «как все», ел по часам, в строго определенное время. У Бартини отсутствовало чувство страха: в пять лет темным осенним вечером он ушел один в заброшенный парк, чтобы увидеть фею, жившую, по преданию, в боковой башне пустующего замка. До феи Роберто не добрался, заблудился и заснул под папоротником – такая у него была крепкая нервная система. Тогда же, в детстве окружающие стали замечать за юным бароном и телепатические способности. Позже, уже в СССР коллеги по работе обратили внимание, что Роберт Людвигович отвечает на вопросы, прежде чем собеседник успевал их задать. Эту способность коллеги отнесли к хорошему знанию людей.

FREEhost.com.ua - качественный хостинг и регистрация доменов во всех зонах
Украинский хостинг — UNIX хостинг & ASP хостинг

Однако исследователи жизни Бартини — Ольга и Сергей Бузиновские писали: «Мы проверили: ни в одном из итальянских, венгерских, австро-венгерских, австрийских и немецких генеалогических изданий не упоминается род ди Бартини. Нет этого имени и в многочисленных справочниках «Кто есть кто», изданных в начале XX века. Кое-что объяснил протокол первого допроса в Бутырской тюрьме: там записано, что документы на имя Бартини и соответствующую «легенду» барон получил перед отправкой в Советский Союз. Ранее Роберто носил фамилию отчима — венгра Людвига Орожди. Своего родного отца — австрийского барона Формаха — он никогда не видел. Со слов Бартини следователь записал и девичью фамилию матери — Ферсель (по другим документам — Ферцель). Но и эти фамилии в справочниках не встречаются.

В посольстве Республики Хорватии в Москве и работники городского архива Риеки рассказали Бузиновским, что в сентябре 1912 года русский пилот Харитон Славороссов действительно летал в Фиуме. Но сведений о людях по фамилии Бартини, Формах и Ферсель в архиве не обнаружено. Правда, неподалеку от Фиуме было поместье барона Филиппа Орожди (Orozdi) — итальянца, крупного землевладельца и депутата верхней палаты венгерского парламента. Барон фигурировал и в списке почетных членов венгерского аэроклуба. Его брат Лайош жил в Будапеште. Лайош по-итальянски — Лодовико, по-немецки — Людвиг. Получается, что он и был отцом будущего авиаконструктора. Впоследствии в советское время все наследство, завещанное ему отцом, Бартини передал в фонд помощи борцам итальянской революции.

В 1916 году девятнадцатилетний выпускник кадетской школы Роберто Бартини прибыл на службу в Российскую империю, а спустя неделю после прибытия в часть его приговорили к смертной казни за то, что он застрелил самодура-лейтенанта, за несколько дней до этого избившего новобранца. Спасло Роберто внезапное наступление русских, знаменитый «брусиловский прорыв», во время которого Бартини попал в плен к русским и по этапу был отправлен на Дальний Восток. За четыре года, проведенные в плену, Бартини изучил русский язык и познакомился с идеями социального равенства. Позже Бартини так рассказывал о своем путешествии из Владивостока в Европу в 1920 году: вместе с другими военнопленными из Австро-Венгрии он сел на пароход, который должен был доставить их в точку назначения. В Шанхае барону и его венгерскому другу Ласло Кеменю пришлось сойти на берег после того, как их хотели выбросить за борт как сочувствующих большевизму. В 1920 году Бартини вернулся домой. Он не воспользовался возможностями Бартини-старшего, в том числе и финансовыми (после смерти отца ему досталось более 10 миллионов долларов того времени). На миланском заводе «Изотта-Фраскини» Роберто трудится разнорабочим, разметчиком, а затем шофером. Одновременно он прошел обучение в Римской летной школе и получил диплом авиационного инженера, сдав за два года экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института. Еще он вступил в Итальянскую компартию.

Как рассказывал Бартини своему биографу Чутко, в 1922 году он даже участвовал в операции по устранению Савинкова, который хотел сорвать генуэзскую конференцию. Бартини не дал врагам советской власти осуществить задуманное — лучшие люди Савинкова погибли. Однако в архивах ГРУ и ПГУ КГБ нет сведений о генуэзской операции. А вот в газете «Иль Мондо» за апрель 1922 года напечатана заметка о раскрытии белогвардейского террористического заговора против советской делегации: «Арестовано около 15 человек, приехавших с фальшивыми паспортами. Среди них известный русский террорист Борис Викторович Савинков. Савинков пытался получить в свои руки заведование охраной советской делегации в Санта-Маргарита. Предполагается, что готовилось покушение против Ленина, если бы он приехал в Геную».

1791_bartini_15.jpg_maxВ 1922 году к власти пришел Муссолини, очень не любивший коммунистов. И Бартини опять был приговорен к смертной казни (заочно). Тогда Роберто решил бежать в СССР на втором подаренном ему отцом самолете. Маршрут должен был пролегать через Швейцарию, Францию, где в Париже, чтобы запутать следы, ему даже пришлось инсценировать собственную смерть, и через Берлин, где врачи неудачно удалили ему аппендицит. Но существует несколько других версий, как Бартини добирался до СССР. По одной из них, он добрался на германском пароходе с документами своего русского друга Бориса Иофана. Есть версия и про подводную лодку, всплывшую ночью у румынского берега. По свидетельству Бузиновских, в бывшем архиве ЦК КПСС хранится коминтерновское «личное дело» Бартини: тонкая папка в пять-шесть страниц. В нем сделана запись о том, что прием в итальянскую компартию «документально не подтвержден». Если верить Бартини, он покинул Советскую Россию в конце 1920 года, а вернулся в 1923 году. Рассказы «красного барона» о работе на заводе «Изотта-Фраскини» и об участии в боевых акциях Итальянской компартии документально не подтверждались. «Достоверных, бесспорных сведений о нем у нас не очень много, — писал Чутко, — и едва ли они будут значительно пополнены. Особенно сведения о первых 1920-25 годах его жизни. Для этого пришлось бы разыскать документы, которые, возможно, еще хранятся в Австрии, Венгрии, Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне».

Позже Бартини рассказывал о побеге из итальянской тюрьмы. Но по официальной версии (что следует из доклада АН СССР), Итальянская компартия решила, что выпускник Миланского политехнического института должен помочь Советской России в деле авиастроения. «Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», — говорил Бартини. Возможно, Бартини во многом придумал свое революционное прошлое. Но некоторый свет на мотивы рассказов конструктора о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома: «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо — летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…».
В Москве Бартини был зачислен на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС Черного моря. В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части в 1927 году, то есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (генерал-майора).
1791_bartini_23.jpg_maxВскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки — 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения. Бартини предлагал разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) — ведущую организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П.Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П.Королёв, С.А.Лавочкин, И.П.Остославский, И.А.Берлин и И.В.Четвериков. Позже Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».

На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения. Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК-1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.

Однако вскоре ему стало тесно в пределах одной тематики, и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ. Кроме того, ему было поручено возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 году по «делу Промпартии» Григоровича. Но в марте 1930 году группа Бартини вошла в состав ЦКБ, а за докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили.
В 1930 году Бартини впервые посетил Таганрог, где готовил к перелету в США знаменитый самолет «Страна Советов».

После того, как полет состоялся, правительство СССР за успехи в подготовке перелета наградило итальянца легковым автомобилем М-1 и вручило грамоту ВЦИК. В иллюстрированной энциклопедии самолетов ТАНТК имени Бериева об этом времени можно прочесть: «Несмотря на очень большую загруженность основной работой и подготовкой спортивной флотской команды к 1-й Спартакиаде народов СССР по прыжкам в воду, он находил время и для техники. Именно в это время он подготовил свои предложения о создании трех гидросамолетов и экспериментального истребителя, среди которых было предложение о создании морского ближнего разведчика». Параллельно с прыжками в воду Бартини предлагал создать цельнометаллический самолет. Но с алюминием дела в стране обстояли скудно, и самолет решено было сделать деревянным. Деревянный самолет поручили доводить до ума Бериеву, что он и сделал. Самолет назвали МБР-2. Название не имеет отношения ни к Михаилу Бериеву, ни к Бартини, МБР — это морской ближний разведчик.
В том же 1930 году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.З.Гольцман по рекомендации М.Н.Тухачевского предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. И хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку экспериментального истребителя под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости, составивший 420 километров в час.

1791_bartini_7.jpg_max«Сталь-6», хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем и получил в Управлении ВВС шифр «ЭИ». На нем проходили проверку многие элементы новизны, снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень заводской технологии. Так внутрь аппарата были убраны летчик, не имеющий выпуклого фонаря кабины, шасси, закрываемое щитком после уборки, а также водо- и маслорадиаторные устройства. Пилоту трудно следить за окружающей обстановкой, находясь «замурованным» под обшивкой самолета. Поэтому на взлете и посадке летчик сам поднимал себя вместе с сиденьем над контуром фюзеляжа с помощью тросовой лебедки и стопорного механизма. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом сдвигалась вперед и давала возможность летчикам высовывать голову наружу, чтобы увидеть – где находится место посадки. Для бокового обзора возможности у ЭИ были как у любого обычного самолета.
Получив результаты испытаний, Тухачевский созвал расширенное совещание представителей ВВС, Главного управления авиационной промышленности и ответственных исполнителей СНИИ ГВФ, причастных к выпуску «Стали-6». Сбор состоялся в помещении главного управления Военно-Морского Флота (Главвоенмор). Конструкторы из НИИ авиапромышленности, заранее ознакомленные с новыми тактико-техническими требованиями, в которых для истребителей задавалась максимальная скорость 400-450 км/ч, высота полета 8-10 тысяч метров, были крайне удивлены, и, вооружившись «вескими» доводами о несостоятельности таких данных, жаждали утереть нос зарвавшимся заказчикам. Совещание вели Наркомвоенмор Ворошилов и Наркомтяжпрома Орджоникидзе, которому на правах главка подчинялось управление авиапрома. Начальник ВВС Я.И.Алкснис во вступлении огласил желанные цифры. Далее последовал обстоятельный доклад представителя авиационной промышленности А.А.Микулина, пытавшегося доказать невозможность достижения на истребителе скорости 400 км/ч. Докладчик привел статистику и теоретические выкладки, подкрепленные наглядной агитацией (плакаты, графики и номограммы), чем заслужил аплодисменты всех недовольных «сумасбродными» ТТТ. В ответ Тухачевский представил отчет о заводских летных испытаниях самолета «Сталь-6» и поднял перед собравшимися конструктора этой машины комбрига Роберто Бартини. В отчете значилась скорость 420 км/ч. Скептики и недоброжелатели были повержены. Для большей уверенности участники совещания договорились о проведении государственных испытаний, которые для экспериментальной машины были в общем-то не обязательны. Предварительный облет «Стали-6» произвел Петр Михайлович Стефановский 8 июня 1934 года. В НИИ ВВС самолет был передан 17 июня, и первый этап испытаний завершился к 4 сентября. За шесть полетов ведущий летчик Стефановский и пилот Н.В.Аблязовский обнаружили, что при скоростях более 300 км/ч самолет сильно затягивает в левый крен. Скорости более 365 км/ч получить не удалось, так как усилий летчика едва хватало на сохранение горизонтального полета, а запас мощности был еще приличный. Взлет и посадка проходили нормально. 13 июля Стефановский посадил самолет с убранным шасси из-за неправильного сигнала контрольной лампочки в кабине. После небольшого ремонта испытания были продолжены, однако вскоре — снова прерваны в связи с «неудовлетворительным состоянием материальной части».
Из заключения НИИ ВВС: «Испытание показало совершенно недопустимое пренебрежительное отношение ГУ ГВФ к такому важному объекту, как самолет «Сталь-6». Через 15 месяцев после выхода на аэродром он оказался совершенно недоделанным...». В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении). Из чисто экспериментальной машины «Сталь-6» постепенно превращался в истребитель. Аппарат из СНИИ ГВФ был вновь представлен на госприемку. 6 августа 1934 года Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, — 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность «Сталь-6» сможет летать быстрее на 25-30 км/ч. Тем временем конструкторские бюро Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича и П.О.Сухого в течение года выпустили новые истребители, которые соответствовали свежим тактико-техническим требованиям. В конце ноября 1933 года задание на создание истребителя получил и сам Бартини, персонально от наркома тяжелой промышленности. Истребитель, называвшийся «Сталь-8» (шифр ВВС — И-240), строился особняком в отгороженном цехе завода 240. По аэродинамической компоновке он был почти идентичен «Стали-6», отличаясь более крупными размерами в связи с использованием нового французского мотора «Испано-Сюиза» мощностью 860 лошадиных сил и цельнометаллической конструкцией. Технология производства во многом была отработана на предыдущем типе. Разумеется, по требованию военных на «Стали-8» появился фонарь для головы летчика, выступающий над фюзеляжем. При неподвижном двугранном козырьке крышка фонаря могла быть сдвинута вперед и за счет сквозного потока воздуха под ней не имела тенденции к самопроизвольному захлопыванию в полете. Только летчик мог задвинуть прозрачный колпак назад при закрытии кабины. Фонарь отработали на полноразмерном макете, а масштабная модель (1:5) проходила продувки в аэродинамической трубе Академии воздушного флота имени Н.Б.Жуковского.
Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными на моторе с патронными ящиками над нишей колеса. Водяной радиатор располагался в крыле, как у прототипа, а масляный радиатор был устроен в корневой зоне крыла под правым зализом стыка с фюзеляжем. Внешними формами истребитель Бартини создавал впечатление, что он был разработан не в 1934 году, а лет пять-десять спустя. Настолько совершенной была его аэродинамика. «Сталь-8» и по расчетным данным вполне соответствовал периоду второй мировой войны. На высоте 3000 метров его максимальная скорость должна была составлять 630 км/ч, практический потолок — 9000 метров при взлетном весе в полторы тонны. Эти цифры вполне оправданы, если учесть, что самолет был выполнен очень чисто, с минимальными отклонениями от теоретических контуров, значительно меньшими, чем в серийном производстве. «Сталь-8» был первым в СССР цельнометаллическим самолетом на роликовой и точечной сварке. Его фюзеляж представлял монокок с пустотелыми листовыми профилями П-образного сечения. Крыло было двухлонжеронное с задней стенкой. Лонжероны и нервюры — сварные трубчатые фермы. Обшивка крыла — альтмаг, внутренняя — толщиной 0,8 мм, наружная — 0,5 мм. По всему размаху конденсатора к задней стенке крыла навешивались четыре секции элеронов, которые на взлете, посадке и при виражах выполняли бы функцию закрылков. Управление элеронами и рулями поворота было тросовое. Руль высоты отклонялся в ответ на движения ручки пилота посредством жестких трубчатых тяг. В цепи продольного канала управления был устроен механизм изменения угла отклонения руля высоты в зависимости от скорости полета.
Два бензобака емкостью 175 литров, сваренные из электрона, были размещены в корневых зонах консолей крыла. Чечевицеобразный маслобак, также сварной конструкции, своей верхней стороной вписывался в наружный контур фюзеляжа перед кабиной. В полете, особенно на больших скоростях, маслобак также охлаждается потоком. У талантливого конструктора творения не могут быть ординарными. Бартини не пользовался распространенными профилями для крыльев и хвостового оперения. Его высоконесущие профили были в полтора-два раза более эффективными по аэродинамическому качеству и значительно устойчивее по срывным характеристикам при больших значениях углов атаки. В совершенстве владея математикой, Роберт Людвигович применял ее для аналитического определения дужек профилей. Если многие специалисты составляли очертания крыльевого профиля графическими сопряжениями отрезков кривых (как правило, эллипсов или парабол), то Бартини находил линии, соответствующие таким зависимостям, что на стыке двух сопряженных кривых их функции не терпели бы разрыва вплоть до производных второго порядка. И воздушный поток чувствовал филигранную плавность очертаний и расступался с наименьшим сопротивлением.
К великому сожалению, И-240 закончен не был, и его постройка прекратилась в конце 1934 года примерно на 60% стадии готовности. Главному управлению ГВФ он не был нужен, а ГУАП также не имело его в плане опытного строительства и не желало иметь. Кроме того, сильны были конкуренты, сделавшие И-16, И-14, ИП-1, а уязвимость пароконденсаторной системы охлаждения в воздушном бою или от зенитного огня действительно снижала боеспособность «Стали-8». Были намечены мероприятия по повышению живучести системы разделением конденсатора на отсеки при автономной циркуляции антифриза, но ГУ ГВФ, по невыясненному пока поводу, прекратило финансирование работ.
В конце 1935 года Бартини разработал дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Но несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел, так как для него не было нужных оснастки и оборудования.

1791_bartini_9.jpg_maxОсенью 1935 года Бартини спроектировал 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». «Постройка «Сталь-7» продвигалась медленно, — вспоминали сослуживцы Бартини. — После ареста главного конструктора нас без конца таскали к следователю: срыв всех сроков — единственная правда из всего, в чем обвиняли Роберта. К тому же бартиниевские конструкции всегда были на грани возможного. Одному Богу известно, откуда что бралось: это же работа целых институтов! Но доводить изделие до серии он не умел».
В 1937 году были дни, недели и даже месяцы, когда у него вдруг пропадал интерес к самолетам. И Бартини куда-то исчезал. В это время он бывал у ракетчиков, что-то считал и не брал телефонную трубку. Иногда Роберто куда-то неожиданно и надолго уезжал. Однажды ночью подчиненным пришлось разыскивать Бартини, так как конструктора срочно вызывали в главк, и он нашелся в обсерватории.

В 1936 году самолет «Сталь-7» экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 года на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 километров, который составил 405 километра в час. Но этот рекорд устанавливался уже без участия Бартини, так как в 1938 году конструктора обвинили в подготовке поджога завода № 240, на котором строился его самолет, в связи с Тухачевским и шпионаже в пользу Муссолини.
Когда рекорд отмечали Кремле, Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.
— А кто главный конструктор, почему его здесь нет?
Сталину объяснили, что конструктор арестован.
Ворошилов попросил:
— Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин поинтересовался у Берии:
— У тебя?
— Да.
— Жив?
— Не знаю…
— Найти, заставить работать!..

Тем временем в одиночной камере на Лубянке следователи требовали, чтобы Бартини сознался в шпионаже в пользу фашистской Италии. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини, от которого он когда-то бежал. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения» в правах. Об этом десятилетии известно гораздо больше, чем о предыдущих годах. В частности, в подмосковную «шарашку» неоднократно приезжал Берия, чтобы обсудить с «зэками» перспективы развития советской авиации. Однажды заключенный Бартини — дерзко и при сопровождавших Берию генералах — поинтересовался, за что же его посадили: «Вы знаете, Лаврентий Павлович, ведь я ни в чем не виноват». «Знаю, — ответил Берия, — был бы виноват — расстреляли бы. Ничего, сделаешь самолет — получишь Сталинскую премию первой степени и выйдешь на свободу».
1791_bartini_19.jpg_maxВ качестве заключенного Роберто Бартини принял участие в переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240. Он консультировал своих бывших соратников, его к ним «тайно» возили из заключения по ночам. Несмотря на это издевательство, Роберто Бартини работал на результат.
После нескольких месяцев такой работы советские ВВС получили уникальный по своим боевым возможностям скоростной дальний бомбардировщик, который стал называться Ер-2. Случай курьезный в истории самолетостроения: машине дали имя не ее создателя, а одного из инженеров и парторга конструкторского бюро генерала В.Г.Ермолаева, номинально возглавившего коллектив после ареста Бартини.

1791_bartini_21.jpg_maxВ начале войны гитлеровское руководство уверяло немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от вражеских взрывов, потому что, дескать, советская авиация уничтожена. Но камни германской столицы содрогнулись — в первые месяцы войны Берлин бомбили ильюшинские ДБ-3Ф, а затем — более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240. Эти бомбардировщики летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов подскока» и без дозаправок. Правда, недолго летали. Линия фронта отодвигалась на восток слишком быстро. Маршал авиации А.Е.Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало — всего штук 300. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.

До 1947 года Бартини работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе перевели в бюро «101» Д.Л.Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку — в 1941 году трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.
В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Бартини выполнял задание Лаврентия Берии по разработке реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость М=2. Но построить такие самолеты не удалось, и осенью 1943 года ОКБ было закрыто.
С 1944-го по 1946-й годы Бартини выполнял рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Им был создан пассажирский самолет Т-107 в 1945 году с двумя двигателями АШ-82 — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Но он впоследствии не строился, поскольку уже был принят в производство Ил-12. В 1945 году Бартини разработал Т-108 — легкий транспортный самолет с двумя дизельными двигателями по 340 лошадиных сил, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Он также не строился.
1791_bartini_24.jpg_maxБартини создал Т-117 – магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 лошадиных сил. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944 года, а весной 1946 года представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 года была начата постройка самолета. В июне 1948 года постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

В Таганрог Бартини прислали в 1946 году. Там на территории завода имени Димитрова располагалась «шарага» под названием ОКБ-86. В стороне от цехов в ангаре было оборудовано конструкторское бюро, рядом был построен барак и сторожевая вышка. ОКБ со 126 инженерами-«зэками» возглавил Роберт Людвигович. Выглядел конструктор в то времяне ухожено – он носил потертое кожаное пальто, карманы у него оттопырены, полны надорванными пачками «Беломора». На шее он носил шелковую белую косынку, заколотую булавкой с прозрачным камешком. «Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», — вспоминал бывший чертежник «шараги» Н.Желтухин.
Вместе с заключенными работали «вольные». Среди них была инженер-конструктор Валя. «Добрый, душевный человек, — рассказывал о матери Владимир Бартини. — На заводе ее уважали». Как познакомились Роберт и Валентина, и как развивались их отношения, при условии, что Бартини постоянно сопровождал часовой — еще одна загадка Бартини. «Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, — рассказывал Владимир Робертович.
После Т-117 Бартини спроектировал Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 метров и высотой 3 метра для крупногабаритных грузов. Силовая установка у самолета была комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 лошадиных сил (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 метров (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 году, был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
— Из тюрьмы отец вышел с переломанными пальцами, — вспоминал Владимир Робертович. — Хотя в детстве у него была собака, он больше не мог слышать собачьего лая... «Непонятый гений советской авиации», — так впоследствии написал о Роберте Людвиговиче авиаконструктор Антонов. Из 60 сконструированных им самолетов оказались построены лишь единицы.
Идеи Бартини слишком опережали свое время. Еще в начале 1940-х годов Бартини разработал реактивный самолет. Он должен был летать со скоростью 2400 километров в час. «Этого не может быть, — заявили советские авиаконструкторы. — Без винта самолетов не бывает». В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Бартини разрабатывался проект самолета для беспосадочного полета Москва — Северный полюс — Южный полюс — Москва. Самолет должен был преодолеть 40 тысяч километров, но проект также не был реализован.
С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работал в ОКБ гидроавиации Г.М.Бериева. В 1952 году Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А.Чаплыгина (СибНИА). Там производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создал проект самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к Сергею Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. И тогда в 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.

1791_bartini_20.jpg_maxКогда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.
Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.

Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.
Именно в этот период у Бартини родилась еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им велись работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатывались проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70.
1791_bartini_5.jpg_maxРеализацией идей Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, куда коллектив Бартини из Подмосковья переехал в 1968 году. Там в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П.

Еще в середине 1960-х годов Бартини доложил в ЦК КПСС о своем анализе перспектив развития транспорта. Он сказал, что каждое транспортное средство характеризуется рядом показателей: скоростью, дальностью, грузоподъемностью, степенью зависимости от погоды, стоимостью… Бартини математически свел эти показатели каждого средства к трем обобщенным, отложил обобщенные на осях в обычной системе координат и, отложив длину, ширину и высоту, начертил параллелепипед. Затем на получившихся максимальных величинах начертил максимальный, но гипотетический прямоугольник. Скорость и дальность такого нереального, но в принципе представимого средства — как у космического корабля, грузоподъемность — как у корабля океанского, зависимость от погоды — не более чем у тяжелого поезда… И стало видно, что реальные прямоугольники, каждый в отдельности и все вместе, в сумме занимают лишь малую часть объема гипотетического. Один получился широким, но плоским, другой — высоким, но тонким… А далее следовал вывод, что максимальную долю объема гипотетического займут экранопланы, аппараты, известные в СССР с 1935 года и даже строившиеся, хотя и единицами. Но не обычные экранопланы, а с вертикальными взлетом и посадкой.
В 1972 году в Таганроге на заводе имени Г.Димитрова в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» были построены два противолодочных самолета ВВА-14. Вот что говорил об этой разрабоке сам конструктор: «Самолет хорошо летает, но плохо садится. Вертолет легко поднимается и садится, но медленно летает. Выход из этих противоречий — в такой конструкции корпуса летательного аппарата, при которой достигается единство противоположностей, таких функций, как функция крыла, фюзеляжа и оперения. Я полагаю, что со временем под корпусом аппарата начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательный аппарат будущего — экраноплан — всеаэродромным или, если угодно, безаэродромным: он сможет садиться и взлетать повсюду.

К тому же при выполнении взлета и посадки, — развивал свою идею Бартини, — требования гидродинамики к летательному аппарату вообще отпадают. Ничто не мешает совершенствованию аэродинамических форм, а волны для такого экранолета — почти то же самое, что для брошенного в них мячика. Как они его не мотают, мяч остается целым».
По воспоминаниям Леонида Фортинова, кадрового работника ОКБ, ВВА-14 представляла собой аппарат необычной схемы: с большим центропланом – «летающим крылом», вдоль боков которого в специальных отсеках размещались надувные поплавки-шасси 14-метровой длины, диаметром 2,5 метра и объемом по 50 кубических метра каждый. Они предназначались для взлета и посадки на любую поверхность: воду, снег, лед, болото и песок. Эти поплавки также обеспечивали плавучесть самолета. В наполненном состоянии они выпускались наружу, а в убранном после взлета автоматически укладывались в бортовые отсеки центроплана. В таком виде ВВА-14 ничем не отличалась от сухопутного самолета.
Фюзеляж амфибии находился по оси машины снизу спереди, а сверху в задней части центроплана на пилонах устанавливались два маршевых двигателя Д-ЗОН конструкции П.Соловьева. ВВА-14 предполагалось оснастить 12 турбовентиляторными подъемными силовыми установками РД-36-35ПР конструктора П.Колесова, размещенными также в толще центроплана.

1791_bartini_6.jpg_maxАмфибия имела трапециевидное крыло, разнесенное вертикальное и горизонтальное оперение. Управление самолетом обеспечивалось аэродинамическими и струйными рулями. Экипаж, состоящий из трех человек, размещался в отделяемой на случай аварии кабине. Бартини решил заставить взлетать свой самолет в два этапа: сначала мощные подъемные двигатели вытягивали аппарат из воды: а уже затем маршевые сообщали ему необходимую скорость.
Создание амфибии сопровождалось исключительно тщательной стендовой отработкой, особенно на сконструированном специально для ВВА-14 пилотажном стенде, решившем многие вопросы пилотирования этого уникального летательного аппарата.
Скоро самолет был готов, но подъемные двигатели, как обычно, не успели сделать. Тогда решили просто проверить летучесть машины, Так как на ней не проводились испытания поплавков на касательные нагрузки, то взлетать на них с разбегом, как и садиться, не представлялось возможным. Поэтому поплавки заменили на велосипедные колесные шасси. Первый полет с сухопутного аэродрома ВВА-14 совершила 14 сентября 1972 года. Подняли ее в воздух летчик-испытатель авиазавода Ю.Куприянов и штурман Л.Кузнецов. Был также совершен замкнутый полет по трассе протяженностью 200 километров. По отзыву летчика-испытателя, машина вела себя нормально.
В дальнейшем ВВА-14 модифицировалась под самолет КВП с применением эффекта газодинамического поддува, для чего на нем устанавливались на носовой части фюзеляжа поддувные двигатели с устройством для отклонения газовых струй двигателей под центроплан. Самолет в этой модификации под наименованием 14М1П прошел испытания на акватории Азовского моря, где были подтверждены характеристики газодинамического поддува для использования взлета гидросамолетов с взволнованной поверхности.
Экспериментальные исследования и полеты показали высокую эффективность использования поддува на режимах взлета и посадки, повышение мореходности при взлете. Была решена проблема защиты от брызг морской воды. Однако в процессе испытаний выявились и негативные стороны использования поддува под центроплан на посадочных режимах: он приводил к появлению большой разгонной составляющей и увеличивал посадочную дистанцию, которая в несколько раз превышала взлетную. Поэтому для повышения мореходности решили использовать частичный поддув, уменьшающий вес самолета на 50-60%, а также экранный режим на взлете и посадке.
Однако судьба ВВА-14, как судьба многих самолетов Бартини, оказалась печальной. После первых полетов работы по доводке амфибии затянулись и постепенно сошли на нет в связи с кончиной Роберта Людовиговича. После смерти Бартини работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК имени Бериева, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд в области создания экранопланов, добившись неправдоподобной грузоподъёмности.
Незадолго до смерти Бартини сделал доклад, в котором он предложил создавать авианосцы на подводных крыльях. Они ускорялись до 600—700 км/час, так что самолет мог садиться без гашения скорости. Когда Бартини сделал свой доклад, то известный конструктор экранопланов Алексеев из Сормова отказался выступать, сославшись на то, что его доклад хуже.
«Самолеты для отца всегда были ремеслом. Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику», — рассказывал Владимир Робертович. Статья «Соотношения между физическими величинами» Роберто Бартини, опубликованная в 1965 году в журнале «Доклады академии наук», вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту. Все же наше пространство — шестимерно. При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво. В доказательство своих рассуждений Бартини приводил рассчитанные согласно его теории значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с данными, полученными экспериментально. Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых возражений у физиков-теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини. За Бартини заступились знавшие его ученые — Бруно Понтекорво и Келдыш: «У автора тяжелая судьба. Он молодым приехал в Советский Союз, имел большие заслуги в авиации, в 1930-е годы был посажен в тюрьму. В Итальянской компартии его никто не помнит. Бартини надо спасти, иначе он сойдет с ума».
Однако даже сочувствующие Бартини ученые были удивлены: Роберт Людвигович впервые подписался под статьей своим полным именем — Роберто Орос ди Бартини. Это был своего рода вызов. В редакцию журнала позвонили из Отдела науки ЦК КПСС и поинтересовались, не является ли эта статья розыгрышем. В том, что статья — розыгрыш, в Отделе науки не сомневались. Вымышленной показалась им и необычная фамилия автора. У академика Бруно Понтекорво, представившего статью Бартини в «Докладах академии наук», состоялся неприятный разговор с инструктором ЦК КПСС. В ЦК не могли поверить, что в СССР может существовать ученый с таким экзотическим именем. Понтекорво посоветовал скептикам навести справки о Бартини в оборонном отделе ЦК.
Фактически Бартини была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини». В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. Что является самым интересным, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира. Это показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным.

Бартини также занимался анализом размерностей физических величин — прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н.А.Морозов. Одна из наиболее известных работ — «Множественность геометрий и множественность физик», написанная им в соавторстве с П.Г.Кузнецовым. Работая с размерностями физических величин, Бартини построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах: L – пространство, и T – время. Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице. Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике. Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения – закон сохранения мобильности. Это открытие ставит Бартини в ряд таких имен, как Иоганн Кеплер (два закона сохранения), Исаак Ньютон (закон сохранения импульса), Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии), Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т.д.
Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И — И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Он утверждал, «что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставлял места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты – им руководил только строгий расчёт.
Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) еще в 1935 году, но атмосфера секретности в советском авиастроении позволяла пользоваться этим методом прогнозирования лишь узкой группе «допущенных» специалистов. С 1972 года материалы о Бартини изучаются в Институте истории естествознания и техники АН СССР и в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского.
После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству. Метод получил название ТРИЗ — теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Бартини в тайной школе «Атон», где и познакомился с методом «И — И». В отличие от засекреченного метода «И — И», ТРИЗ была полностью открыта для общественности.
Бартини утверждал, что можно сделать самолет прозрачным или зеркальным. Он считал, что можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул нужный нам объект. Эйнштейн говорил, что такое возможно вблизи больших масс или в сильных электромагнитных полях. В 1945 году физик Румер и авиаконструктор Бартини передали в академию наук совместную работу под названием «Оптическая аналогия в релятивистской механике и нелинейная электродинамика». В 1991 году впервые было названо имя автора таинственного невидимого летательного аппарата — Бартини. Оказалось, что инициатором проекта «Прозрачный самолет» был Тухачевский, покровительствовавший в 1930-е годы конструктору.
После освобождения из заключения Бартини жил один, отдельно от жены, сына и внука, которых очень любил. Работал в полутьме (у Бартини не суживались зрачки — последствия какой-то болезни). В большой проходной комнате слабо светила люстра, укутанная марлей, горела настольная лампа с самодельным абажуром из плотной зеленой бумаги. Конструктор писал странные картины. По словам Чутко, одну комнату в квартире Роберт Людвигович попросил маляров выкрасить в ярко-красный цвет, другую разрисовал сам: на голубом потолке располагалось солнце, чуть ниже, на стенах, — поверхность моря, кое-где были островки. Чем «глубже», тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу — дно. В красной комнате Бартини работал, а «на дне» отдыхал — пил странную смесь из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой — один к двум — и любил кушать вафельный торт «Сюрприз».

1791_bartini_14.jpg_max

Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской квартире Бартини, поразила картина, датированная 1947 годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила его форма пламени — огненный шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?» Как писал Чутко, в доме обращали на себя внимание две фотографии под стеклом на стене. На одной — молодой, гордый аристократ Роберто, на другой деклассированный элемент — жалкий и не опасный. Чтобы встретиться с конструктором, надо было предварительно созвониться с ним по телефону, в противном случае он не подходил к двери. Роберт Людвигович чего-то боялся. По словам Бартини на его жизнь покушались трижды — в Берлине, в Севастополе и в Москве. В 1967 году, в самом центре столицы: «москвич» с погашенными фарами пытался сбить его на улице Кирова.
Бартини умер в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Когда его тело два дня спустя было найдено на полу ванной, из крана шла вода, а на кухне горел газ. По заключению милиции, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал набирать воду в ванной. Потом упал навзничь, ударившись головой об косяк. Бартини именно в ту ночь написал завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой. Пакет был тщательно заклеен. В завещании Роберт Людвигович просил запаять его бумаги в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года. Еще на пакете была надпись: «Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным, сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже не осталось времени. Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, — тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для отдельной планеты».
Роберт Бартини был похоронен на Введенском кладбище в Москве. На памятнике сделана надпись «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных».