Минобороны РФ и корпорация «Иркут» заключили контракт на поставку семи истребителей Су-30СМ

su-30sm-4

Су-30СМ ВВС России

В рамках «Гидроавиасалона-2014» в Геленджике подписан контракт на поставку Минобороны РФ семи многоцелевых истребителей Су-30СМ, а также имущества для эксплуатации этих самолетов, передает «РИА Новости».

Соглашение подписали заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов и президент ОАО «Корпорация «Иркутск» Олег Демченко в присутствии министра промышленности и торговли Дениса Мантурова.

Как сообщил Д.Мантуров, сумма контракта составила 13 млрд руб.
Со своей стороны, Ю.Борисов отметил, что Министерство обороны РФ в рамках курса на повышение боевых возможностей ВМФ России заказывает уже вторую партию этих многоцелевых истребителей, передает «РИА Новости».
Как напоминает агентство, в июне 2014 года ВМФ России приняла у «Корпорации «Иркут» три первых истребителя Су-30СМ, произведенных в соответствии с подписанным в конце 2013 года контрактом на поставку пяти самолетов этого типа. Таким образом, ВМФ России получат еще девять истребителей от «Корпорации «Иркут».

Компания «Сухой» передала ВВС РФ партию истребителей Су-30М2

Су-30М2 (бортовой номер "41 синий", серийный номер 87940) постройки 2013 года из состава 22-го гвардейского истребительного авиационного полка 303-й гвардейской смешанной авиационной дивизии 3-го командования ВВС и ПВО России. Центральная Угловая

Су-30М2 (бортовой номер «41 синий», серийный номер 87940) постройки 2013 года из состава 22-го гвардейского истребительного авиационного полка 303-й гвардейской смешанной авиационной дивизии 3-го командования ВВС и ПВО России. Центральная Угловая

ЦАМТО, 5 августа. Компания «Сухой» передала в войска в рамках выполнения гособоронзаказа 2014 года партию многоцелевых истребителей Су-30М2. На аэродроме ее филиала – Комсомольского-на-Амуре авиационного завода им.Ю.А.Гагарина (КнААЗ) – комиссия ВВС России проверила техническую документацию на боевые машины.

Военные летчики испытали их на земле и в воздухе. Новые самолеты вылетели к месту своей дислокации. В этом году Военно-воздушным силам будут переданы еще несколько Су-30М2, сообщила пресс-служба компании «Сухой».

Су-30М2 предназначен для завоевания господства в воздухе путем уничтожения пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов управляемыми ракетами средней дальности и ближнего воздушного боя, поражения надводных и наземных целей всеми видами вооружения, в первую очередь, высокоточным, при ведении автономных и групповых действий в любых метеоусловиях.

Самолет может использоваться для обучения летного состава технике пилотирования и применения авиационных средств поражения. Наличие второго члена экипажа снижает нагрузку на летчика при выполнении боевых заданий с применением управляемого оружия большой дальности, в ночных операциях, а также в продолжительных полетах с дозаправкой топливом в воздухе.

Основными особенностями самолета Су-30М2 являются модифицированная система управления вооружением с расширенными возможностями по поражению наземных и морских целей; новая система индикации в кабине экипажа на основе цветных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов; улучшенная система навигации и радиосвязи; современная аппаратура бортового комплекса обороны; широкая номенклатура вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», размещаемого на 12-ти точках подвески; система дозаправки топливом в полете; усиленная конструкция планера и шасси, обеспечивающая эксплуатацию самолета с полной заправкой топливом и максимальной боевой нагрузкой при взлетной массе до 38 т.

Система управления вооружением самолета Су-30М2 обеспечивает обнаружение, сопровождение и уничтожение авиационными средствами поражения воздушных, наземных и морских целей в любых погодных условиях днем и ночью.

Су-35С Многоцелевой истребитель

su-35s-1В 2005 г. принято решение о возобновлении разработки Су-35 второго поколения (Изделие Т-10БМ). В серии этот самолет будет носить название Су-35С (ранее использовалось обозначение Су-35БМ «Большая Модернизация)» . Су-35C — глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей, новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги. Су-35С совершил первый полет в феврале 2008 года.

Что же нового реализовано в конструкции Су-35С? Во-первых, истребитель получит усовершенствованный планер с усиленной конструкцией, что позволит добиться существенного увеличения ресурса самолета — до 6000 ч или 30 лет эксплуатации (ресурс до первого контрольно-восстановительного ремонта и межремонтный повышен до 1500 ч или 10 лет эксплуатации). По аэродинамической схеме он аналогичен самолету Су-27 — в отличие от Су-30МКИ на нем нет уже переднего горизонтального оперения, при этом во всех трех каналах будет реализовано электродистанционное управление, без механической проводки. Применение новой комплексной системы управления КСУ-35, разрабатываемой МНПК «Авионика» и выполняющей функции сразу нескольких систем, применявшихся раньше на самолетах Су-27 (системы дистанционного управления, систем автоматического управления, ограничительных сигналов, воздушных сигналов, управления торможением колес шасси, управления поворотом передней стойки) повысит пилотажные и маневренные возможности истребителя. КСУ-35 одновременно будет выполнять функции активной безопасности.

Из конструктивных особенностей Су-35 следует также отметить отсутствие традиционного для самолетов Су-27 верхнего тормозного щитка — его функции переходят дифференциально отклоняемым рулям направления. В связи с увеличением взлетной массы на Су-35 усилено шасси, а передняя опора выполнена двухколесной. При изготовлении планера самолета реализуются технологии снижения радиолокационной заметности, которые обеспечивают уменьшение его отражающей способности в Х-диапазона радиоволн в секторе углов ±60?.

Внешнее новый Су-35С (T-10БM) ближе обычному Су-27, чем к прежнему Су-35 (T-10M): у него нет ПГО, хвостовая балка укорочена. Крылья соответствуют примененным на корабельном Су-33 с большим флаперонами занимающими вся заднюю кромку.

Конструкция планера несколько усилена, что позволяет увеличить максимальную взлетную массу до 38.800 кг. Однако, за счет уменьшения массы БРЭО, масса пустого самолета осталась практически неизменной (16.500 кг).

Кроме того, уменьшена площадь вертикального оперения, что снижает РЛ — заметность, сокращен объем закабинного отсека (благодаря современной и компактной авионике). Незначительные изменения претерпел фонарь кабины летчика.

Применительно к планеру самолета Су-35 уместно употребить термин «щадящий режим модернизации». Это обусловлено стремлением конструкторов избежать или свести к минимуму объем дорогостоящих статиспытаний, а также предельно полно использовать существующую серийную оснастку.

Конструкция планера Су-35 обеспечивает увеличение внутреннего запаса топлива более чем на 20% — при полной заправке он достигает 11 500 кг по сравнению с 9400 кг у серийных Су-27. Кроме того, на самолете обеспечено применение двух подвесных топливных баков емкостью по 1800 л, подвешиваемых на подкрыльевые точки. С подвесными баками суммарный запас топлива достигнет 14 300 кг. Самолет также оснащается системой дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус» с выдвижной штангой по левому борту головной части фюзеляжа. Темп перекачки топлива при дозаправке достигает 1100 л/мин.

Важным отличием Су-35 от предшествовавших ему самолетов семейства Су-27 является применение в его силовой установке новых двигателей с повышенной тягой. Они разработаны на НПО «Сатурн» и известны под названием АЛ-41Ф1С «Изделие 117С».

В конструктивном плане эти двигатели являются глубоким развитием серийного АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. На них применяется новый вентилятор увеличенного на 3% диаметра (932 мм против 905 мм), новые турбины высокого и низкого давления, новая цифровая система управления. На двигателе предусматривается использование сопла с управляемым вектором тяги (как на АЛ-31ФП). В результате проведенной модернизации тяга двигателя на особом режиме повышена на 16% — до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8800 кгс. По сравнению с нынешним АЛ-31Ф существенно — в 2-2,7 раза — возрастут ресурсные показатели: межремонтный ресурс увеличится с 500 до 1000 ч (ресурс до первого капитального ремонта — 1500 ч), а назначенный — с 1500 до 4000 ч.

По программе испытаний и доводки «изделия 117С» было построено пять опытных двигателей. Первый из них проходите 2003 г. стендовые испытания, а еще два прошли летную отработку в составе силовой установки летающей лаборатории — опытного самолета Су-27М №710. Испытательные полеты начались в марте 2004 г. На первом этапе летных испытании было осуществлено около 30 полетов этой летающей лаборатории с новыми двигателями, в т.ч. пять — с двумя двигателями. Затем четвертый экземпляр заменил самый первый опытный образец на стенде, а пятый использовался в качестве резервного на летных испытаниях.

Проведенные стендовые испытания показали, что внедренные мероприятия позволили существенно улучшить параметры двигателя «117С» по сравнению с прототипом и превысить параметры технического задания по тяге и удельному расходу топлива. В филиале НПО «Сатурн» на Лыткарирнском машиностроительном заводе (Московская обл.) весной этого года начались стендовые ресурсные испытания двигателя «117С» в обеспечение первого вылета Су-35. Кроме того, на стенде в Лыткарнно находится еще один двигатель этого типа, который предназначен для проведения комплекса специспытаний.

Серийный выпуск двигателей «117С» будет осуществляться в кооперации Уфимским моторостроительным производственным объединением (УМПО, г. Уфа) и НПО «Сатурн» (г. Рыбинск). По решению фирм-партнеров, все работы по двигателю «117С» будут разделены между НПО «Сатурн» и УМ ПО на паритетной основе, 50 на 50%.

Первые два серийных двигателя «изделие 117С» для проведения летных испытаний в составе первого опытного самолета Су-35 были изготовлены на НПО «Сатурн» и поставлены на КнААПО в начале этого года.

На самолете Су-35С применяется вспомогательная газотурбинная двигательно-генераторная установка ВГТД ТА14-130-35 мощностью 105 кВт. ВГТД обеспечивает кондиционирование кабины и отсеков самолета, а так же электроснабжение переменным током с напряжением 115 / 200 вольт мощностью до 30 кВА.

su-35s_2Пожалуй, главной отличительной особенностью Су-35 станет применение на нем принципиально нового комплекса бортового оборудования. В основе его лежит информационно-управляющая система (ИУС), предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки систем бортового оборудования в единую интегрированную систему и обеспечивающая взаимодействие между экипажем и оборудованием. В состав ИУС входят два центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации и система индикации, реализующая концепцию «стеклянной кабины».

Основу информационно-управляющего поля кабины Су-35 составляют два огромных цветных многофункциональных ЖКИ типа МФИ-35, многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла ИКШ-1М и пульт управления и индикации.

Многофункциональные индикаторы МФИ-35 со встроенным дисплейным процессором имеют размер 9×12 дюймов (диагональ — 15 дюймов) и разрешение 1400×1050 пикселей. Они предназначены для приема, обработки и отображения в мультиоконном режиме

графической, цифробуквенной и символьной информации, отображения телевизионной информации от бортовых телевизионных датчиков с наложением на нее цифробуквенной и символьной синтезированной информации, а также формирования и выдачи видеосигнала в цифровом виде в систему вндеорегист-рации. Многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором предназначен для отображения необходимой информации и выдачи команд путем нажатия кнопок на обрамлении на всех этапах полета. Коллиматорный авиационный индикатор ИКШ-1М со встроенным процессором предназначен для обеспечения наблюдения на фоне закабинного пространства коллиматорного изображения информации) формируемой в соответствии с управляющими сигналами. Он имеет поле зрения 20×30?.

Управление бортовым оборудованием, системами и вооружением в новой кабине Су-35 обеспечивается кнопками и переключателями на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями, а также кнопочным обрамлением многофункциональных индикаторов. Таким образом, на самолете реализуется концепция HOTAS. Разработку индикаторов и ряда других систем БРЭО самолета Су-35 обеспечивает Рамснское КБ приборостроения и другие предприятия НПЦ «Технокомплекс».

Основу системы управления вооружением Су-35 составляет новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой «Ирбис-Э», обладающая уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения целей. Она разработана ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В.Тихомирова» (НИИП) как дальнейшее развитие РЛСУ «Барс», применяемой на самолетах Су-30МКИ и Су-30МКМ, и конструктивно представляет собой многофункциональную РЛС Х-диапазона с пассивной ФАР диаметром 900 мм, размешенной на двухстепенном электрогидроприводе (по азимуту и крену), оснащенную перспективной вычислительной системой с БЦВМ «Соло-35». Антенное устройство сканирует при электронном управлении лучом по азимуту и углу места в секторах не менее 60?. Кроме того, двухстепенной электрогидропривод механически дово-рачивает антенну по азимуту на угол до 60? и по крену на угол 120?. Благодаря этому максимальный угол отклонения луча по азимуту при электронном управлении и механическом довороте антенны увеличивается до 120?.

РЛСУ «Ирбис-Э» позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора пространства, вести одновременный обстрел до восьми воздушных целей. Комплекс обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных целей в нескольких режимах картографирования с различной степенью разрешения на дальности до 400 км при сохранении контроля над воздушным пространством.

Воздушные цели с ЭОП 3 м2 на встречных курсах РЛСУ «Ирбис-Э» может обнаруживать на дальности до 350-400 км (в пределах зоны обзора 100 град.). Это уникальный показатель для современных авиационных радиолокационных станций. В более широкой зоне обзора (300 град.2) аналогичные цели гарантированно обнаруживаются на дальности до 200 км в передней полусфере (на фоне земли — до 170 км) и до 80 км в задней полусфере (до 50 км на фоне земли). «Сверхмалозаметные» цели с ЭОП 0.01 м2 обнаруживаются «Ирбисом» на дальностях до 90 км.

Дальность обнаружения наземных (надводных) целей составляет: для цели типа «авианосец» (ЭОП 50 000 м2) — 400 км, «железнодорожный мост» (1000 м2)- 150-200 км, «катер» (200 м2)- 100-120 км, «установка оперативно-тактических ракет» и «группа танков» (30 м2) — 60-70 км.

Являясь логическим развитием «Барса», РЛСУ «Ирбис», таким образом, имеет значительно более высокие характеристики: расширенную (более чем вдвое) полосу рабочих частот, увеличенную с 70? до 120? зону обнаружения и сопровождения воздушных целей по азимуту, значительно (в 2-2,5 раза) возросшую дальность действия, улучшенную помехозащищенность и т.д. По этим показателям «Ирбис» находится на уровне самых современных зарубежных разработок в этой области, превосходя большинство американских и западноевропейских РЛС с пассивными и активными ФАР.

su-35s-2Разработка РЛСУ «Ирбис» ведется в НИИП с 2004 г. К настоящему времени опытные образцы системы прошли необходимые стендовые испытания, а первый из них установлен на борт летающей лаборатории Су-30МК2 №503 и проходит летные испытания. Первый полет летающей лаборатории с включением «Ирбиса» в ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в начале этого года и продемонстрировал высокие характеристики новой РЛС в режиме «воздух-поверхность». В апреле летающая лаборатория была перебазирована в Ахтубинск для проведения всесторонней летной отработки новой РЛС. Основными задачами первого этапа испытаний «Ирбиса» на борту самолета являются отработка новых вычислительных средств, оценка новых режимов работы, подтверждение расчетных характеристик дальности обнаружения. Этот этап испытаний планируется завершить до конца года.

А тем временем НИИП совместно с серийным Государственным Рязанским приборным заводом готовит первые штатные комплекты «Ирбиса» для установки на опытные самолеты Су-35. Две РЛС готовятся для размещения на борту второго и четвертого экземпляров нового истребителя. Работы должны быть выполнены уже в этом году.

Другой новой подсистемой системы управления вооружением самолета Су-35 является оптико-локационная станция ОЛС-35, объединяющая в себе тепло-пеленгатор, лазерный дальномер-целеуказатель и телевизионный канал. Применение современной элементной базы, новых алгоритмов и программного обеспечения обуславливают превосходство ОЛС-35 над ОЛС других самолетов семейства Су-27 и Су-30 по дальности и точности действия, а также надежности. Зона обзора, обнаружения и автоматического сопровождения цели оптико-локационной станцией составляет ±90? по азимуту и +60…-15? по углу места. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в передней полусфере составляет не менее 50 км, в задней — не менее 90 км. Лазерный дальномер измеряет расстояние до воздушной цели в диапазоне до 20 км, а до наземной — до 30 км. Точность измерения 5 м.

Кроме того, для обеспечения эффективного боевого применения в режиме «воздух-поверхность» самолет может комплектоваться подвесным оптико-электронным контейнером — лазерно-телевизионной прицельной станцией, обеспечивающей обнаружение, сопровождение, определение дальности и лазерный подсвет наземных целей. С ее помощью, в частности, могут применяться корректируемые авиабомбы с лазерным наведением.

Разработку встроенных и подвесных оптико-электронных систем, которые могут применяться на Су-35, ведут два предприятия — московский НИИ прецизионного приборостроения (подобные системы НИИ ПП уже применяются на корабельных истребителях МиГ-29 К/КУБ, создаваемых PC К «МиГ» по заказу ВМС Индии, и планируются к установке на перспективный истребитель МиГ-35) и Уральский оптико-механический завод им. Э.С. Яламова (оптико-локационные станции УОМЗа традиционно используются на самолетах семейства Су-27 и МиГ-29).

Среди других новых систем бортового оборудования Су-35 — современное навигационное и радиосвязное оборудование, системы, обеспечивающие групповые действия истребителей, а также высокоэффективный комплекс радиоэлектронного противодействия, конкретный состав которого и комплектация теми или иными средствами помех может определяться по желанию заказчика.

Всего для размещения средств поражения используется 10 узлов внешней подвески. Еще два концевых крыльевых узла задействованы для размещения контейнеров РЭБ. В состав вооружения Су-35, помимо уже известных ракет «воздух-воздух» средней дальности Р-27ЭР1 (8 шт.), Р-27ЭТ1 и Р-27ЭП1 (по 4 шт.), РВВ-АЕ (до 12 шт., включая спаренную подвеску четырех ракет под фюзеляжем) и ракет ближнего боя Р-73Э (6 шт.), войдут пять новых ракет большой дальности. Номенклатура управляемого вооружения класса «воздух-поверхность» включает шесть тактических ракет Х-29ТЕ или Х-29Л, шесть противокорабельных и противорадиолокацнонных ракет Х-31А и Х-31П, пять новых противокорабельных ракет большой дальности Х-59МК, а также новинки: пять противорадиолокационных ракет увеличенной дальности типа Х-58УШЭ, три ракеты большой дальности системы «Клаб» («Калибр-А») и одну тяжелую противокорабельную ракету большой дальности типа «Яхонт». В числе применяемых корректируемых бомб — до восьми бомб КАБ-500Кр (ОД) с телевизионным самонаведением, новейших КАБ-500С-Э со спутниковой системой наведения, а также до трех бомб калибра 1500 кг — КАБ-1500Кр или КАБ-1500Л Г с телевизионным или лазерным наведением. По номенклатуре бомбардировочного и неуправляемого ракетного вооружения Су-35 в целом не отличается от сегодняшних Су-30МК, но в перспективе на нем смогут применяться усовершенствованные и новые модели авиабомб калибра 500 и 250 кг и ракет калибра 80, 122 и 266/420 мм, в т.ч. с лазерной коррекцией. Максимальная масса боевой нагрузки Су-35 составляет 8000 кг, она размешается на 12 точках подвески.

Производство установочной серии начато на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) в 2006 г. Сборка первого прототипа второго поколения Су-35 — Т-10БМ борт №901 завершена летом 2007 г. и самолет приступил к наземным испытаниям. Первый полет состоялся в ЛИИ им.Громова на аэродроме Раменское 19 февраля 2008 г., пилот — Сергей Богдан. В начале июля 2008 г. на КнААПО уже велась сборка второго и третьего прототипов Су-35. Первый прототип Су-35 борт №901 совершил первый публичный демонстрационный полет в Раменском 07.07.2008 г. В июле 2008 г. объявлено так же о начале серийного производства Су-35 в 2011 г. — якобы до 2020 г. планируется произвести для разных заказчиков 160 самолетов этой марки (заявление С.Короткова, «Сухой»). Второй летный прототип Су-35 поднялся в воздух на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре 2 октября 2008 г. В феврале 2009 г. заявлено, что вскоре к испытаниям присоединится третий предсерийный самолет. По состоянию на 23 марта 2009 г. самолеты Су-35БМ совершили в общей сложности 100 полетов. Третий летный прототип Су-35БМ уже был оборудован РЛС в отличие от первых прототипов и другим БРЭО, но 26 апреля 2009 г. Су-35БМ борт No.904 потерпел аварию при скоростной пробежке на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре из-за отказа системы управления двигателем.

В июле 2010 г. заявлено о завершении предварительных испытаний Су-35БМ. Программу государственных испытаний самолета планировалось начать в сентябре-октябре 2010 г. В перспективе в госиспытаниях предполается участие 6 самолетов. Первый серийный Су-35С производства КнААПО совершил первый полет 03.05.2011 г. на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) — это первый самолет проекта, полностью укомплектованный БРЭО.

su-35s-315 августа 2011 г. первые два предсерийных самолета Су-35БМ (борт №№ 901 и 902) и первый серийный Су-35С начали программу государственных совместных испытаний в 929-м Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ) ВВС. На Су-35БМ (901 и 902) выполнены предварительные летные испытания, в ходе которых были полностью подтверждены основные установленные летно-технические характеристики комплекса бортового оборудования и характеристики сверхманевренности, проверены характеристики устойчивости и управляемости, характеристики силовой установки, работа навигационной системы.

Тренировочные полеты истребителя Су-35С проходят в подмосковном Жуковском на аэродроме Летно-исследовательского института им. М. М. Громова. Пилот компании «Сухой», заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой России Сергей Богдан, отрабатывает два комплекса фигур высшего пилотажа — для простых и сложных метеоусловий. Участники и посетители крупнейшей выставки достижений мирового авиастроения смогут увидеть такие сложные и зрелищные фигуры как пространственные бочки, кульбиты, плоский штопор и знаменитую «Кобру Пугачева».

7 декабря 2011 г. второй серийный многофункциональный сверхманевренный истребитель Су-35С, предназначенный для поставки российским ВВС, выполнил первый полет в Комсомольске-на-Амуре .

17 января 2012 г. с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А.Гагарина (КнААПО) поднялся в воздух серийный многофункциональный истребитель Су-35С-3. В течение более 2 часов отрабатывались различные режимы работы силовой установки и комплексной системы управления. Проверялись характеристики устойчивости и управляемости. Замечаний к работе двигателей, систем и оборудования нет. Пилотировал самолет летчик-испытатель Тарас Арцебарский.

В рамках программы летных испытаний на истребителях Су-35 совершено более 400 полетов. Самолеты Су-35-1,2 предъявлены в 929-й Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) на государственные совместные испытания (ГСИ) и с 15 августа 2012 г. приступили к выполнению согласованной программы. Одновременно к ней подключен первый серийный Су-35С-1. На Су-35-1,2 выполнены предварительные летные испытания, в ходе которых были полностью подтверждены основные установленные летно-технические характеристики комплекса бортового оборудования и характеристики сверхманевренности, проверены характеристики устойчивости и управляемости, характеристики силовой установки, работа навигационной системы. Достигнутая максимальная скорость у земли составляет 1400 км., на высоте — 2400 кмч., потолок — 18 тыс. м. Дальность обнаружения целей в режиме «воздух»-«воздух» — свыше 400 км. Это существенно превышает аналогичный показатель стоящих на вооружении самолетов. Бортовая ОЛС позволяет обнаруживать и сопровождать несколько целей на дальности свыше 80 км. Комплекс готов к прохождению испытаний на боевое применение. (ХК «Сухой»)

В настоящее время серийные истребители Су-35С проходят испытания по программе государственных совместных испытаний, по итогам которых будет приниматься решение о постановке самолета на вооружение.

В декабре 2012 г. «Сухой» передал министерству обороны РФ 6 серийных многофункциональных истребителей Су-35С. Соответствующие документы о приемке самолетов подписаны на входящем в холдинг Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Ю.А.Гагарина (КнААПО). Таким образом, компания «Сухой» полностью выполнила гособоронзаказ 2012 г. по этому типу самолетов.

su-35s-4В настоящее время компания «Сухой» выполняет государственный контракт на поставку Министерству обороны РФ в период до 2015 г. 48 истребителей Су-35С.

Специалисты ОАК особо подчеркивают, что Су-35С обладает значительно лучшими летно-техническими характеристиками по сравнению с уже состоящими на вооружении аналогами и более совершенным комплексом бортового оборудования.

Его характеристики превосходят все тактические европейские истребители поколения 4 и 4 + типа Rafale и Eurofighter 2000, модернизированные американские истребители типа F-15, F-16 и F-18 и позволяют успешно противодействовать истребителям пятого поколения F-35 и F-22A.

Су-35С является самым скоростным (2400 км/ч на высоте 11 км) истребителем, у него более высокая тяговооруженность, он имеет почти двукратное преимущество перед современными французским (Rafale) и шведским (Gripen) истребителями в дальности полета.

Это единственный в мире самолет, который может совершить «блинчик» — разворот на 360 градусов в горизонтальной плоскости без потери скорости.

Су-35 Многоцелевой истребитель

Su-35-Fighter-AircraftВ самом начале 80-х г.г., когда только еще выходили на испытания первые истребители Су-27 серийной компоновки, возникла идея разработать на базе этого самолета модификацию с более широкими боевыми возможностями. Как мы помним, Су-27 изначально задумывался как истребитель-перехватчик авиации ПВО и военно-воздушных сил, лишенный каких-либо ударных функций. В дальнейшем был проработан вариант оснащения самолета авиационными средствами поражения класса «воздух-поверхность» (авиабомбами и неуправляемыми ракетами), однако отсутствие в штатной системе управления вооружением С-27 специализированных средств для обнаружения и распознавания наземных целей, а также относительно невысокая эффективность неуправляемого оружия привели к тому, что Су-27 так и остался «чистым» истребителем. Вместе с тем высокие летные характеристики и, в первую очередь, большая дальность полета, подтвержденные на испытаниях, позволяли рассчитывать на то, что после оснащения более совершенным оборудованием и новым вооружением (в т.ч. управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность» и корректируемыми авиабомбами) «десятка» сможет стать единым многоцелевым истребителем Военно-Воздушных Сил Советского Союза, способным в равной мере эффективно решать задачи поражения воздушных и наземных целей.

Было еще два важных обстоятельства, обусловивших необходимость разработки модифицированного варианта Су-27, получившего название Су-27М (заводской шифр — Т-10М). Во-первых, как уже говорилось выше, в 1982 г. было принято решение о прекращении доводки радиолокационной станции «Меч» со щелевой антенной решеткой и электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, которая должна была обладать более высокими характеристиками, по сравнению с РЛС AN/APG-63 самолета F-15A. Серийные Су-27 получили РЛС Н001 с антенной Кассегрейна — неплохой радиолокатор, но не имевший явных преимуществ перед APG-63. Тем временем, в США был создан улучшенный вариант AN/APG-63 с программируемым процессором сигналов и более совершенным процессором радиолокационных данных (с 1983 г. такие РЛС устанавливались на серийные F-15C), а также развернулись работы по новой радиолокационной станции AN/APG-70 с еще более высокими характеристиками для «двухцелевого» истребителя F-15E (с 1987 г. станции APG-70 устанавливались и на F-15C). Для восстановления «статуса-кво» модифицированный Су-27М предстояло оснастить новой РЛС с увеличенной дальностью действия, лучшей помехозащищенностью и дополнительными режимами работы «воздух-поверхность». Ее разработка была поручена НИИП, при этом предполагалось использовать опыт, полученный специалистами института при создании РЛС «Меч», и последние достижения цифровой вычислительной техники.

Во-вторых, еще в 1976 г. ВВС и ВМС США заказали разработку новой управляемой ракеты «воздух-воздух» средней дальности AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) с инерциально-корректируемой системой управления и активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). Испытания такой ракеты, позднее получившей название AIM-120A, начались в 1984 г., а спустя 5 лет она поступила на вооружение истребителей F-15C/E, F-16C, F-18C и F-14D. Основным новым качеством этой ракеты стала реализация принципа «пустил-забыл», в соответствии с которым истребитель после пуска мог выходить из атаки, уклоняясь маневром от встречной атаки противника. Это достигалось путем использования на ракете активной радиолокационной головки самонаведения, не требующей подсвета цели БРЛС носителя. Для увеличения дальности пуска за пределы дальности захвата АРГС, на ракете использовалась инерциальная система управления (ИСУ). Вырабатываемая ею информация о взаимном положении ракеты и цели корректировалась по линии радиокоррекции, связывающей ракету и самолет-носитель, по которой на ракету периодически передавались измеряемые БРЛС координаты цели. Таким образом, в ракете AIM-120A был реализован принцип инерциально-корректируемого управления до захвата цели АРГС, примененный и на советских ракетах средней дальности с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения Р-27 и Р-27Э, входивших в систему вооружения истребителей 4-го поколения Су-27 и МиГ-29. Однако на AIM-120A, в отличие от Р-27, ИСУ была реализована в виде бесплатформенной инерциальной системы на базе БЦВМ и отдельного гироинерциального блока. Такое решение позволяло увеличить соотношение между дальностью пуска и дальностью захвата головкой самонаведения до 4-6, против 2,5 у ракеты Р-27.

Другим важным новым качеством AIM-120A, обусловленным использованием АРГС в сочетании с ИСУ, стала многоканальность, т.е. возможность одновременного применения нескольких ракет с одного носителя по нескольким целям. Это свойство достигалось (как и принцип «пустил-забыл») за счет автономности системы наведения с активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории. И, наконец, третьей особенностью ракеты AIM-120A было значительное (примерно на 30% по сравнению с ракетой AIM-7F «Спэрроу») снижение стартовой массы, уменьшение диаметра корпуса и других внешних габаритов. Это позволяло разместить ракету на легком тактическом истребителе F-16, применение на котором достаточно крупных ракет средней дальности AIM-7F вызывало значительные трудности, и увеличить боекомплект таких ракет на более тяжелых самолетах F-15, F-18 и F-14, а также обеспечить их размещение во внутренних отсеках вооружения перспективных истребителей 5-го поколения, создававшихся по программе ATF.

Информация о программе AMRAAM в достаточно больших объемах поступала в СССР и тщательно анализировалась в ОКБ и институтах промышленности, в первую очередь, в НИИАС МАП. На основе полученных данных здесь были проведены сравнительные оценки эффективности новых советских и американских истребителей, в случае вооружения их ракетами средней дальности AIM-120A, AIM-7F, Р-27 и Р-27Э. В процессе этих исследований была показана настоятельная необходимость создания отечественной ракеты с АРГС: отсутствие такой ракеты приводило к тому, что самолеты Су-27 и МиГ-29 значительно уступали в дальнем ракетном воздушном бою американским истребителям F-15 и F-16, вооруженным ракетами AIM-120A. На основании этого советским правительством было принято решение о создании ракеты «воздух-воздух» средней дальности нового поколения с АРГС и ИСУ. Такая ракета, получившая в экспортном варианте обозначение РВВ-АЕ, должна была войти в состав вооружения модифицированных истребителей 4-го поколения Су-27М и МиГ-29М, а затем и других самолетов, в т.ч. и перспективных истребителей 5-го поколения.

su-35-3Таким образом, к 1983 г. определился основной круг мероприятий, которые предстояло реализовать при разработке модифицированного истребителя Су-27М для обеспечения его превосходства над последними вариантами американских самолетов F-15 и F-16 и придания ему качеств многофункциональности. Главными из них должны были стать оснащение Су-27М новой радиолокационной системой управления РЛСУ-27, перспективными ракетами «воздух-воздух» средней дальности с АРГС и оружием для эффективного поражения наземных целей. Кроме того, истребитель предполагалось снабдить бортовым радиоэлектронным комплексом обороны (на Су-27 имелись лишь элементы такого комплекса) и модернизированным навигационным оборудованием. Должна была измениться и система кабинной индикации — большую часть прицельной и пилотажно-навигационной информации планировалось выводить на широкоформатные многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках и усовершенствованный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла.

29 декабря 1983 г. было принято решение Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании самолета Су-27М, в соответствии с которым коллектив МЗ им. П.О.Сухого приступил к разработке эскизного проекта модифицированного истребителя. Работы велись в бригаде истребителей отдела проектов ОКБ, возглавляемой М.А.Погосяном. Общее руководство программой осуществлял Генеральный конструктор М.Н.Симонов. На самолете решено было реализовать ряд конструктивных усовершенствований, проходивших в середине 80-х гг. отработку на летающих лабораториях на базе Су-27 и Су-27УБ. В первую очередь, это касалось применения дополнительного переднего горизонтального оперения, испытанного на Т-1024, модифицированной системы дистанционного управления и системы дозаправки топливом в полете, опробованной на Т-10У-2. Кроме того, на Су-27М планировалось применить модификацию двигателей АЛ-31Ф с увеличенной до 13000 кгс тягой, а для дальнейшего увеличения дальности полета обеспечить использование подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л.

Эскизный проект Су-27М был подготовлен в 1985 г. Наиболее существенные изменения произошли в бортовом радиоэлектронном оборудовании истребителя. Основными его компонентами стали: радиолокационная система управления (РЛСУ-27), оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, комплекс радиоэлектронного противодействия, комплекс средств связи, а также ряд других систем (аппаратура приборного наведения, система дистанционного управления, ответчик госопознавания, системы контроля, регистрации, сигнализации и т.п.), причем во всех комплексах предусматривалось широкое применение цифровых вычислителей.

Радиолокационная система управления РЛСУ-27 включала радиолокатор переднего обзора НОИ со щелевой антенной, разрабатывавшийся в НИИП (главный конструктор Т.О.Бекирбаев) и небольшую РЛС заднего обзора Н012 (разработка НИИР «Рассвет»). РЛС Н011 имела, по сравнению с серийной Н001, увеличенные дальность обнаружения воздушных целей и зону обзора воздушного пространства по азимуту и углу места, могла обеспечивать сопровождение и обстрел большего количества целей одновременно, а также работать в режиме картографирования местности. Среди основных новых технических решений, реализованных при разработке РЛС, было использование многорежимного широкополосного передатчика большой мощности на лампе бегущей волны с высоким КПД, малошумящего входного усилителя СВЧ-мощности и высокоэффективной защиты от повышенного уровня проникающей мощности, цифровой обработки радиолокационного сигнала на основе перепрограммируемого сигнального процессора, применение высокопроизводительной цифровой вычислительной системы. Применение аппаратуры заднего обзора определялось необходимостью обеспечения кругового обзора воздушного пространства и сопровождения воздушных целей в задней полусфере самолета. РЛС заднего обзора планировалось разместить в центральной хвостовой балке фюзеляжа. В целом РЛСУ-27 обеспечивала возможность:

  • наносить упреждающий удар по любому воздушному противнику, в т.ч. малозаметному;
  • атаковать наземные (морские) цели без захода в зону ПВО;
  • применять оружие по воздушным и наземным (морским) целям по радиолокационной информации в одном вылете;
  • совершать полет на малых высотах, обходя и облетая препятствия;
  • участвовать в групповых действиях по воздушным и наземным целям;
  • автоматизировать все этапы полета и боевого применения:
  • осуществлять автоматический контроль за состоянием систем и в минимальные сроки выявлять возможные неисправности;
  • обнаруживать типовые воздушные и наземные цели на дальности до 200 км, а крупные воздушные цели с большой ЭОП — на удалении до 400 км;
  • одновременно сопровождать воздушные цели в задней полусфере самолета;
  • работать в условиях преднамеренных помех.

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс включал пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10М, оптико-локационную станцию ОЛС-27К, нашлемную систему целеуказания «Щель-ЗУМ», систему управления оружием, измеритель угловых скоростей и линейных ускорений (ИУСЛУ) и цифровую вычислительную систему. ПНК-10М, в свою очередь состоял из цифрового вычислителя, системы воздушных сигналов СВС-2Ц-У, радиовысотомера РВ-21, системы предотвращения критических режимов (СПКР), радиотехнических систем дальней и ближней навигации А-723 и А-312, аппаратуры определения взаимных координат самолетов группы (ОВК) А-315, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ШО-13А, автоматического радиокомпаса АРК-22, информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК-80, системы автоматического управления САУ-10М и т.д.

Su-35-4В состав бортового комплекса обороны были включены новая станция радиотехнической разведки, теплопеленгатор пуска ракет, автомат постановки пассивных помех АПП-50, станция активных радиоэлектронных помех «Сорбция» (в двух контейнерах на законцовках крыла) и устройство управления на базе БЦВМ. Предусматривалось на самолете и применение системы взаимно-групповой защиты с более мощной станцией помех в подвесных контейнерах. Типовой комплекс средств связи ТКС-2-27, также имевший цифровой вычислитель, включал КВ-радиостанцию Р-864Л, две УКВ-радиостанции Р-800Л и аппаратуру телекодовой связи, засекречивания переговоров и т.п.

Принципиально новым стало информационно-управляющее поле кабины летчика: его основу составили три высококонтрастных многофункциональных монохромных телевизионных индикатора с кнопочным обрамлением и усовершенствованный индикатор на фоне лобового стекла. Традиционным электромеханическим приборам, число которых было значительно сокращено, отвели только дублирующие функции. Для того чтобы пилот легче переносил перегрузки при маневрировании, катапультное кресло установили с увеличенным до 30? углом наклона спинки, при этом некоторое поднятие кресла вверх и смещение датчика ОЛС вправо от оси симметрии самолета улучшили обзор из кабины.

Разработка перспективной ракеты средней дальности с АРГС началась в СССР с опозданием на несколько лет после развертывания работ по американской программе AMRAAM. На начальной стадии был организован конкурс технических предложений между МЗ «Вымпел» (главный конструктор А.Л.Ляпин, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) и НПО «Молния» (главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский, руководитель разработки Г.И.Хохлов). Первый коллектив выступил с компоновкой, близкой по всем параметрам к компоновке ракеты Р-24, применявшейся на истребителях МиГ-23МЛ и истребителях-перехватчиках МиГ-23П, а второй предложил, по существу, уменьшенный вариант ракеты Р-40, использовавшейся в системе вооружения перехватчика МиГ-25П. К моменту рассмотрения технических предложений в НИИАС МАП в институте уже имелось свое видение компоновки и размерности перспективной ракеты, навеянное полученными данными об американской ракете AMRAAM, которая использовалась в качестве своеобразного эталона.

Несмотря на очевидные недостатки технических предложений обоих КБ, предпочтение все же было отдано проработкам МЗ «Вымпел», который к этому времени возглавил Г.А.Соколовский, сумевший привлечь к созданию ракеты лучших соразработчиков и смежников и четко организовать их взаимодействие. Началась кропотливая совместная работа коллективов МЗ «Вымпел» и НИИАС по «облагораживанию» компоновки ракеты, снижению ее массы и габаритов. С использованием САПР в НИИАС было наглядно показано, что для перспективной ракеты нецелесообразно использование такого большого крыла, как в ракете Р-24, и его оптимальная площадь составляет 5 площадей миделя корпуса. При этом достигалось снижение массы конструкции и лобового сопротивления. Другим способом уменьшения массы ракеты явилось предложенное институтом использование на ней решетчатых рулей. Такие рули имели малое значение шарнирного момента, что позволяло существенно снизить габариты и массу рулевого отсека.

При разработке компоновки новой ракеты средней дальности было учтено новое требование, связанное с возможностью внутрифюзеляжного размещения УР на перспективных истребителях 5-го поколения. В связи с этим треугольные крылья ракеты уменьшенной площади постепенно трансформировались в крылья малого удлинения типа несущих ребер, а решетчатые рули стали складными. Одним из наиболее сложных моментов в разработке РВВ-АЕ стала постоянная борьба за уменьшение массы ракеты с целью увеличения боекомплекта УР на самолете при их многоканальном применении.

Несмотря на отставание в сроках начала разработки по отношению к AMRAAM, создание отечественной ракеты базировалось на хорошем научно-техническом заделе, что позволило вести его быстрыми темпами и почти ликвидировать временное отставание к концу разработки. Так, началу опытно-конструкторских работ по РВВ-АЕ в 1982 г. предшествовало проведение крупной НИР по созданию перспективного авиационного радиолокатора и активной радиолокационной головки самонаведения, проводившейся в НИИАС МАИ совместно с НПО «Исток». Идеологом и организатором этой работы был сотрудник НИИАС Г.М.Кунявский, долгие годы проработавший главным конструктором НИИР и являвшийся автором таких широко известных РЛС, как «Орел» (для перехватчиков Су-11. Су-15 и Як-28П) и «Сапфир-23» (для истребителя МиГ-23). В результате этой НИР были созданы и испытаны опытные образцы перспективной БРЛС и АРГС для УР «воздух-воздух». Активная радиолокационная головка самонаведения для РВВ-АЕ создавалась объединенными усилиями специалистов НПО «Исток» (главный конструктор С.И.Ребров) и МНИИ «Агат» (главный конструктор И.Г.Аконян).

Напряженная работа коллективов ведущих организаций по разработке РВВ-АЕ, в первую очередь, МЗ «Вымпел», НПО «Исток», МНИИ «Агат» и НИИАС МАП, увенчалась успехом, и уже в 1984 г. первые опытные образцы новой ракеты вышли на летные испытания. В 1994 г., после успешного завершения Государственных испытаний, базовый вариант РВВ-АЕ для ВВС России был принят на вооружение. На самолете Су-27М была обеспечена возможность подвески до 10 таких ракет. Получив УР типа РВВ-АЕ и новую БРЛС, обеспечивающую многоцелевой обстрел, «десятка» восстановила утраченные было преимущества в дальнем ракетном бою над американским истребителем F-15С, вооруженным ракетами AIM-120A.

Общее число ракет «воздух-воздух», принимаемых на борт модифициpoвaнным истребителем, возросло до 12 за счет организации двух дополнительных точек подвески под крылом. Помимо УР типа РВВ-АЕ, в состав вооружения Су-27М могли входить до 8 ракет типа Р-27 и Р-27Э с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (а в перспективе и АРГС) и до 6 ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73. Типовой вариант вооружения Су-27М при решении задач «воздух-воздух» включал 8 ракет средней дальности Р-27Э пли РВВ-АЕ и 4 ракеты ближнего боя Р-73. а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301. Введение двух дополнительных точек подвески под крылом позволило сохранить максимальный боекомплект УР «воздух-воздух» самолета на уровне Су-27 (10 ракет) при установке на законцовках крыла контейнеров с аппаратурой РЭП.

su-35-5Для решения боевых задач «воздух-поверхность» модифицированным истребитель мог оснащаться шестью самонаводящимися управляемыми ракетами Х-29Т с телевизионными ГСН, противорадиолокационными ракетами Х-31П с пассивными радиолокационными ГСП. противокорабельными ракетами Х-31Л с АРГС и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными ГСН, а также неуправляемым оружием (бомбы, НАР и т.п.) общей массой до 8 т. На самолет можно было подвешивать 16 бомб ФАБ-500М54 (по 4 бомбы на многозамковых балочных держателях), З6 бомб ФЛБ-250М54 и 48 бомб ОФАБ-100-120 (в обоих случаях — по 6 бомб на МБД), а также 12 бомб ФАБ-500М62, БетАБ-500Ш или зажигательных баков ЗБ-500Ш, 24 бомбы ФАБ-250М62, 8 контейнеров малых грузов КМГУ с авиабомбами и минами калибра 0.5-2.5 кг. Неуправляемое ракетное вооружение было представлено 120 ракетами С-8 калибра 80 мм (в 6 блоках Б-8М по 20 ракет в каждом), 30 ракетами С-13 калибра 122 мм (в 6 блоках Б-13Л по 5 ракет в каждом) и 6 ракетами С-25 калибра 266 мм, запускаемыми из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Расширение номенклатуры управляемых средств поражения наземных целей могло быть обеспечено при комплектации истребителя контейнерной оптико-электронной системой обзора и целеуказания. Изменение состава бортового радиоэлектронного оборудования п. в первую очередь, применение новой радиолокационной станции и РЛС заднего обзора потребовало существенно изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и центральной хвостовой балки. Были скорректированы обводы отсека фюзеляжа перед кабиной летчика, при этом носовой радиопрозрачный конус увеличенного диаметра стал выполняться не отклоняемым вверх, как на Су-27, а съемным, а в носовом отсеке оборудования были предусмотрены дополнительные люки для доступа к блокам РЛС и ОЛС. В левой части носового отсека разместилась выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полете, а визир ОЛС был смещен вправо от осп самолета. Штанга основного приемника воздушного давления была перенесена с радиопрозрачного конуса на боковую поверхность головной части фюзеляжа в зоне кабины летчика. Для размещения РЛС заднего обзора была увеличена длина и изменены обводы центральной хвостовой балки фюзеляжа, при этом контейнер тормозного парашюта был перенесен несколько вперед, к задней стенке топливного бака №2, и выполнен поднимающимся.

Применение нового оборудования повлекло за собой увеличение массы пустого самолета более чем на 1500 кг. При выполнении полетов с максимальной боевой нагрузкой или па максимальную дальность с полной заправкой внутренних баков и подвеской двух ПТБ взлетная масса истребителя могла достигать 34000 кг (у первых серийных Су-27 максимальная взлетная масса составляла 28000 кг.), в связи с чем было проведено усиление шасси и конструкции самолета в целом. На передней опоре шасси со стойкой полурычажного типа вместо одного колеса размерами 680×260 мм была установлена спарка не тормозных колес размерами 620×180 мм.

В 1987 г. в опытном производстве МЗ им ПО.Сухого приступили к сборке первого экземпляра модифицированного истребителя — Т-10М-1. Для его изготовления был использован один из серийных Су-27 производства КнААПО (№16-40 выпуска 1986 г.). Работы возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы Су-27М вначале являлся главный конструктор (и руководитель темы Су-27) Л.И.Кнышен, а затем — Николай Федорович Никитин, в дальнейшем — главный конструктор (в 1996 г., после перехода Н.Ф.Никитина на работу в АВПК «Сухой», главным конструктором и руководителем темы Су-27М и его модификаций был назначен Владимир Сергеевич Конохов). Первый полет на Т-10М-1, получившем бортовой №701, выполнил 28 июня 1988 г. ведущий летчик-испытатель ОКБ Олег Григорьевич Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г., к испытаниям присоединилась вторая опытная машина (Т-10М-2), также переоборудованная из серийного Су-27, а на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка к выпуску установочной партии модифицированных истребителей.

В ходе освоения производства самолета на КнААПО в его конструкцию был внесен ряд изменении, направленных, в первую очередь, на увеличение дальности полета. Для этого машину оснастили новыми консолями крыла с увеличенными по размаху баками-отсеками (функцию внешней стенки бака стала выполнять не 9-я, а 13-я нервюра отъемной части крыла) и новыми килями увеличенной площади, высоты и толщины, внутри которых также были организованы интегральные топливные баки-отсеки. В результате внутренний запас топлива возрос на 850 кг и достиг 10250 кг (более 500 кг дополнительного топлива удалось разместить в крыле и почти 300 кг — в килях).

Первый вылет на головном серийном истребителе, получившем бортовой №703 и шифр ОКБ Т-10М-3, состоялся 1 апреля 1992 г. В сентябре того же года эта машина, получившая новое название Су-35 и оснащенная контейнером системы тепловизионного обзора и лазерного целеуказания TIALD британской фирмы «Ферранти», была впервые показана на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания). Год спустя, в августе 1993 г., Су-35 с №703 демонстрировал пилотаж на первом международном авиакосмическом салоне МАКС-93 в подмосковном Жуковском. «Гвоздем программы» стало выполнение на Су-35 маневра «хук» («крюк») — динамического выхода на сверхбольшие углы атаки на вираже. Возможностью осуществления этой фигуры высшего пилотажа, имеющей, как и «кобра», большую тактическую ценность, Су-35 был обязан, в частности, переднему горизонтальному оперению, значительно расширившему маневренные возможности истребителя.

Помимо Т-10М-1 и Т-10М-2, на базе серийного Су-27 был подготовлен еще один опытный самолет по программе Су-27М — Т-10М-6 (бортовой №706). Как и первые два прототипа, 706-й имел штатное для серийных Су-27 вертикальное оперение и шасси с одноколесной передней опорой. Эти машины предназначались для испытаний модифицированной системы дистанционного управления и другого оборудования будущих Су-35. В 1992 г. на самолетах этого типа начались испытания новой РЛС Н011 со щелевой антенной. В феврале 1992 г. Т-10М-6 был представлен главам оборонных ведомств стран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. Во второй половине 90-х гг., после завершения всей возложенной на него программы испытаний, первый опытный экземпляр самолета с бортовым №701 был передан в экспозицию Музея ВВС в Монино.

su-35-6К 1995 г. на КнААПО и в опытном производстве «ОКБ Сухого» было изготовлено, в общей сложности, 12 экземпляров самолета Су-35, получивших бортовые номера с 701 по 712. Эталоном для серийных самолетов послужил Т-10М-8 (№708), за которым в 1993-1994 гг. последовали Т-10М-9 (№709) и Т-10М-10(№710). Экземпляры Т-10М-11 (№711) и Т-10М-12 (№712), построенные и 1994-1995 гг., решено было использовать для испытаний модернизированной радиолокационной системы управления и нового оборудования кабины летчика, выполненного на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплеев.

К середине 90-х гг. специалисты НИИП им. В.В.Тихомирова, где разрабатывалась РЛСУ-27 для Су-27М, пришли к выводу, что применение РЛС со щелевой антенной уже не отвечает требованиям ближайшей перспективы. В связи с этим, с учетом большого опыта коллектива по созданию радиолокационных станций с фазированными антенными решетками, было принято решение спроектировать вариант РЛС Н011 с ФАР. Такой радиолокатор получил название H011M. Работы в этом направлении возглавил главный конструктор НИИП Т.О.Бекирбаен. Применение в модернизированной РЛСУ-27 фазированной антенной решетки в сочетании с повышением производительности сигнального процессора и вычислительных средств должно было обеспечить:

  • увеличение дальности действия РЛС;
  • увеличение зон одновременного сопровождения и атаки многих целей;
  • увеличение количества одновременно сопровождаемых и атакуемых целей;
  • повышение боевой эффективности самолета за счет временного совмещения режимов и боевых задач «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»;
  • применение перспективного вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

В соответствии с полученным «ОКБ Сухого» и КнААПО разрешением российского правительства на экспорт истребителей типа Су-35, один из серийных экземпляров — Т-10М-11 (№711), выпущенный в конце 1994 г., — был подготовлен для участия в тендере на перспективный истребитель, объявленном ВВС Объединенных Арабских Эмиратов. С учетом пожеланий потенциального заказчика, на самолете предстояло произвести замену системы индикации на аппаратуру французского производства и выполнить ряд других доработок бортового оборудования. Однако, в связи с тем, что военная авиация ОАЭ традиционно комплектовалась французскими истребителями, и в этот раз предпочтение было отдано продукции фирмы «Дассо Авиасьон», предложившей Эмиратам самолеты «Мираж» 2000-9.

Основные отличия от серийного самолета Су-27:

  • на наплыве крыла установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение;
  • применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;
  • в соответствии с применением новой системы управления вооружением изменены обводы носового радиопрозрачного конуса и центральной хвостовой балки;
  • максимальная взлетная масса увеличена до 34000 кг, соответственно усилено шасси, передняя опора шасси выполнена двухколесной;
  • запас топлива увеличен до 10250 кг за счет применения крыла с интегральными баками-отсеками большей емкости и вертикального оперения с внутренними интегральными баками-отсеками; площадь и высота килей увеличены;
  • установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева (как на Су-27K) и обеспечено применение двух подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л;
  • применен новый комплекс БРЭО, включающий многорежимный радиолокационный прицельный комплекс с РЛС переднего обзора, РЛС заднего обзора, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, бортовой комплекс обороны, новый комплекс связи и другое оборудование;
  • изменено приборное оборудование кабины летчика, на приборной доске установлено три многофункциональных телевизионных индикатора, кресло летчика установлено с углом наклоном спинки 30 град.;
  • в состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» дополнительно включены ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения; максимальное число ракет, подвешиваемых на самолет, увеличено до 12 за счет введения двух дополнительных точек подвески вооружения под крылом; обеспечивается применение до 8 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), до 10 ракет РВВ-АЕ, до 6 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета при решении задач «воздух-воздух» состоит из 8 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракет Р-73;
  • в номенклатуру вооружения включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет общего назначения Х-29Т, Х-29Л, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр, 2 ракеты средней дальности Х-59М, 6 противокорабельных ракет Х-31А и 6 противорадиолокационных ракет Х-31П; для применения ракет Х-29Л, С-25ЛД и Х-59М самолет должен оснащаться контейнером системы управления оружием;
  • для поражения наземных целей самолет может оснащаться неуправляемым вооружением общей массой до 8000 кг: 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25.

Су-34 Фронтовой бомбардировщик

su-34_1Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полёта с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, а также на базе разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П. О. Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.

Работы по созданию новой ударной машины четвёртого поколения, разрабатывавшейся под шифром Т-10В (впоследствии самолёту присвоили официальное наименование Су-27ИБ, т.е. «истребитель-бомбардировщик»), возглавил генеральный конструктор М. П. Симонов, а главным конструктором машины был назначен Р. Г. Мартиросов, под непосредственным руководством которого было проведено проектирование самолета. Создание нового радиоэлектронного оборудования, которое должно было составить основу системы управления вооружением Т-10В, было поручено НПО «Ленинец» (г. Санкт-Петербург), которое возглавлял Генеральный конструктор Г. Н. Громов. Авиационное вооружение для нового истребителя-бомбардировщика проектировало несколько предприятий — МКБ «Вымпел» (Генеральный конструктор Г. А Соколовский). ОКБ «Звезда» (главный конструктор Г. И. Хохлов) и МКБ «Радуга» (генеральный конструктор И. С Селезнев).

Работы по теме Т-10В велись на базе незавершенного постройкой палубного учебно-тренировочного самолёта Т-10КМ-2 с расположением сидений инструктора и обучаемого пилота рядом. Разработчикам стало очевидно, что самолет с такой компоновкой двухместной кабины имеет значительные резервы для расширения области его применения (в качестве бомбардировщика, разведчика, заправщика, постановщика помех и т д.). ВВС также проявили заинтересованность в двухместном ударном самолёте, предназначенном для замены постепенно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М.

Самолёт Т-10В значительно отличался от базового варианта Су-27 (Т-10С). В конструкцию внесли ряд принципиальных изменений:

  • увеличили мидель носовой части фюзеляжа;
  • полностью перекомпоновали кабину экипажа, вход в которую осуществлялся через нишу передней опоры шасси;
  • применили новый фонарь;
  • корневые наплывы крыла продлили вперёд, на них установили консоли дестабилизатора:
  • переднюю опору шасси перенесли вперёд, изменили схему её уборки и систему створок ниши:
  • изменили конструкцию воздухозаборников;
  • сняли подфюзеляжные кили:
  • увеличили число точек подвески вооружения.

Первый лётный прототип истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 был создан путём переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На НАПО им. В. П. Чкалова в Новосибирске изготовили новую носовую секцию фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа, которую затем установили на модернизированный планер «спарки».

Из-за рядного расположения экипажа носовая часть в сечении имела не круглую, а сплющенную форму с острыми боковыми кромками, плавно переходящими в наплывы перед консолями переднего горизонтального оперения Передняя стоика шасси имела совершенно иную конструкцию из-за принципиально измененной компоновки кабины экипажа и того что вход в кабину осуществлялся не сверху через открытый фонарь а снизу через большой люк в нише стоики и дверь в задней стенке кабины В связи с возросшим весом головной части фюзеляжа опора шасси имела два колеса Существенному изменению подверглись воздухозаборники, сделанные нерегулируемыми (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для истребителя-бомбардировщика, работающего преимущественно у земли) Замене подверглись также двигатели и мотогондолы.

На Т-10В для защиты членов экипажа применили кабину из титановой брони Был также бронирован и расходный топливныи бак. Испытания новой кабины на обстрел показал ее полную надежность «Лишняя» масса брони самолета Т-10В составила 1480 кг.

Впервые опытный экземпляр Су-27ИБ (Т-10В-1 синий бортовой номер «42») поднял в воздух с аэродрома ЛИИ 13 апреля 1990 года один из лучших пилотов фирмы, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов Машина проходила летные испытания в 1990-1991 годах.

Большинство новых конструктивных уз лов и систем самолета долгое время отрабатывалось в ОКБ на различных стендах На одном из них например был установлен планер истребителя Су 27 оборудованный выдвижным контейнером тормозного парашюта Надежность срабатывания парашютной системы торможения испытывали под набегающим потоком воздуха Особого внимания к себе потребовала система аварийного покидания, которая даже после установки ее на опытную машину нуждалась в доработке, по сравнению с системой спасения экипажа бомбардировщика Су-24М время катапультирования пилотов на Су-27ИБ сократилось почти в три раза.

Впервые Су-27ИБ был показан публично 13 февраля 1992 года на выставке в Мачулищах (под Минском) в тот период, когда в столице Беларуси собирались главы государств СНГ в том числе и Президент России Борис Ельцин Организаторы выставки рассчитывали, что показав Президенту новую перспективную технику, удастся добиться финансирования продолжения опытно-конструкторских работ, а также постройки предсерийных образцов Представители Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности надеялись также в перспективе получить заказы на серийный выпуск новейших самолетов в том числе и Су-27ИБ.

Однако мир узнал о новом советском самолете несколько ранее. Летом 1990 г опытный Су-27ИБ (Т-10В-1) был ненадолго перебазирован на аэродром Новофедоровка (вблизи г. Саки), где располагался испытательный центр авиации ВМФ СССР Странное на первый взгляд решение объяснялось достаточно просто Находящийся в это время на отдыхе в Крыму Президент Советского Союза М С Горбачев знакомился с новой техникой принимавшей участие в учениях Черноморского Флота Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», который вышел на заводские ходовые испытания после очередной достройки Руководство ОКБ им Сухого решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать Президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой крейсера Находившийся на корабле корреспондент агентства ИТАР-ТАСС А Кремко сфотографировал подлетающий к палубе самолет, после чего снимок был распространен по многочисленным каналам агентства Подпись под фотоснимком была довольно забавной «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси». Так появился первый официальный снимок Су-27ИБ.

После этого стала распространяться ложная информация (выгодная ОКБ) что проходы новой двухместной машины над кораблем осуществлялись для изучения условий захода на посадку палубных самолетов Таким образом для Запада была создана иллюзия отработки нового типа учебного палубного самолета, и тем самым на некоторое время удалось отвлечь внимание западных разведывательных служб от создания нового ударного комплекса Но неожиданно секрет очень быстро раскрылся опубликованные после выставки в Мачулищах тем же агентством ИТАР ТАСС фотоснимки Су-27ИБ с полным набором вооружения не оставляли сомнений в предназначении самолета Так первой зимой 1992 года мир узнал о появлении в России нового типа ударного истребителя-бомбардировщика.

После Мачулищ Су-27ИБ был продемонстрирован в полете несколько раз в Жуковском (на авиасалонах в 1992 и 1993 г) Пилотировали машину заслуженный летчик-испытатель Евгений Ревунов и штурман-испытатель 2-го класса Евгений Донченко «ИБ» прошел в одном строю рядом с двумя Су-27П/ПУ из группы Анатолия Квочура, имитируя дозаправку от танкера Ил-78М Затем экипаж, выполнив ряд фигур высшего пилотажа продемонстрировал великолепные летные качества самолета Этот показ позволил опубликовать в прессе целый ряд фотоснимков давших возможность обозревателям достаточно хорошо оценить машину.

18 декабря 1993 года состоялся первый полет предсерийного варианта Су-27ИБ получившего названиеСу-34 (синий бортовой номер «43»). По сути, это был второй опытный самолет, но уже в серийной конфигурации (машина имела заводской шифр Т-10В-2). Истребитель-бомбардировщик предназначался для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых погодных условиях, днем и ночью, а также для круглосуточного поиска, обнаружения классификации и уничтожения надводных и подводных целей в любых метеоусловиях при наличии активного радиоэлектронного противодействия Выполнение боевой задачи обеспечивалось установкой на борту совершенного радиоэлектронного оборудования, включавшего многофункциональную РЛС с повышенной разрешающей способностью, обладавшей возможностью «видеть» даже малоразмерные наземные цели и обеспечивать их поражение с высокой точностью.

Благодаря применению интегральной компоновки и новейших материалов в конструкции (в том числе композиционных, титана и т д ), а также отказу от таких «лишних» агрегатов как механизм поворота крыла, эта машина стала способна нести увеличенную по сравнению с Су 24 боевую нагрузку при одновременном увеличении дальности полета и сохранении хороших взлетно-посадочных качеств.

2UOb7jqLЧисто внешне Су-34 отличался от своего прототипа Су-27ИБ незначительно, однако конструкция претерпела ряд изменений Контейнер тормозного парашюта, который на Су-27 и его модификациях располагался в хвостовой балке, перенесли немного вперед и выполнили выдвижным на посадке Таким образом, в хвостовой балке Су 34 освободили место для полезной нагрузки Кроме того, ее значительно удлинили Наличие в ней большого радиопрозрачного обтекателя позволяло предположить что разработчик намерен установить радиолокационную станцию заднего обзора которая могла бы не только предупреждать экипаж об атаке противника, но и управлять пуском ракет класса «воздух-воздух» (в частности РВВ-АЕ) способных поражать не только самолеты но и управляемые ракеты противника (ни один зарубежный ударный самолет в настоящее время не располагает подобными возможностями).

Передняя опора шасси также имела два колеса На Су-27ИБ основные опоры шасси были сделаны по аналогии с истребителем Су-27 Су-34 же имел совершенно иную конструкцию основных опор Вместо одного колеса большего диаметра конструкторы применили пару колес меньшего диаметра, но увеличенных по ширине и расположенных друг за другом (по типу МиГ-31) по одной продольной оси без сдвига Применение такой конструкции основных опор было вызвано большим весом боевой нагрузки, который сказывается на посадке при остаточном запасе вооружения Такая тележка шасси способствовала эксплуатации самолета и с грунтовых полос при облегченной боевой нагрузке.

Полеты на большие расстояния и длительное время нахождения в воздухе всегда утомительны для экипажа Конструкторы Су-34 учли это и сделали почти невозможное — двухместную кабину пилотов Су-34 (как и Су-27ИБ) удачно скомпоновали не только для боевой работы, но и для отдыха членов экипажа в полете, впервые для такого класса ударных самолетов реализовав концепцию комфортной кабины Она получилась настолько просторной, что во время показа Су-27ИБ Генеральным конструктором М П Симоновым командованию ВВС и ВМФ главком ВВС генерал-полковник П.С. Дейнекин шутливо заметил «Она больше, чем на стратегическом бомбардировщике Ту-160».

В НПО «Звезда» под руководством Г И Северина создали вариант катапультного кресла К-36ДМ, в спинку которого вмонтировали электромассажер За кабиной экипажа находился небольшой отсек, где можно было разогреть пищу а также воспользоваться другими удобствами, отсутствовавшими на других фронтовых бомбардировщиках Компоновка кабины позволяла членам экипажа поочередно покидать рабочие кресла и занимать в закабинном отсеке вертикальное положение в полный пост для отдыха Расстояние между креслами пилота и штурмана достаточно для того чтобы кто-либо из членов экипажа мог лечь в проходе между сидениями и при необходимости отдохнуть лежа До высоты 10000 м в кабине Су-34 (как и на Су 27ИБ) автоматически поддерживались условия, соответствующие высоте полета 2400 м Это позволяло экипажу работать без кислородных масок На бор ту установили и мощную систему кондиционирования воздуха Все это обеспечивало высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34.

Доступ летчиков в кабину истребителя-бомбардировщика как и на прототипе также был упрощен и осуществлялся по трапу через нишу передней стоики шасси.

Создателями Су-34 был учтен опыт боевого применения авиации на малых высотах Как и на Су-27ИБ кабину экипажа выполнили (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде единой броневой капсулы Аналогичную за щиту имели и другие жизненно важные агрегаты самолета, в частности расход ныи топливный бак и двигатели Все это в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су 27 обеспечивало Су-34 высокую боевую живу честь в маловысотном полете над территорией противника, насыщенной средствами ПВО.

В закабинном отсеке разместили также основное бортовое радиоэлектронное оборудование а также патронный ящик с боекомплектом пушки ГШ-301 В средней части фюзеляжа расположили интегральные топливные баки с пористым заполнителем а под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами тандемно разместили два узла подвески противокорабельных ракет или другого тяжелого вооружения класса «воздух-поверхность».

Самолет оснастили цифровой электро-дистанционной системой управления, системой активной безопасности, системой демпфирования продольных колебаний самолета при полете в турбулентной атмосфере Система активной безопасности позволяла выполнять фигуры высшего пилотажа на максимальной скорости у земли (1380 км/ч) следовать рельефу местности преодолевать систему ПВО противника Имелся в ней и режим приведения к горизонту и выведения из штопора.

Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролировала физическое состояние и действия лётчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, обеспечивала автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.

Наличие на самолёте системы активной безопасности наряду с новейшими компьютерами позволило создать дополнительные возможности лётчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнём противника.

На Су-34, как и на Су-27ИБ, применили стандартную систему дозаправки топливом в воздухе(аналогичную применённой на Су-27К, Су-ЗО и Су-35). За счёт размещения большого количества топлива в удачно скомпонованном планере Су-34 мог непрерывно лететь на дальность до 4000 км. а с дозаправкой в воздухе — на дальность до 7000 км. Воздушная заправка топливом могла осуществляться от другого Су-34 или Су-24М, оснащённого системой УПАЗ. Новый самолёт по сравнению с другими типами ударных машин значительно лучше оказался приспособлен к быстрой переброске в район, расположенный на большом расстоянии от места постоянного базирования.

Некоторые элементы Су-34 выполнили с учётом технологии Stealth. Например, основной радиопрозрачный обтекатель радара имел острые боковые кромки, плавно переходящие в наплыв ПГО. Таким образом уменьшалась степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике. Кроме того, машина имела уменьшенную поверхность отражения радиолокационных лучей по сравнению с другими самолётами данного класса. Я рко выраженная интегральная компоновка планера сочеталась с радикально изменённой, сплюснутой формой носовой части. Это, а также радиопоглощающие покрытия и материалы, смогли сделать Су-34 значительно менее заметным на экранах РЛС, чем такие машины, как Су-24, F-111 и F-15E. Отсутствие подфюзеляжных килей также снизило отражающую поверхность самолёта. По утверждению представителей ОКБ им. П. О. Сухого, при полёте на малой высоте Су-34 будет иметь такую же степень радиолокационной заметности, как и современная крылатая ракета.

Другим элементом, повышающим боевую живучесть Су-34, стало наличие у штурмана-оператора второго управления.

Отличная аэродинамика, огромная ёмкость внутренних топливных баков, обусловленная интегральной компоновкой самолёта, высокоэкономичные двухконтур-ные двигатели с цифровой системой управления, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков позволяли Су-34 покрывать большие расстояния, приближающиеся к дальностям полёта средних стратегических бомбардировщиков (Ту-16, Ту-22 и Ту-22М).

Су-34 имел принципиально новую бортовую компьютерную систему и другое радиоэлектронное оборудование, которое многократно дублировалось и могло в автоматическом запрограммированном режиме выводить самолёт в указанный район с большой точностью.

Истребитель-бомбардировщик оснастили навигационным комплексом, включавшим инерциальную систему, средства радионавигации и спутниковое навигационное оборудование. В кабине установили многофункциональные цветные индикаторы на электронно-лучевых трубках, а также индикаторы на лобовом стекле (ИЛС). У лётчиков имелись и нашлемные прицелы, позволявшие осуществлять целеуказание управляемым ракетам (в частности, Х-29Т) при помощи «взгляда», что значительно уменьшало время реакции оружия (это особенно важно в маловысотном полёте). РЛС могла обнаруживать и определять местоположение воздушных целей (в том числе и малоразмерных) на дальностях до 250 км.

132964По словам Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П. Симонова, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), установленный на Су-34, предназначался для выполнения противолодочных операций, ведения разведки, определения минных полей и борьбы с надводными кораблями противника. РЛС самолёта гарантировала обнаружение надводных целей с эффективной площадью рассеивания более 3000 м2 и след подводной лодки на удалении в 150 км (с большой высоты). Комплекс оборудования мог быть использован и для решения поисковых и спасательных задач, а также мониторинга окружающей среды над морем.

БРЭО самолёта имело расширенную номенклатуру вычислительных средств спроектированных в виде автономных информационных модулей. Они состояли из вычислительных блоков большой ЭВМ «Аргон» и специальным образом запрограммированных процессоров, объединённых мультиплексными шинами передачи данных. Все информационные модули управлялись сдвоенной центральной вычислительной системой, которая полностью координировала их работу, обеспечивала обмен данными и предоставление экипажу информации в ходе выполнения полётного задания.

Специалисты ОКБ стремились обеспечить высокую надёжность комплекса БРЭО за счёт использования модульных принципов построения систем, а также резервирования программного обеспечения и элементов оборудования. По словам Главного конструктора Су-34 Ролана Мартиросова, боевое задание этот самолёт может успешно выполнить даже при частичных отказах в некоторых информационных модулях.

При морском патрулировании основные задачи истребителя-бомбардировщика будут выполнятся с помощью РЛС, радиогидроакустических буев (РГАБ). инфракрасной системы и лазерного дальномера. Обнаружение цели будет вестись главным образом, с помощью радара и акустических сигналов, ретранслируемых РГАБ. В некоторых случаях возможно и оптическое (телевизионное) обнаружение цели.

Для обнаружения подводных лодок могут использоваться 72 РГАБ. включая несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ-пеленгаторы и средства взрывного генерирования гидроакустических волн. По словам представителей ОКБ, характеристики РГАБ, которые возможно сбрасывать с Су-34, превосходят характеристики американских радиобуев SSQ-53B, SSQ-77A и SSQ-75.

Датчик магнитных аномалий может использоваться совместно с РГАБ для обнаружения подводных лодок на основе измерений местных параметров магнитного поля Земли. РЛС обеспечивает обнаружение малоразмерных целей (например, перископов подводных лодок), а также контроль работы РГАБ.

По словам Генерального конструктора ОКБ М П Симонова, характеристики РЛС Су-34 превзошли характеристики аналогичной американской РЛС AN/APS 137 на 25-30% Возможности Су-34 по обнаружению целей увеличились за счет использования двух независимых систем — инфракрасной и телевизионной Эти системы могли использоваться как раздельно, так и совместно в зависимости от погодных условий и времени суток.

Бортовая система радиотехнической разведки большую часть времени работает в режиме «ожидания» В случае перехвата сигналов о наличии подводных лодок в зоне поиска или за горизонтом система способна обнаруживать, идентифицировать и определять направление на подводную лодку противника по ее работающему радиооборудованию.

Истребитель-бомбардировщик стал способен нести на внешней подвеске две сверхзвуковые противокорабельные управляемые ракеты типа ASM-MSS весом по 4000 кг дальностью полета 250 км и скоростью, соответствующей М=3, или три новейшие ПКР «Альфа» весом по 1500 кг с дальностью полета до 300 км и скоростью в диапазоне чисел М=2,2-3,0 Общий вес боевой нагрузки Су-34 на внешних узлах мог составлять 8000 кг Наряду с увеличенной боевой нагрузкой Су-34 имел и более широкий по сравнению с Су-24 ассортимент оружия, применяемого на дальностях до 250 км Вооружение включало встроенную одноствольную 30-миллиметровую пушку ГШ-301, высокоточные самонаводящиеся и корректируемые ракеты и бомбы, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ и ракеты малой дальности Р-73.

При поиске надводных целей могут быть использованы все поисково-прицельные системы Су-34, что в сочетании с применением дальних управляемых ракет позволяет самолету оставаться на максимально возможном удалении от средств противовоздушной обороны противника.

Летно-тактические характеристики истребителя-бомбардировщика незначительно снизились по сравнению с базовым истребительным вариантом Максимальная взлетная масса составил около 45000 кг, а нормальная — около 42000 кг Как и в истребительных вариантах Су-27, максимальная скорость на уровне моря ограничивалась величиной 1400 км/ч, а на большой высоте — числом М=1,8.

Первый полет «тридцать четвертого», выполненный с аэродрома новосибирского авиационного завода продолжался довольно долго — 52 минуты Машину подняли в воздух летчики-испытатели ОКБ Игорь Вотинцев и Евгений Ревунов В первом вылете самолетом сопровождения служил бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей завода Е Н Рудакаса и А И Гайворонского Т-10В-2 построенный на серийном заводе, стал головным самолетом опытной партии машин этого типа 3 марта 1994 года Е Г Ревунов и И Е Соловьев выполнили на Т-10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Жуковский (на аэродром ЛИИ).

Ровно через год после первого, 28 декабря 1994 года, с аэродрома Новосибирского авиазавода поднялся в воздух второй летный, а по сути — первый серийный Су-34 (Т-10В-5), позднее, после покраски, получивший белый контурный бортовой номер «45» Полет выполнил экипаж, состоявший из заводского летчика Е Н Рудакаса и пилота ОКБ Е Г Ревунова По традиции новую машину в первом вылете сопровождал «ветеран» завода — Су-24 (летчики И Е Соловьев и Р Асадулин) В начале июня 1995 года самолет перелетел на аэродром ЛИИ для его подготовки к участию в международном авиасалоне в Ле Бурже. Он был окрашен в яркие цвета морской волны, а на борту появился дополнительный белый выставочный номер «349». За несколько дней до отлёта в Париж самолёт демонстрировался в воздухе Генеральному конструктору М. П. Симонову и сопровождавшим его лицам. В конце полета случилось непредвиденное — перед посадкой вышла только передняя опора шасси, остальные — «застряли». Экипаж, быстро сориентировавшись, вместо посадки прошёл на малой высоте над полосой и перевел машину в крутой левый вираж. Видимо, от перегрузки основные опоры шасси удалось «вытряхнуть», и самолёт успешно приземлился. Радости Генерального конструктора, экипажа и всех присутствовавших при показе не было предела. Удалось не только сохранить дорогостоящую машину, но и не сорвать её демонстрацию на престижном авиасалоне.

Это был 18-й по счёту полёт Т-10В-5. После приземления некоторые элементы основных стоек просто «висели» из ниш, будучи сорваными при «выталкивании» шасси. «Суховцам» пришлось срочно из Новосибирска привезти новые детали опор (из имевшегося задела) и смонтировать их на самолёте. Су-34 всё же удалось перегнать в Ле Бурже, где он экспонировался под экспортным названием Су-32ФН лишь на стоянке. И это оказалось оправданным, т.к. на обратном пути из Франции опять случилась неполадка, но уже с другой системой. После промежуточной посадки в Праге машина всё же добралась до аэродрома ЛИИ без аварий. В августе того же года этот же экземпляр демонстрировался в наземной экспозиции МАКС-95 в Жуковском.

samoletПо уже сложившейся традиции, ровно через год после облёта предыдущего экземпляра, 25 декабря 1996 года экипаж лётчиков-испытателей в составе Игоря Соловьева (ОКБ) и Евгения Рудакаса (НАПО) поднял в воздух третий лётный Су-34 (Т-10В-4). В ходе 46-минутного полёта ещё непокрашенной машины лётчики провели первичную оценку устойчивости и управляемости самолёта, проверку работы его основных систем. По мнению экипажа, полёт прошёл отлично. От предыдущих экземпляров «пятерка» отличалась наличием на борту полного комплекта бортового радиоэлектронного оборудования, разработанного холдинговой компанией «Ленинец». В начале 1997 года начались её испытания. В июне этот экземпляр самолёта Су-34 (Су-32ФН) с белым контурным бортовым номером «44» (на конструкции планера нанесен заводской ? 41606627000573) и белым выставочным номером «343», покрашенный в ядовито-зелёный (изумрудный) цвет, был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. В нескольких полётах лётчик-испытатель Игорь Вотинцев продемонстрировал прекрасные лётные качества машины. 8 августа самолёт участвовал в авиашоу в Кубинке, а спустя 11 дней был выставлен на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, где Вотинцев демонстрировал его в полёте с подвешенными ракетами Х-31П.

В 1997 году завершили постройку ещё одного экземпляра Су-34 — Т-10В-6, получившего белый контурный бортовой номер «46».

В ноябре 1995 года закончили проведение статических испытаний самолетов. Сейчас лётные испытания продолжаются по специальной программе, поскольку нет необходимости проверять характеристики новой машины на некоторых режимах в связи с высокой степенью её унификации с базовым самолётом Су-27. В испытаниях Су-34 принимают участие лётчики-испытатели ОКБ И. В. Вотинцев, Е. Г. Ревунов и И. Е. Соловьёв.

В дни празднования 60-летия ОКБ Сухого в ПЛИЦ им. В. П. Чкалова в Ахтубинске пилоты фирмы и ВВС установили в процессе испытаний Су-34 несколько мировых авиационных рекордов. Первые четыре рекорда были установлены лётчиком-испытателем, шеф-пилотом ОКБ Игорем Вотинцевым и штурманом-испытателем Александром Гайворонским 28 июля 1999 года. Полная взлётная масса самолёта составляла 36160 кг, полезная бомбовая нагрузка — 5129 кг. Попутно в этом полёте были превышены ещё три мировых достижения.

Два новых рекорда установили 3 августа лётчик-испытатель ГЛИЦа полковник Вячеслав Петруша со штурманом Александром Ощепковым. Взлётная масса Су-34 на этот раз составила 34130 кг. С полезной ракетно-бомбовой нагрузкой 5 т они достигли высоты 15050 м. Кроме этого, лётчики подняли на высоту 2000 м максимальный груз, равный 5129 кг.

19 августа 1999 года, во время проведения 4-го международного авиакосмического салона МАКС-99, было установлено ещё три мировых рекорда. Один из них зафиксирован следующим образом: полезную ракетно-бомбовую нагрузку весом 2,3 т. самолёт поднял на высоту 16150 м. Ни один в мире реактивный самолёт со взлётной массой от 35 до 45 т. до этого не достигал такой высоты с указанной полезной нагрузкой. Рекордный полёт выполнили лётчик-испытатель Игорь Соловьев и штурман-испытатель Владимир Шендрик.

В конце 90-х годов в российской печати появилось сообщение, что НАПО в общей сложности уже построило семь экземпляров Су-34 (Су-32ФН). Но главной сенсацией стала информация о том, что на самолёте в будущем планируется установить двигатели нового поколения с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф.

Если, несмотря на экономические трудности, переживаемые Россией, финансирование программы Су-34 (Су-32ФН) будет продолжаться и дальше, то в ближайшие несколько лет российские ВВС получат мощное боевое средство, обеспечивающее защиту сухопутных и морских рубежей страны с большей эффективностью и меньшими затратами, чем это делают состоящие в настоящее время на вооружении машины данного класса. В то же время Су-34 (Су-32ФН) имеет и хороший экспортный потенциал.

Самолётам Су-27ИБ и Су-34/Су-32ФН специальное кодовое обозначение НАТО не присваивалось.

Основные отличия самолета Су-34 от самолета Су-27:

  • полностью изменена конструкция головной части фюзеляжа, в которой оборудована двухместная кабина экипажа с размещением мест летчика и оператора системы управления вооружением по схеме «рядом»; вход в кабину осуществляется через люк в нише уборки передней опоры шасси; носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС имеет эллиптическую форму с острыми боковыми кромками;

  • изменены обводы средней и хвостовой частей фюзеляжа, их конструкция усилена и обеспечивает большие внутренние объемы для размещения оборудования и топливных баков увеличенной емкости;

  • увеличены диаметр и длина центральной хвостовой балки, в которой размещается РЛС заднего обзора;

  • изменена форма наплывов крыла, на которых установлены консоли переднего горизонтального оперения;

  • усилена конструкция крыла; под крылом оборудованы две дополнительные точки подвески вооружения;

  • сняты подбалочные гребни;

  • изменена конструкция и схема уборки передней опоры шасси, ее стойка оснащается спаренными колесами;

  • изменена конструкция основных опор шасси, которые выполнены двухколесными с размещением колес по схеме «тандем»;

  • введена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой, установленной слева перед кабиной экипажа.

  • воздухозаборники двигателей выполнены нерегулируемыми;

  • максимальная взлетная масса увеличена примерно до 45000 кг, внутренний запас топлива возрос примерно до 12000 кг, обеспечено применение 3 подвесных топливных баков большой емкости;

  • применен новый комплекс БРЭО, в состав которого входят многофункциональная БРЛС, оптико-электронная обзорно-прицельная система, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи, радиоэлектронного противодействия и другие системы. Он обеспечивает решение следующих задач: поиск, обнаружение и распознавание наземных и надводных объектов с выдачей целеуказания и прицеливанием в простых и сложных метеоусловиях; круглосуточное и всепогодное обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника с выдачей целеуказания системе наведения ракет «воздух-воздух» и в комплекс РЭП; круглосуточное и всепогодное обеспечение совместных групповых действий самолетов; противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием систем ПВО, истребителям и ракетам противника; выдачу информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем самолета, а также о тактической обстановке на многофункциональные индикаторы летчика и штурмана-оператора.

  • в состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» входят 6 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), 8 ракет РВВ-АЕ, 8 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета при решении задач «воздух-воздух» вклюсает 6 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракеты Р-73;

  • в номенклатуру вооружения включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет общего назначения Х-29Т, Х-29Л, Х-25МЛ, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л, 3 ракеты средней дальности Х-59М или корректируемые бомбы КАБ-1500ТК, 6 противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У, 6 противорадиолокационных ракет Х-31П и т.п.

  • для поражения наземных целей самолет может также оснащаться неуправляемым вооружением общей массой до 8000 кг, размещаемым на 12 точках подвески, часть из которых оборудуется многопозиционными балочными держателями: 3 бомбами калибра 1500 кг, 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25.

su-34_2Техническое описание

Планер Су-34 выполнен по схеме «интегральный продольный триплан» и имеет ярко выраженную интегральную компоновку. Крыло, интегрально сопряжённое с фюзеляжем, трапециевидное и имеет стреловидность по передней кромке 42?. ПГО выполнено цельноповоротным. Стабилизатор — дифференциально отклоняемый. По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до имеющей эллипсовидное сечение носовой части фюзеляжа. Носовая часть удлинена для установки антенны БРЛС. Носовой обтекатель самолета имеет сплющенную форму с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри обтекателя размещается РЛС с малоразмерной антенной. Подфюзеляжных гребней не имеет.

Кабина двухместная, закрытая, герметичная. Выполнена в виде сварной титановой броневой капсулы с толщиной стенок до 17 мм. Остекление — так же бронированное. Кабина оснащёна системой отопления и кондиционирования воздуха. Рабочие места экипажа размещены рядом, одно возле другого, «плечом к плечу», что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Слева находится лётчик, справа — штурман оператор. Вход осуществляется через носовую нишу шасси по откидному трапу. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36ДМ с улучшенной эргономикой. Катапультирование возможно на всех режимах (включая стоянку и руление). Кабина сделана просторной и комфортной. В длительном полёте можно поспать в проходе между креслами, встать за креслами в полный рост. Имеется в наличии санузел и микроволновая печь для горячего питания экипажа.

Шасси: На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее самолету хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам (а следовательно, и боевую «выживаемость», в условиях, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это случилось, к примеру, в Ираке в 1991 г., и авиацию придётся рассредотачивать на полевых аэродромах). Передняя стойка шасси полурычажного типа усилена и оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек.

В хвостовой части фюзеляжа, между двигателями расположен отсек с радиоэлектронным оборудованием, что заставило конструкторов перенести контейнер тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным, «клавишного» типа.

Силовая установка и топливная система

Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами АЛ-31Ф или их модификации. На серийных самолетах Су-34 могут применяться более мощные и экономичные модификации АЛ-31Ф, известные в печати под названиями АЛ-31ФМ и АЛ-35Ф и располагающие тягой, по разным данным, от 12800 до 14000 кгс (соответственно 125.6 и 137.3 кН). Имеется ВСУ.

Топливная система включает: три бака в фюзеляже, один — в центроплане и два — в консолях крыла (по другим данным — четыре бака увеличенного объема (три — в фюзеляже и центроплане и один — в консолях крыла); насосы подкачки и перекачки топлива; топливомерно-расходомерную аппаратуру. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков ёмкостью по 3000 л.

Имеется система дозаправки топливом в полете методом «шланг — конус» (прием топлива может осуществляться с «танкеров» Ил-78 и Ил-78М, однотипного самолета Су-34, а также бомбардировщика Су-24М, оснащенных подвесным агрегатом УПАЗ). Убирающаяся топливоприемная штанга размещается в левом фюзеляжном наплыве в головной части фюзеляжа перед кабиной. Имеется две фары ночной заправки.

Бортовое оборудование и системы

Пилотажно-навигационный комплекс включает инерциальную навигационную систему, скомплексированную с приемником спутниковой навигационной системы, а также средства радионавигации. Для управления самолетом используется цифровая многоканальная СДУ. Система автоматически отслеживает текущие значения угла атаки и перегрузки, в автоматическом режиме управляет положением ПГО, обеспечивая гашение колебаний самолета в плоскости тангажа. Система активной безопасности, внедренная на бомбардировщике, автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролирует физическое состояние и действия летчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, а также обеспечивает автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.

Самолет оснащен комплексом БРЭО, обеспечивающим решение боевых задач во всем диапазоне условий применения с высокой степенью автоматизации. Структура комплекса — раздельно-интегральная. Все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование, в состав которого входят вычислительные блоки, базирующиеся на ЦВМ большой мощности «Аргон», а также ряд специально программируемых процессоров. Все блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует работу, обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу самолета при решении боевых задач.

Модульная конструкция всего комплекса, дублирование программного обеспечения и оборудования, а также одновременная работа всех информационных систем делают возможным решение боевой задачи при частичном выходе из строя и даже отказе некоторых информационных систем. Модульная конструкция позволяет легко изменять состав комплекса за счет введения при необходимости новых информационных систем.

Установленная на борту самолета многорежимная БРЛС с фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение «на проходе» несколько воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей — 200-250 км.

Бомбардировщик оснащен также БРЛС заднего обзора, которая не только предупреждает экипаж об атаке противника, но и обеспечивает управление ракетами класса «воздух — воздух» в задней полусфере.

su-34_3Возможности самолета по обнаружению и атаке малоразмерных целей повышаются за счет использования двухканальной телевизионной и тепловизионной системы, совмещенной с лазерным дальномером-целеуказателем. Каналы могут работать как совместно, так и раздельно в зависимости от погодных условий и времени суток.

Центральная вычислительная управляющая система включает рабочее место штурмана-оператора, центральный компьютер и мультиплексную шину передачи данных. На рабочем месте штурмана-оператора установлены два многофункциональных цветных индикатора на ЭЛТ с панелью на жидких кристаллах. На дисплеях индицируется обработанная информация: от систем — буквенно-цифровая, от компьютера — в виде символов.

Индикаторы позволяют микшировать изображения в режиме «большой картинки», когда на одном экране выдается одновременная информация от различных систем.

Бортовая цифровая ЭВМ использует системамы «искусственного интеллекта» и «искусственной безопасности».

Для морского варианта самолета (его экспортная модификация известна как Су-32ФН) применен комплекс радиоэлектронного оборудования, модернизированный для решения дополнительных задач и обеспечивающий ведение разведки, наблюдение за поверхностью моря, поиск подводных лодок, обнаружение мин и борьбу с надводными кораблями противника.

При борьбе с подводными лодками (ПЛ) комплекс БРЭО может осуществлять поиск целей при получении предварительного целеуказания от других средств, в том числе космических. Все поисково-прицельные операции реализуются в автоматическом режиме. Интеллектуальная система помощи экипажу обеспечивает непрерывность выполнения боевой задачи без вмешательства оператора, а также позволяет реализовать несколько вариантов ее решения.

Основными средствами обнаружения ПЛ на борту самолета Су-32ФН являются БРЛС в комплексе с радиогидроакустическими буями (РГАБ), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовой балке. Самолет способен брать на борт до 72 РГАБ, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ и средства взрывного генерирования волн.

Вооружение

Встроенная пушка ГШ-301 (30-мм, 1800 выстрелов в минуту, боекомплект — 180 патронов). На 12 узлах внешней подвески (под фюзеляжем, мотогондолами и консолями крыла) может размещаться до 8000 кг разнообразного вооружения.

Комплекс ударного высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты «воздух — поверхность» типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250, 180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, до четырех торпед. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 70 радиогидроакустическими буями.

«Неинтеллектуальное» оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузов КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.

Ракетное вооружение «воздух — воздух» в целом аналогично вооружению других самолетов семейства Су-27. Оно включает до восьми ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением РВВ-АЕ, до шести ракет средней дальности типа Р-27 или УР малой дальности с ТГС Р-73. На концевых частях крыла могут размещаться два контейнера с системой РЭБ. Под крылом и фюзеляжем подвешиваются три ПТБ по 3000 л каждый.

Су-33КУБ Палубный истребитель

su33ub-11В течение длительного периода эксплуатации одноместных корабельных истребителей постоянно «висел» вопрос о необходимости создания на базе корабельного истребителя Т-10К (Су-27К) специализированного двухместного варианта для обучения лётного состава палубной авиации. Такая машина проектировалась под шифром Т-10КМ-2. Самолёт, по замыслу конструкторов, отличался от базового варианта прежде всего компоновкой кабины, в которой, в отличие от серийного Су-27УБ (Т-10У), обучаемый пилот и инструктор сидели не друг за другом, а рядом. Таким образом, экипаж мог лучше взаимодействовать в полёте. Кроме того, обоим членам экипажа обеспечивался отличный обзор вперёд-вниз, что особенно важно для посадки на палубу корабля.

Сокращение ассигнований на строительство российских авианосцев в конце 80-х годов не могло не отразиться на планах развития палубной авиации. Создание такого самолёта стало менее актуальным, и работы по проекту были прекращены. Однако конструкторы воспльзо-вались идеей новой компоновки двухместной кабины, которая позволяла значительно расширить область применения базового самолёта Су-27 и создать на его основе палубный бомбардировщик, тактический разведчик, заправщик, самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и т.п. Проект послужил основой для разработки нового типа фронтового истребителя-бомбардировщика Т-10В.

И всё же обучение пилотов корабельного авиаполка на самолётах типа Су-25УТГ показало его недостаточность для полноценного освоения методики взлёта и посадки истребителя Су-27К (Су-33) на палубу корабля. Поэтому в ОКБ Сухого вернулись к вопросу создания специального учебно-тренировочного варианта самолёта Т-10К. Проектирование машины продолжилось под шифром Т-10КУ. На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре был построен макет самолёта, в оценке которого участвовали и представители корабельного полка.

В ходе проектирования в конструкцию Т-10КУ было решено внедрить ряд новых технических решений. В первую очередь они касались аэродинамики самолёта. Несколько изменились форма и площади аэродинамических поверхностей: увеличили площадь рулей на вертикальном оперении, изменили форму и увеличили площадь переднего горизонтального оперения (ПГО), его законцовки «срезали» под некоторым углом (они получили скос для большей «незаметности»), увеличили площадь основного горизонтального оперения. Но самые большие изменения коснулись крыла самолёта. Значительно увеличилась не только его площадь (почти на 8 м2); кроме того, впервые на российском боевом самолёте применили механизацию крыла, обеспечивающую непосредственное управление подъёмной силой. Соответствующее взаимное отклонение носка крыла и закрылков обеспечивало оптимальный коэффициент подъёмной силы при маневрировании и полёте на крейсерском режиме, что должно было дать улучшение лётно-тактических характеристик и увеличить дальность полёта. При отклонении носка крыла практически отсутствовала щель между ним и крылом, она закрывалась гибким эластомерным материалом.

В отличие от Су-27К (Су-33), стабилизаторы Т-10КУ выполнялись не складывающимися. Оси складывания крыла были вынесены примерно на 1,5 м в стороны, т.е. стали соответствовать размаху горизонтального оперения. В сложенном виде концы крыла должны были стоять почти вертикально (слегка лишь наклонёнными к фюзеляжу). Поэтому самолёт должен был занимать немного больше места на палубе и в ангаре авианосца, чем Су-27К (Су-33).

Длина самолёта осталась неизменной. Самолёт оборудовался гаком для посадки на аэрофинишер. Количество точек подвески вооружения под крылом и фюзеляжем осталось без изменения. На самолёте оставили пушку ГШ-301 справа от кабины в наплыве крыла.

Серьёзные изменения коснулись конструкции головной части фюзеляжа, в которой разместилась кабина экипажа с расположением лётчиков по схеме «рядом» (как на Су-24 или Су-34/Су-32ФН), с общим фонарем и входом через нишу передней опоры шасси. Это было сделано потому, что при обычном (тандемном) размещении двухместного экипажа пилот в задней кабине помещён несколько выше переднего лётчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы. Кроме того, оптическая система захода на посадку на палубу авианосца (как в России, так и в США) накладывает жёсткие ограничения на положение глаз лётчика при нахождении самолёта на глиссаде. На Т-10КУ размещение экипажа рядом обеспечивало хорошее взаимодействие лётчиков в полёте, возможность их непосредственного контакта между собой.

В отличие от Су-34, поперечное сечение головной части фюзеляжа Т-10КУ выполнялось не эллиптическим, а круглым (это прежде всего определялось выбранным типом бортовой РЛС). Внутри съёмного носового радиопрозрачного обтекателя размещалась аппаратура радиолокационного прицельного комплекса. Первоначально планировалось установить уже отработанную в производстве АО «Фазотрон-НИИР» бортовую РЛС «Жук-27» с фазированной антенной решеткой. В носовом отсеке перед кабиной экипажа располагалось оборудование оптико-электронной прицельной системы (визир ОЛС, в отличие от серийного Су-27К. устанавливался строго по оси симметрии самолёта) для получения информации о противнике кроме РЛС, на Т-10КУ использовались тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером. Предполагалось, что серийный самолёт будет оснащаться полностью автономной навигационной системой повышенной точности. На левом борту размещалась выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полёте. В остальном самолёт в целом был подобен одноместному корабельному истребителю Су-27К. Так, практически не изменилась конструкция шасси (двухколёсная носовая опора снабжена пневматиками размером 620×180 мм, колёса основных опор — 1030×350 мм), средней и хвостовой частей фюзеляжа, воздухозаборников, килей, посадочного гака и т.п.

Su-33KUB-3В конце 90-х работы по теме Т-10КУ были форсированы в большой степени благодаря инициативе конструкторского бюро и авиазавода в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), т.к. Министерство обороны России достаточными финансовыми средствами не располагало. Для переоборудования в прототип нового учебно-боевого самолёта был выбран второй предсерийный Су-27К (Т-10К-4, фактически — четвёртый прототип корабельного истребителя). Во второй половине 1998 г. был собран первый лётный экземпляр Т-10КУ; самолёт получил официальное обозначение Су-27КУБ (корабельный учебно-боевой, позднее — Су-33КУБ). Значительная часть новых агрегатов самолёта была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре и перевезена в Москву, где окончательную сборку прототипа Т-10КУ осуществили на опытном производстве ОКБ Сухого. На аэродром новую машину вывезли весной 1999 года, после чего её стали готовить к лётным испытаниям. Первый полёт нового корабельного многоцелевого самолёта состоялся 29 апреля 1999 года на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском. Машину поднял в воздух экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ Героев России Виктора Пугачёва и Сергея Мельникова. Оба пилота долгое время «специализировались» на корабельной тематике и вместе с морскими лётчиками участвовали в длительном походе в Средиземное море. После успешного получасового полёта лётчики совершили посадку. К началу июня того же года опытная машина уже совершила семь испытательных полётов (их выполнили лётчики-испытатели Виктор Пугачёв, Сергей Мельников и Роман Кондратьев).

Заводские лётные испытания Су-27КУБ продолжались и до середины лета 2000 г. Ещё в конце лета 1999 года машина успела побывать в Саках, где взлетала с наземного трамплина и совершала посадки на аэрофинишер. Осенью того же года были произведены полеты с палубы авианесущего корабля «Адмирал Кузнецов». Однако в июле 2000 года при заходе на посадку на аэродром в Жуковском в воздухе произошла серьезная авария, чуть не приведшая к гибели самолёта и экипажа. Только благодаря мастерству командира экипажа Виктора Пугачёва (роль штурмана в этом полёте выполнял молодой лётчик-испытатель ОКБ Роман Кондратьев) и находившемуся в то же время в воздухе шеф-пилоту фирмы Игорю Вотинцеву удалось благополучно посадить машину. Подробности произошедшей аварии нигде не сообщались (равно как и причины), однако, известно, что самолёт к концу года удалось восстановить и полёты на нём возобновились. В начале 2000 года доработанный самолёт уже успел «отлетать» небольшую программу в Саках. Скорее всего, он примет участие в намечаемом на вторую половину 2001 года очередном походе ТАКР «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море.

Су-27КУБ безусловно является новым важным этапом в развитии российской палубной авиации По сравнению с серийным истребителем Су-27 аэродинамические характеристики новой машины существенно продвинулись вперёд. Аэродинамическое качество Су-27КУБ возросло более чем на 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счёт применения «интеллектуального» адаптивного крыла с гибким носком. Эластичная обшивка носка, в которой отсутствуют щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полётным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю. В результате внедрения аэродинамических новшеств самолёт приобрел высочайшую топливную эффективность.

Опытный истребитель Су-27КУБ оснащён доработанными «морскими» вариантами двигателя АЛ-31Ф и катапультными креслами К-36Д. В перспективе возможен переход на новый, более совершенный тип двигателя. Цифровая система дистанционного управления теперь контролирует работу не только аэродинамических поверхностей (ПГО. хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков), но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъёмная сила, в формировании которой участвует и горизонтальное оперение.

531В настоящее время вместо предполагавшейся для установки на этот тип корабельного истребителя бортовой РЛС «Жук-27» на первом лётном экземпляре Су-27КУБ проходит лётные испытания новая бортовая РЛС «Жук-М» с увеличенной по размерам фазированной антенной решеткой, созданная тем же предприятием — АО «Фазотрон-НИИР». Станция работает в двух режимах: «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». В первом режиме бортовая РЛС позволяет обнаруживать цели в воздушном пространстве и на поверхности, сопровождать одновременно до 20 целей на дальности до 170 км с сохранением обзора в пространстве и атаковать одновременно четыре цели. В режиме «воздух-поверхность» с помощью этой станции возможно эффективно уничтожать наземные и надводные цели на дальности от 25 до 300 км.

Для Су-27КУБ создан и уже проходит испытания уникальный российский цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду. Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило, по сравнению с серийным Су-27К/Су-33. снизить в несколько раз массу бортового радиоэлектронного оборудования при увеличении возможностей бортового комплекса. Многоканальный информационный комплекс Су-27КУБ будет обеспечивать экипажу круговую информацию о воздушной обстановке. Применение суперпроцессора обеспечит бортовой РЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволит упростить конструкцию.

При создании Су-27КУБ огромное внимание было уделено отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа На самолете реализован принцип «темной кабины» (т е если системы не отказывают, они не должны напоминать о себе экипажу) Сведено к минимуму и число управляющих органов На Су-27КУБ экипаж практически полностью нацелен на решение боевой задачи Конструкторы предусмотрели возможность установки как нормальной ручки управления самолетом, так и боковой Испытания покажут какая из них в итоге будет установлена на самолет.

На общей приборной доске в кабине экипажа предполагается разместить пять цветных индикаторов российского производства (один общий с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре размером по диагонали 15 дюймов) Использование разрабатываемого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.

76833877_P1000431Су-27КУБ стал первым российским истребителем, в котором использован бортовой генератор кислорода, обеспечивающий также выработку азота Таким образом, удалось значительно уменьшить зависимость самолета от наземной (или корабельной) обеспечивающей инфраструктуры, уменьшить численность персонала, задействованного в обслуживании самолета.

По мнению разработчиков техническое обслуживание нового самолета заметно упростится Вообще Су-27КУБ, хотя официально и называется учебно-боевым, является многофункциональной машиной, способной решать широкий круг боевых задач — от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до применения высокоточного оружия по кораблям и наземным объектам противника Для поражения не столь значительных целей (например, катеров) на борту сохранена и 30-миллиметровая пушка.

Бортовой комплекс самолета Су-27КУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного назначения в том числе семейства палубных самолетов, и будет выпускаться в вариантах ударного и разведывательного самолетов а также самолета ДРЛО.

Су-27КУБ может найти применение не только в морской авиации, но и ВВС уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ему базироваться на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, а наличие складного крыла — размещаться во всех типах имеющихся в ВВС ангаров.

 

Су-33 Палубный истребитель

su-33Глубокой модификацией истребителя Су-27 стал корабельный самолет Су-27К, опытно-конструкторские работы по которому велись на МЗ им. П.О.Сухого параллельно с проектированием «сухопутного» многоцелевого истребителя Су-27М с начала 80-х гг. В это время в СССР приступили к реализации программы создания тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 1143-5, призванного обеспечить противовоздушную оборону корабельных соединений ВМФ в мировом океане.

Наряду с корабельной модификацией истребителя МиГ-29, Су-27К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. А на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (в т.ч. шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов — штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18, истребителей F-14, противолодочных самолетов S-3 и самолетов радиолокационного дозора и наведения Е-2С, взлетавших с палубы при помощи паровых катапульт, а также вертолетов различного назначения.

В СССР необходимость пополнения корабельного состава флота авианосцами обсуждалась на самом высоком уровне на протяжении двух десятилетий, и каждый раз даже после принятия положительного решения корабли этого класса все-таки «вычеркивались» из программ военного судостроения. Даже результаты боевых действий на Тихом океане в годы второй мировой войны, в которых авианосцы сыграли решающую роль, не смогли привести к пересмотру взглядов на роль и место таких кораблей в системе советского ВМФ. Лишь в конце 50-х гг., когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами, была осознана необходимость подключения к борьбе с ними корабельной авиации. Первыми «оморячиванию» подверглись вертолеты. В 1967 и 1969 гг. в состав флота вошли противолодочные крейсеры (ПКР) «Москва» и «Ленинград» (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, которые осуществляли функции противолодочной обороны на дальнем рубеже.

Развертывание в мировом океане собственных атомных подводных лодок привело к необходимости прикрытия позиционных районов их патрулирования от сил ПЛО потенциального противника, и самым подходящим средством для этого был признан вертикально взлетающий самолет-штурмовик, не нуждающийся в просторной полетной палубе. Специалистам Невского проектно-конструкторского бюро (НПКБ), где были созданы первые в Советском Союзе ПКР проекта 1123с групповым базированием вертолетов, не удалось тогда убедить военно-политическое руководство страны в целесообразности реализации богатого конструкторского задела по авианосцу «классического» типа. Однако успехом можно считать хотя бы то, что удалось отстоять принцип группового базирования корабельных самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Идея о «национальном пути развития авианесущих кораблей» воплотилась в четырех противолодочных крейсерах с авиационным вооружением (с 1977 г. — тяжелые авианесущие крейсеры) проекта 1143 — «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», вступивших в строй в период 1976-1987 гг. и имевших на борту по 16 вертикально взлетающих самолетов-штурмовиков Як-36М (Як-38) и 16 вертолетов Ка-25 или Ка-27.

По летно-техническим характеристикам самолеты Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого ТРД с поворотными насадками реактивного сопла и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах взлета и посадки почти половину имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета СВВП даже без боевой нагрузки ненамного превышала 500 км, а при подвеске вооружения, соответственно, еще уменьшалась. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км. По этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами.

С невысокой эффективностью при действиях против надводных и береговых целей еще можно было как-то мириться, но летно-технические характеристики, а также состав бортового оборудования и вооружения практически не позволяли «яку» решать задачи ПВО, являющиеся ключевыми в обеспечении боевой устойчивости соединений ВМФ в открытом море. Фактическое отсутствие модернизационного ресурса Як-38 и недопустимо затянувшаяся разработка перспективного сверхзвукового СВВП Як-41 со всей очевидностью ставили вопрос о создании в СССР палубного истребителя-перехватчика с обычным взлетом и посадкой. В результате к концу 70-х гг. руководство страны пришло к решению, которое отвергалось всего 10 лет назад.

Тут как нельзя кстати оказался богатый опыт, накопленный в НПКБ в ходе проектных исследований по авианесущим кораблям (ЛК) «классического» типа. Еще в 1968 г., параллельно с проектированием ИКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морипа-11рокоповича начались исследования облика перспективного авианесущего корабля с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 г. были обоснованы тактико-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК проекта 1160 должны были стать палубные многоцелевые истребители МиГ-23А (проектировались на базе модифицированного «сухопутного» истребителя МиГ-23МЛ), корабельные сверхзвуковые многоцелевые самолеты Су-24К (на базе фронтового бомбардировщика Су-24) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения (ОКБ Г.М.Бсриева) под руководством главного конструктора А.К.Константинова).

su33_3Состав авиагруппы АК определялся распоряжением правительства, однако в ОКБ П.О.Сухого не без основания считали, что Су-24, имеющий максимальную взлетную массу почти 40 т, слишком тяжел для базирования на корабле (взлетная масса самолетов, эксплуатировавшихся па американских авианосцах, не превышала 25-30 т). В связи с этим было предложено заменить Су-24 в авиагруппе первого советского АК па многоцелевой корабельный самолет Су-27К, который мог быть создан на базе проектировавшегося истребителя 4-го поколения Су-27. В результате уже в 1973 г. в ОКБ П.О.Сухого были выполнены предварительные проработки корабельного варианта Су-27 (Т-10), получившего заводской шифр Т-12. Суховцам удалось убедить руководство НПКБ и представителей командования ВМФ в целесообразности замены Су-24К на перспективный Су-27К. В это время впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (П.О.Сухого, А.И.Микояна и ГМ.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство Обороны СССР летом 1973 г., министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К, МиГ-23А и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 г. ВМФ страны получит три подобных корабля, чем значительно сократит отставание СССР от США в области авианосцев и палубных самолетов. Однако, это предложение не нашло поддержки у ЦК и, в первую очередь, у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 г. Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143-3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-36П (на базе штурмовиков Як-З6М), а в дальнейшем — сверхзвуковых Як-41 и вертолетов Ка-252.

В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. Убежденным сторонником необходимости создания авианесущего флота был главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, считавший, что у СССР не будет сбалансированного Военно-Морского Флота, если в его состав не включить АК. При поддержке С.Г.Горшкова на основе АК проекта 1160 в середине 70-х гг. был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153» (БКР). Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители Су-27К, МиГ-23К (развитие проекта МиГ-23А на базе МиГ-23МЛ с новым двигателем Р-100, системой дозаправки топливом в полете и крылом увеличенной площади) и штурмовики Су-25К. Главным конструктором «большого крейсера» стал начальник НПКБ В.Ф.Аникиев. К 1985 г. ВМФ мог получить два БКР. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей.

Вместо этого в 1977 г. решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 г. название «Баку», должен был иметь усовершенствованное радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе — Як-41). На пятом же корабле этого проекта (11435) с увеличенным водоизмещением наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-41 и вертолетов Ка-252 различных модификаций планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К, МиГ-29К (корабельный вариант перспективного легкого фронтового истребителя МиГ-29) и штурмовиков Су-25 К.

Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму, вблизи г. Саки, на аэродроме Новофедоровка, решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), позднее получивший название «Нитка» (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный). В его состав вошли разгонное устройство (аналог катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофипишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Мипсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.

В 1978 г. МЗ им. П.О.Сухого подготовил аванпроскт корабельной модификации Су-27 (тогда еще в исходном варианте компоновки). Палубный истребитель Су-27К (Т-12), оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф тягой по 12500 кгс, должен был иметь нормальную взлетную массу 22.8 т, увеличивавшуюся при подвеске вооружения до 26.6 т. Максимальный боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27Э, а также 150 снарядов встроенной пушечной установки ТКБ-687. С полной заправкой топливных баков, равной 7.68 т, радиус действия Су-27К мог составить 1150-1270 км, а продолжительность патрулирования на удалении 250 км от корабля — не менее 2 ч. По сравнению с «сухопутным» прототипом, Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, измененным навигационным оборудованием. При его постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.

Помимо основного варианта корабельного истребителя (Су-27КИ) па базе проекта Су-27К (Т-12) предлагалось создать также модификации корабельного истребителя-бомбардировщика и корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения с обзорной РЛС в «тарелке» над фюзеляжем. Первым руководителем темы корабельной модификации Су-27 был Б.В.Смирнов.

В состав авиагруппы ТАВКР планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: 8 противолодочных Ка-252ПЛ (после принятия на вооружение получивших название Ка-27), два поисково-спасательных Ка-252ПС (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31). Прорабатывался вопрос о размещении на корабле двух взлетавших с помощью катапульты самолетов радиолокационного дозора и наведения Ан-71 — своего рода аналогов американского «Хокая» (Е-2С), проектировавшихся в киевском ОКБ О.К.Антонова на базе реактивного транспортного самолета Ан-72. Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования па борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х гг. состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.

su33_1Однако в 1981 г. последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143-5 и отказаться от применения на нем катапульт. Разработчикам самолетов было предложено искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля — например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. В связи с этим руководители ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна при поддержке специалистов ЛИИ и ЦАГИ предложили проработать вариант укороченного взлета истребителей Су-27 и МиГ-29, располагавших большой тяговооруженностью, с использованием стартового трамплина, тем более что применение такого устройства предусматривалось на корабле для обеспечения взлета с коротким разбегом сверхзвуковых истребителей Як-41 с увеличенной боевой нагрузкой.

Учитывая имевшийся задел по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, летом 1981 г. было принято предложение МАП и ВВС о проведении испытаний Су-27 и МиГ-29 на наземном комплексе «Нитка» (для этого его предстояло дооборудовать взлетным трамплином), что подтвердило бы возможность укороченного взлета истребителей 4-го поколения с корабля. Чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение водоизмещения ТАВКР до 55000 т. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. В состав авиагруппы теперь входили истребители Су-27К, МиГ-29К и вертикально взлетающие сверхзвуковые Як-41. От Ан-71 пришлось отказаться — взлетать с трамплина без стартовых ускорителей он не мог. Его предполагалось заменить вертолетами РЛД на базе Ка-252 (сейчас они известны под названием Ка-31), а функции наведения перехватчиков передать корабельным радиоэлектронным средствам.

Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым), и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4.5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к потере координации движений и иногда даже к кратковременной потере сознания.

При взлете с носового трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, пошли на применение специальных устройств, препятствующих преждевременному страгиванию машины, — задержников, представляющих собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля (АТСК) предусматривались три подъемных охлаждаемых газоотражательных щита.

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недостатков катапульты, проявляющийся в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАВКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и, соответственно, к отказу всего устройства. Вместе с тем катапульта обладала большей универсальностью: трамплин не мог обеспечивать взлет самолетов с максимальной массой в штиль или с режима «стоп». В результате длительного анализа всех «за» и «против» катапульты и трамплина, чаша весов склонилась к последнему, и он стал неотъемлемой частью корабля проекта 1143-5. Этот проект в окончательной конфигурации был утвержден в 1982 г. Главным конструктором ТАВКР назначили П.А.Соколова, однако вскоре его сменил Л.В.Белов, который и возглавил все работы по кораблю вплоть до сдачи его флоту.

Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе «Нитка» летом 1982 г. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным па Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8,5?. На «Нитке» установили также аналоги корабельных задержников, тросовый аэрофинишер «Светлана-2», аварийную сетку «Надежда» и корабельные системы посадки: радиотехническую «Резистор» (для обеспечения захода самолета на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях) и две оптические — «Луна-3» (для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях) и «Глиссада-Н» (для визуальной посадки ночью). К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (Т-103) и 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет №918). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О.Сухого — опытный штурмовик Су-25 (Т8-4).

Испытания Т-103 на «Нитке» начались 24 июля 1982 г., когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т-103, управляемый Н.Ф.Садовниковым. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18200 кг, длина разбега — 230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на Т-103 и В.Г.Пугачев. Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до 17 сентября 1982 г., на самолете Т-103 было выполнено 27 взлетов, в т.ч. 17-е трамплина Т-1. Были получены следующие характеристики: длина разбега — 142 м, скорость отрыва — 178 км/ч (оба показателя — при взлетной массе 18000 кг), максимальная взлетная масса — 22000 кг. В полетах на Т-103, помимо Садовникова и Пугачева, принимали участие летчик-испытатель МЗ им. П.О.Сухого А.Исаков и летчик ЛИИ В.Гордиенко. За этот же период на «Нитке» было выполнено 36 полетов на самолете Т8-4-

su-33-07Результаты первого этапа испытаний на комплексе «Нитка» заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина — теперь его поверхность образовывала кривая третьего порядка, а не дуга цилиндра. Пока строился новый трамплин Т-2, в Крыму, чтобы не терять времени, летом 1983 г. приступили ко второму этапу испытаний, предусматривавшему отработку посадки на аэрофинишер. Последний представлял собой комплект из четырех поднимавшихся и натягивавшихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав «Нитки» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на Наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 №603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский.

Летом 1983 г. гаком оснастили и Т-103, а также МиГ-29 №918. Поскольку летный ресурс Т-103 был уже исчерпан, самолет решили использовать для отработки торможения на аэрофинишере без выполнения полетов — так называемых наездов на аэрофинишер. Первые такие наезды были осуществлены 11 августа 1983 г. Н.Ф.Садовниковым, затем в этих испытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев. Всего до конца октября 1983 г. па самолетах Т-103, МиГ-27 №603 и МиГ-29 №918 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана», причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, скорость начала торможения — от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4.5 ед., боковое смещение самолета от оси полосы (несимметричное зацепление) доходило до 5 м с углом относительно оси полосы до 5?. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

Проведенные в 1982-1983 гг. испытания на комплексе «Нитка» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. В результате, 18 апреля 1984 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее МЗ им. П.О.Сухого разработку на базе самолета Су-27 корабельного истребителя противовоздушной оборони Су-27К Этим же документом ММЗ им. А.И.Микоянa поручалось создание более четкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в т.ч. по способу взлета с палубы), авиагруппу первого отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-с гг. стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18.

Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постромкой нового ТАВКР проекта 11435, в тесной кооперации специалистов двух ведомств — Минанмапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, первоначально получившего наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено па «Леонид Брежнев») произвели на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в сентябре 1982 г., в декабре 1985 г. он был спущен па воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали — теперь в «Тбилиси». Место «Леониида Брежнева  в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 г. занял второй корабль аналогичного типа -поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 г. — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).

В интересах создания корабельного истребителя Су 27К, МЗ им. П.С).Сухого в 1984 г. начал следующий этап испытаний на комплексе «Нитка», для которого был подготовлен опытный самолет Т-1025 — один из первых серийных Су-27 (№06-03) машина получила усиленное шасси, выпускаемый посадочный гак и флапероны увеличенной площади. На ней был также изменен угол наклона спинки катапультного кресла и предусмотрена установка системы дозаправки топливом в полете. В августе 1984 г. на Т-1025 были выполнены первые рулежки на аэрофинишере и посадки без выравниваний с уходом на второй круг. 30 августа В.Г.Пугачев впервые выполнил посадку на Т-1025 на блок аэрофинишера комплекса «Нитка», в тот же день аналогичную посадку совершил и Н.Ф. Садовников. Ведущим инженером по испытаниям Т-1025 был Г.Г. Смотрицкий. Летом того же года на «Нитке» завершился монтаж нового трамплина Т-2 (высота 5.6 м, длина 53-5 м, ширина 17.5 м- угол схода 14-3?), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 г.на Т-1025 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и B.Е.Mеницкий на МиГ-29 №918. Нa комплексе «Нитка не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки «Луна-3», предупреждающая летчика  огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки.

Всего с августа по октябрь 1984 г. на самолете Т1О-25 было выполнено 160 заходов на посадку с касанием полосы и уходом на второй круг, в т.ч. 44 автомагических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2. К сожалению, вскоре летная «карьера» Т-1025 прервалась: 11 ноября 1984 г. при выполнении полета на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову пришлось катапультироваться; самолет упал на землю и разрушился. Катапультирование произошло на высоте 1000 м из перевернутого положения, но летчик благополучно опустился на землю и смог продолжить полеты.

Летом 1986 г. к испытаниям на «Нитке» был привлечен опытный самолет Т-1024 (Су-27 №07-01), оборудованный к этому времени передним горизонтальным оперением. В связи с тем, что ПГО планировалось использовать и на серийном корабельном истребителе Су-27К, на Т-1024 началось изучение влияния ПГО на динамику взлета самолета с трамплина. Однако по этой программе успели выполнить всего 6 полетов: 20 января 1987 г. Т-1024 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель ГК ПИИ ВВС А.Пучков катапультировался. Место Т1О-24 на «Нитке» в марте 1987 г. занял еще один опытный самолет  Т-10У-2 (Су-27УБ №02-01 производства КнААПО), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики Н.Садовников, В.Пугачев. И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили на нем 12 полетов, отработав процесс захода на посадку ночью по системе «Глиссада-Н». Судьба распорядилась так, что и эта опытная машина несколько лег спустя была потеряна в аварии.

В последующие годы на «Нитке» проводились испытания первых экземпляров корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К, причем, помимо летчиков ОКБ и ЛИИ, в полетах участвовали военные испытатели из ГК НИИ ВВС — полковники Ю.А. Семкин и В.Н.Кондауров, которым предстояло проводить государственные испытания самолетов на корабле. Затем на «Нитке» получили допуск к самостоятельной посадке два первых авиатора Северного флота — полковники Т.А.Апакидзе и П.Л.Яковлев.

Интенсивные полеты на «Нитке» продолжались до декабря 1991 г., после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории независимой Украины, надолго приостановилась. Лишь в середине 90-х гг. была достигнута договоренность между правительствами России и Украины о совместной эксплуатации комплекса, и в течение месяца на «Нитке» прошла тренировку лидерная группа летчиков корабельного истребительного авиаполка Северного флота. В последующие годы таким же образом вводились в строй новые летчики-североморцы.

Эскизный проект корабельного истребителя Су-27К, получившего заводской шифр Т-10К, был подготовлен и утвержден Главнокомандующими ВВС и ВМФ Советского Союза в феврале 1985 г., и вскоре в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого началась сборка первого, а затем и второго опытного экземпляра нового самолета. Для этого были использованы агрегаты, поставленные авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре, выпускавшим серийные истребители Су-27. Однако Су-27К имел ряд существенных отличий от «сухопутной» машины. Новые детали изготавливались в производстве МЗ им. П.О.Сухого. Все работы по Су-27К возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы в 1984 г. был назначен Константин Христофорович Марбашев (с 1989 г. — главный конструктор корабельной авиации в «ОКБ Сухого»), сменивший С.Б.Смирнова, а его заместителем — Михаил Асланович Погосян, под чьим непосредственным руководством осуществлялся выпуск всей технической документации по корабельному истребителю.

На самолете Су-27К нашло применение опробованное на Т-1024 переднее горизонтальное оперение, соответственно, были изменены обводы наплыва крыла и доработаны система дистанционного управления и гидросистема самолета. Изменениям подверглось крыло, консоли которого  выполнили складными; односекционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления — двухсекционному закрылку (одна секция — на неподвижной части крыла, вторая — на поворотной) и зависающее элерону; увеличилась площадь поворотных носков, которые стали трехсекционными; под неподвижном частью каждой консоли оборудовали по одному дополнительному узлу подвески ракет «воздух-воздух». площадь крыла возросла до 67.8 м .

Основные и переднюю опоры шасси истребителя усилили, при этом передняя опора стала телескопической и двухколесной; все опоры оборудовали узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами; на передней опоре установили дополнительные посадочные фары и трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости.

su-33-4Под укороченной центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемый посадочный гак, снабженный системой выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» (его конфигурация также была сильно изменена) в отсек хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров двигателей. Для увеличения дальности полета самолет был оснащен системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например, Ил-78 или Су-24М), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева, при этом визир оптико-локационной станции сместили вправо от оси симметрии самолета. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой, выпускаемой из левого борта головной части фюзеляжа.

Для уменьшения габаритов истребителя при размещении его в подпалубных ангарах ТАВКР, помимо складывания консолей крыла, было предусмотрено также складывание консолей стабилизатора примерно на середине размаха; кроме того, для сокращения габаритной длины самолета законцовка центральной хвостовой балки также могла откидываться вверх, а штанга ПВД -поворачиваться вниз. Для «габаритных» испытаний истребителя на корабле ОКБ подготовило габаритно-массовый макет, а затем еще и конструктивно-технологический макет Т-10КТМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27 — самолет Т-1020 (серийный №05-05). Складывание консолей крыла сокращало габаритную ширину самолета с 14.7 до 7.4 м.

С учетом всех этих доработок, а также специфики выполнения посадки на палубу корабля с большими, по сравнению с посадкой на обычный сухопутный аэродром, вертикальными перегрузками и скоростями снижения (так называемая посадка без выравнивания), конструкция фюзеляжа и крыла корабельной модификации подверглась значительному усилению, в результате возросла масса пустого самолета, что привело к некоторому ухудшению летных характеристик. При разработке Су-27К большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов конструкции.

Для обеспечения безопасного ухода на второй круг в случае незацепления ни за один трос аэрофинишера, при посадке на палубу на Су-27К планировалось применить модификацию двигателя АЛ-31Ф с дополнительным так называемым особым режимом работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12800-13000 кгс. На корабельном истребителе была применена новая система дистанционного управления, обеспечивающая автоматическое управление по всем трем каналам. Значительные изменения претерпела гидросистема, которой были отведены дополнительные функции по управлению ПГО, новой механизацией крыла, складыванием консолей крыла и стабилизатора, выпуску и уборке посадочного гака, штанги дозаправки и т.д.

В состав навигационного оборудования корабельной машины ввели системы, обеспечивающие полет над морем и привод на посадку на ТАВКР. В частности, радиотехническая система ближней навигации и посадки А-317 была заменена на бортовую часть корабельной РСБН «Резистор». По системе управления вооружением корабельный истребитель Су-27К в значительной степени соответствовал серийному «сухопутному» Су-27. Так, на нем использовалась та же РЛС Н001. Однако вместо ОЭПС-27 с ОЛС-27 была применена новая оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К с оптико-локационной станцией ОЛС-27К. разработанной киевским ПО «Арсенал» (главный конструктор А.Л.Михайлик) и отличавшейся от предшественницы, главным образом, только новым алгоритмическим и программным обеспечением. По номенклатуре применяемого оружия палубный истребитель также соответствовал базовому варианту, но общее количество точек подвески ракет увеличилось до 12, а максимальная масса боевой нагрузки возросла до 6500 кг.

В дальнейшем планировалось произвести модернизацию Су-27К под новую систему управления вооружением, разрабатываемую для самолета Су-27М. При этом на таком самолете, который мог получить название Су-27МК, предполагалось обеспечить применение широкой номенклатуры управляемых средств поражения наземных и надводных целей, в частности, противокорабельных и противорадиолокационных ракет. Однако выполнить все это предстояло на втором этапе создания корабельного варианта Су-27, пока же Су-27К оставался истребителем завоевания господства в воздухе без каких-либо ударных функций. Он предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосного соединения в любых погодных условиях днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавления авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны, транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора), а также сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки.

Сборка первого опытного экземпляра Су-27К — самолета Т-10К-1, получившего бортовой №37, — завершилась летом 1987 г. Поначалу он имел нескладывающиеся крыло и оперение, заимствованные у серийного «сухопутного» Су-27. Первый вылет на нем 17 августа 1987 г. выполнил летчик-испытатель В.Г. Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям самолета был Г.Г. Смотрицкий. Спустя полгода на испытания поступил и второй экземпляр Су-27К — Т-10К-2 (бортовой №39), уже имевший штатное крыло корабельной машины. 22 декабря 1987  г. его впервые поднял в воздух  Н.Ф. Садовников. Летом 1988  г. комплектом складывающихся крыльев оснастили и Т-10К-1. Облет его в таком виде был выполнен 25 августа, однако спустя всего месяц, 28 сентября 1988 г., самолет потерпел аварию. Вот как описывал случившееся пилотировавший Т-10К-1 летчик-испытатель Н.Ф. Садовников: «При выполнении очередного испытательного полета у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолета. На высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолет стал неуправляем. Пришлось его покинуть… По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме, и подобных случаев больше не было».

Тот полет стал последним в летной биографии выдающегося летчика-испытателя, Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР, мирового рекордсмена Николая Федоровича Садовникова. При катапультировании он получил травму позвоночника и не смог вернуться к испытательной работе. Несколько лет после этого он проработал в ОКБ Сухого на «нелетных» должностях, однако последствия полученной травмы оказались крайне тяжелыми и вскоре он умер.

Основной объем заводских летных испытаний после аварии Т-10К-1 пришелся на второй летный экземпляр Су-27К, полеты на котором продолжил В.Г. Пугачев. В течение года после аварии Садовникова и до момента начала испытаний на корабле на Т-10К-2 было выполнено около 300 полетов. Значительная их часть была произведена на комплексе «Нитка», куда в конце лета 1989 г. прибыл и первый экземпляр корабельного истребителя МиГ-29К (№311). Для летчиков обоих конструкторских бюро начался заключительный этап подготовки к посадке самолета на палубу корабля. К этому времени пилоты уже получили необходимые навыки на специальном тренажере, имитирующем посадку на корабль. Кроме того, летчики ОКБ Сухого в 1988 г. провели специальную программу полетов на серийных самолетах Су-27, в ходе которых имитировался заход на посадку на палубу авианесущего крейсера «Баку» (ныне — «Адмирал Флота Советского Союза Горшков») по оптической системе посадки, а также оценивалась электромагнитная совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.

Здесь необходимо заметить, что посадка па корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАВКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за который считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с интервалом около 12 м (общая длина зоны аэрофинишера составляет 37.5 м). В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над ней на высоту 200-300 мм. Приведение самолета в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещение с глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет по белой осевой линии, нанесенной на палубу (ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные и палубу приводные огни).

su-33-palubnyj-istrebitel-jorto-polnia-04Гораздо сложней дело обстоит с выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости (угол наклона траектории составляет 3,5-4?). Как уже отмечалось, посадка на корабль производится без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелету зоны аэрофинишера (при меньшем значении утла наклона траектории) с необходимостью ухода на второй крут, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля (при большем значении) со вполне понятными последствиями. Но даже при снижении по расчетной траектории самолет проходит кормовой срез на высоте всего около 4 м. Поэтому для точного выдерживания летчиком посадочной глиссады в дневных условиях на корабле используются оптическая система посадки (ОСП) «Луна-3» и система видеонаблюдения с телекамерами, глядя на монитор которой руководитель полетов передает пилоту команды коррекции траектории.

ОСП «Луна-3» представляет собой комплект специальных фонарей направленного света. Находясь на траектории снижения, летчик из кабины самолета может наблюдать одновременно только один или два разноцветных огня, определяя тем самым положение самолета относительно расчетной глиссады в вертикальной плоскости. Если пилот видит огонь зеленого цвета — значит, он находится на глиссаде, если желтого или оранжевого — значит, он несколько сместился относительно расчетной траектории, но посадка все равно произойдет в зоне аэрофинишера, только с зацеплением за первый или третий-четвертый трос. Если же он наблюдает красный огонь, необходима срочная коррекция траектории, а если красный проблесковый — придется уходить на второй круг.

Однако приведение самолета в расчетную точку касания еще не означает 100% успеха завершения полета. Здесь тоже могут быть неожиданности. Например, посадочный гак не зацепится за трос аэрофинишера (так, на этапе летно-конструкторских испытаний у второго опытного Су-27К, пилотируемого военным летчиком-испытателем Ю.А.Семкиным, при посадке не сработала система демпфирования гака, который, ударившись о палубу, отскочил вверх, а самолет перемахнул через все четыре троса аэрофинишера) или, что еще хуже, произойдет обрыв троса. Поэтому летчики корабельной авиации применяют так называемую скоростную посадку, когда двигатели самолета за несколько секунд до касания палубы переводятся на максимальный режим работы. Нормально функционирующий аэрофинишер и так удержит и затормозит самолет, а вот в случае его отказа или незацепления ни за один из тросов, летчик успеет вывести двигатели на полный форсаж (или особый режим), что обеспечит безопасный уход самолета на второй круг (приемистость двигателей с режима «малый газ», используемого обычно на посадке, до «максимала», а тем более «полного форсажа», составляет несколько секунд, которых в аварийной ситуации может не хватить для разгона самолета до скорости отрыва). Все эти особенности посадки на корабль и пришлось отрабатывать летчикам, причем для первых посадок были отобраны наиболее квалифицированные испытатели — В.Г.Пугачев, И.В.Вотинцев и Е.И.Фролов («ОКБ Сухого»), Т.О. Аубакиров и А.Н.Квочур (АНПК «МИГ»), А.В.Крутов (ЛИИ), Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров (ГК НИИ ВВС).

21 октября 1989 г. ТАВКР «Тбилиси» под командованием капитана I ранга В.СЯрыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел около 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь, на морской испытательный полигон. Начались летно-конструкторские испытания (ЛКИ), в ходе которых еще до завершения строительства корабля надо было дать ответ о работоспособности АТСК и совместимости самолетов и носителя. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ ПО.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты обычного типа. На борту находилась государственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьянцевым. Были на «Тбилиси» и главный конструктор корабля Л.В.Белов, и директор ЧСЗ Ю.И.Макаров. «Бригадой» «ОКБ Сухого» руководил лично Генеральный конструктор М.П.Симонов. Здесь же находился руководитель темы Су-27К К.Х.Марбашев.

Несколько дней продолжались работы по испытаниям различных корабельных механизмов. Наконец, 27 октября в небе над «Тбилиси» появился первый самолет: В.Г.Путачев на Т-10К-2 выполнил облет крейсера на высоте 1500 м, а затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м. Вскоре в зону корабля прибыл и Т.ОАбубакиров на МиГ-29К №311.? На следующий день Пугачев впервые снизил высоту до минимальной и коснулся колесами полетной палубы, пробежав по ней и снова уйдя в полет. Однако посадка на корабль тогда еще не входила в полетное задание. Тренировки В.Г.Пугачева и Т.О.Аубакирова над крейсером продолжались.

31 октября вблизи корабля появился еще один самолет — двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцевым и летчиком ЛИИ А.В.Крутовым. Эта машина, разработанная в 1988 г. на базе штурмовика Су-25 по инициативе руководства фирмы, была значительно облегчена, по сравнению с боевым прототипом, и оборудовалась посадочным гаком. В условиях отсутствия двухместных вариантов Су-27К и МиГ-29К (в то время они находились на ранних стадиях проектирования), на ней предлагалось готовить строевых летчиков будущего корабельного истребительного авиаполка.

Наконец, спустя 10 дней после выхода корабля в море, волнующий момент настал. После выполнения нескольких проходов над палубой, а затем касаний ее с уходом на второй крут, В.Г.Пугачев получил от Генерального конструктора М.П.Симонова команду на посадку. Еще один круг над крейсером -и Т-10К-2 выпускает посадочный гак. Мастерский заход по глиссаде, зацепление за трос аэрофинишера. движение по инерции вперед еще метров на 90 -и Су-27 замирает на полетной палубе. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени была выполнена первая в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадка самолета обычного типа на корабль.

Полтора часа спустя «приземлил» на палубу свой МиГ-29К №311 и летчик-испытатель ММЗ им. Л.И.Микояна Т.О.Аубакиров. В тот же день он произвел на своем самолете первый взлет с трамплина «Тбилиси» (взлет был выполнен с третьей стартовой позиции, соответствующей дистанции разбега 180 м), после чего на палубу ТАВКР совершил посадку учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиками-испытателями ОКБ Сухого и ЛИИ И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. На следующее утро Су-25УТГ впервые стартовал с трамплина, при этом пилоты поменялись местами — в передней кабине находился уже А.В.Крутов. После короткого полета он выполнил свою мерную личную посадку, а затем снова ушел в полег.

Настал черед стартовать с трамплина В.Г.Пугачеву на Су-27К. Самолет был установлен на первую стартовую позицию (дистанция разбега 105 м), однако при выводе двигателей на взлетный режим произошел отказ корабельных задержников, и Т-10К-2, простояв на форсаже лишних почти 10 секунд, прожег струями своих реактивных двигателей арматуру поднятого газоотбойного щита, вызвав отрыв шести охлаждаемых пластин. Взлет пришлось отложить. Истребитель перекатили на угловую палубу, откуда, из точки между второй и третьей стартовыми позициями, не оборудованной ни задержниками, ни газоотражательпым щитом, Пугачев и выполнил стремительный взлет с трамплина.

Летно-конструкторские испытания самолетом Су-27К и МиГ-29К на «Тбилиси» продолжились 10 ноября, а до этого военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС ЮАСемкин и С.С.Россошанский выполнили на обычных серийных Су-27 несколько пролетов над палубой с имитацией захода на посадку. 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС — ЮАСемкин на Су-27К и В.Н.Кондауров на МиГ-29К. ЛКИ успешно завершились 21 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием. Всего за время летно-конст-рукторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 — на Су-27К (13 — на счет) В.Г.Пугачева, 6 – Ю.А.Семкина и одна — Е.И.Фролова).

su-33-1Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР на Черном море были начаты 24 мая 1990 г. и продолжались до сентября. 25 декабря 1990 г. новый авианесущий крейсер был официально включен в состав ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Спустя год, в декабре 1991-го, миновав Босфор, Дарданеллы и Гибралтар, корабль перешел через воды Атлантики и Северного Ледовитого океана в Североморск — базу Северного Флота ВМФ России. К этому времени на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже были выпущены первые серийные корабельные истребители Су-27К, получившие после исторической посадки на палубу 1 ноября 1989 г. новое наименование Су-33.

Серийное производство Су-27К на КнААПО началось в 1989 г., когда на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний (серийный №01-01). Первый летный серийный образец корабельного истребителя — Т-10К-3 (№02-01) был собран в начале 1990 г. В первый полет 17 февраля 1990 г. его поднял с аэродрома КнААПО летчик-испытатель «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцев. Серийные машины отличались от двух опытных экземпляров некоторыми особенностями. Так, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, уменьшена высота законцовок килей и т.д. В течение года было выпущено еще шесть Су-27К: №02-02 (Т-10К-4, бортовой №59), №02-03 (Т-10К-5, бортовой №69), №03-01 (Т-10К-6, бортовой №79), №03-02 (Т-10К-7), №03-03 (Т-10К-8) и №03-04 (Т-10К-9), принявших участие к программе заводских летных испытаний.

Государственные испытания самолетов Су-27К начались в марте 1991 г. па аэродромах крымского филиала ГК НИИ ВВС, а затем и на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», также проходившем государственные испытания в Черном море. Одновременно проводилась подготовка строевых летчиков корабельного истребительного авиаполка, который возглавил полковник Т.А.Апакидзе. В это время, 11 июля 1991 г., из-за отказа системы дистанционного управления был потерян один из первых серийных Су-27К — Т-10К-8. Пилотировавший его Тимур Апакидзе благополучно катапультировался. К концу года по программе государственных испытаний было выполнено более 80 полетов, подготовлено два строевых летчика — Т.А.Апакидзе и Н.А.Яковлев, выполнивших первые самостоятельные посадки на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» 26 и 27 сентября 1991 г. 20 ноября того же года летчик-испытатель В.Г.Пугачев произвел на Т-10К-4 первую автоматическую посадку па блок аэрофинишеров комплекса «Нитка». Однако в дальнейшем ход государственных испытаний замедлился.

Распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей.

В начале 1992 г. на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой Украины, в состоянии 70% готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 г. атомного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%).

В 1992 г. было принято решение о прекращении закупок самолетов МиГ-29 для ВВС России и концентрации имеющихся средств на продолжении производства Су-27, в связи с чем была заморожена и программа МиГ-29К (к этому времени еще не было выпущено ни одного серийного самолета, а испытания проходили только два опытных экземпляра). Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К, завершить его испытания быстро не удалось.

В условиях весьма туманных перспектив строительства новых авианесущих кораблей доводка еще одного типа корабельного истребителя стала непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно. Однако и на завершение госиспытаний корабельных «сухих» денег не хватало. В результате государственные испытания Су-27К продолжались еще почти три года и закончились в декабре 1994 г. рекомендацией о принятии самолета на вооружение. К этому времени было построено уже 24 Су-27К, которые были перебазированы на Северный флот по месту приписки ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и вошли в состав корабельного истребительного авиаполка (первые четыре машины перелетели в Североморск и были приняты в эксплуатацию в апреле 1993 г.). Официальное принятие самолета на вооружение состоялось спустя еще 3,5 года — 31 августа 1998 г., когда был подписан соответствующий Указ Президента Российской Федерации.

sam 58 -28-03Первая демонстрация Су-27К общественности состоялась на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота СССР, проводившемся 18 августа 1991 г. в подмосковном Жуковском. В.Г.Пугачев выполнил показательный пилотаж на самолете Т-10К-4 с бортовым №59, продемонстрировав имитацию захода на посадку с выпущенным гаком. 13 февраля 1992 г. Су-27К (Т-10К-6) был официально представлен главам оборонных ведомств оран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. В том же году Су-27К экспонировался па статической стоянке авиационной выставки в Кубинке, а затем и «Мосаэрошоу-92» на территории ЛИИ им. М.М.Громова. С этого времени самолеты Су-27К (Су-33) постоянно участвуют в авиасалонах МАКС в Жуковском и гидроавиасалонах в Геленджике. Летный показ корабельного истребителя традиционно с блеском осуществляет летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Герой Советского Союза В. Г. Пугачев.

В середине декабря 1995 г. флагман российского Военно-морского флота тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» вышел в свой первый длительный океанский поход в Средиземноморье. В ходе 100-дневного плавания кораблю, сопровождаемому эсминцем и судами обеспечения, предстояло преодолеть более 10000 миль, побывать в водах двух океанов, а также Баренцева, Норвежского, Средиземного, Ионического и Адриатического морей. Здесь, вблизи берегов Югославии, «Кузнецов», на борту которого находились палубные истребители Су-27К, учебные самолеты Су-25УТГ и вертолеты Ка-27, в течение нескольких месяцев нес боевую службу. Поход стал серьезным экзаменом как самому кораблю и находящимся на его борту летательным аппаратам, так и всему более чем двухтысячному экипажу крейсера и авиагруппы, а также своеобразным итогом многолетнего напряженного труда создателей и испытателей корабля и его основного вооружения — корабельных истребителей Су-27К (Су-33).

Основные отличия от самолета Су-27:

  • на наплыве крыла установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение;
  • применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;
  • консоли крыла и горизонтального оперения выполнены складными;
  • измененена механизация крыла: вместо односекционного носка и флаперона на каждой консоли крыла установлены двухсекционные отклоняемые носки, односекционные закрылки и элероны;
  • усилена конструкция шасси, передняя опора шасси выполнена двухколесной;
  • под укороченной центральной хвостовой балкой установлен посадочный гак, парашютно-тормозная установка упразднена;
  • максимальная взлетная масса увеличена до 33000 кг;
  • установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева;
  • установлено специальное бортовое связное и навигационное оборудование, обеспечивающее полеты над морем и посадку на палубу авианесущего крейсера;
  • максимальная масса боевой нагрузки увеличена до 6500 кг, а количество одновременно подвешиваемых ракет «воздух-воздух» возросло до 12 (за счет двух дополнительных точек подвески под внешними частями крыла); обеспечивается применение до 8 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т) и до 6 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета состоит из 8 ракет Р-27Э и 4 ракет Р-73.

Источник: Уголок неба

Су-27М — многоцелевой истребитель

su72m (224)

Первый экземпляр Су-27М — бортовой №710

В самом начале 80-х гг., когда только еще выходили на испытания первые истребители Су-27 серийной компоновки, возникла идея разработать на базе этого самолета модификацию с более широкими боевыми возможностями. Как мы помним, Су-27 изначально задумывался как истребитель-перехватчик авиации ПВО и военно-воздушных сил, лишенный каких-либо ударных функций. В дальнейшем был проработан вариант оснащения самолета авиационными средствами поражения класса «воздух-поверхность» (авиабомбами и неуправляемыми ракетами), однако отсутствие в штатной системе управления вооружением С-27 специализированных средств для обнаружения и распознавания наземных целей, а также относительно невысокая эффективность неуправляемого оружия привели к тому, что Су-27 так и остался «чистым» истребителем. Вместе с тем высокие летные характеристики и, в первую очередь, большая дальность полета, подтвержденные на испытаниях, позволяли рассчитывать на то, что после оснащения более совершенным оборудованием и новым вооружением (в т.ч. управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность» и корректируемыми авиабомбами) «десятка» сможет стать единым многоцелевым истребителем Военно-Воздушных Сил Советского Союза, способным в равной мере эффективно решать задачи поражения воздушных и наземных целей.

Было еще два важных обстоятельства, обусловивших необходимость разработки модифицированного варианта Су-27, получившего название Су-27М (заводской шифр — Т-10М). Во-первых, как уже говорилось выше, в 1982 г. было принято решение о прекращении доводки радиолокационной станции «Меч» со щелевой антенной решеткой и электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, которая должна была обладать более высокими характеристиками, по сравнению с РЛС AN/APG-63 самолета F-15A. Серийные Су-27 получили РЛС Н001 с антенной Кассегрейна — неплохой радиолокатор, но не имевший явных преимуществ перед APG-63. Тем временем, в США был создан улучшенный вариант AN/APG-63 с программируемым процессором сигналов и более совершенным процессором радиолокационных данных (с 1983 г. такие РЛС устанавливались на серийные F-15C), а также развернулись работы по новой радиолокационной станции AN/APG-70 с еще более высокими характеристиками для «двухцелевого» истребителя F-15E (с 1987 г. станции APG-70 устанавливались и на F-15C). Для восстановления «статуса — кво» модифицированный Су-27М предстояло оснастить новой РЛС с увеличенной дальностью действия, лучшей помехозащищенностью и дополнительными режимами работы «воздух-поверхность». Ее разработка была поручена НИИП, при этом предполагалось использовать опыт, полученный специалистами института при создании РЛС «Меч», и последние достижения цифровой вычислительной техники.

Во-вторых, еще в 1976 г. ВВС и ВМС США заказали разработку новой управляемой ракеты «воздух-воздух» средней дальности AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) с инерциально-корректируемой системой управления и активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). Испытания такой ракеты, позднее получившей название AIM-120A, начались в 1984 г., а спустя 5 лет она поступила на вооружение истребителей F-15C/E, F-16C, F-18C и F-14D. Основным новым качеством этой ракеты стала реализация принципа «пустил-забыл», в соответствии с которым истребитель после пуска мог выходить из атаки, уклоняясь маневром от встречной атаки противника. Это достигалось путем использования на ракете активной радиолокационной головки самонаведения, не требующей подсвета цели БРЛС носителя. Для увеличения дальности пуска за пределы дальности захвата АРГС, на ракете использовалась инерциальная система управления (ИСУ). Вырабатываемая ею информация о взаимном положении ракеты и цели корректировалась по линии радиокоррекции, связывающей ракету и самолет-носитель, по которой на ракету периодически передавались измеряемые БРЛС координаты цели. Таким образом, в ракете AIM-120A был реализован принцип инерциально-корректируемого управления до захвата цели АРГС, примененный и на советских ракетах средней дальности с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения Р-27 и Р-27Э, входивших в систему вооружения истребителей 4-го поколения Су-27 и МиГ-29. Однако на AIM-120A, в отличие от Р-27, ИСУ была реализована в виде бесплатформенной инерциальной системы на базе БЦВМ и отдельного гироинерциального блока. Такое решение позволяло увеличить соотношение между дальностью пуска и дальностью захвата головкой самонаведения до 4-6, против 2.5 у ракеты Р-27.Этот пост спонсируется нашими партнерами Wigs

Другим важным новым качеством AIM-120A, обусловленным использованием АРГС в сочетании с ИСУ, стала многоканальность, т.е. возможность одновременного применения нескольких ракет с одного носителя по нескольким целям. Это свойство достигалось (как и принцип «пустил-забыл») за счет автономности системы наведения с активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории. И, наконец, третьей особенностью ракеты AIM-120A было значительное (примерно на 30% по сравнению с ракетой AIM-7F «Спэрроу») снижение стартовой массы, уменьшение диаметра корпуса и других внешних габаритов. Это позволяло разместить ракету на легком тактическом истребителе F-16, применение на котором достаточно крупных ракет средней дальности AIM-7F вызывало значительные трудности, и увеличить боекомплект таких ракет на более тяжелых самолетах F-15, F-18 и F-14, а также обеспечить их размещение во внутренних отсеках вооружения перспективных истребителей 5-го поколения, создававшихся по программе ATF.

Информация о программе AMRAAM в достаточно больших объемах поступала в СССР и тщательно анализировалась в ОКБ и институтах промышленности, в первую очередь, в НИИАС МАП. На основе полученных данных здесь были проведены сравнительные оценки эффективности новых советских и американских истребителей, в случае вооружения их ракетами средней дальности AIM-120A, AIM-7F, Р-27 и Р-27Э. В процессе этих исследований была показана настоятельная необходимость создания отечественной ракеты с АРГС: отсутствие такой ракеты приводило к тому, что самолеты Су-27 и МиГ-29 значительно уступали в дальнем ракетном воздушном бою американским истребителям F-15 и F-16, вооруженным ракетами AIM-120A. На основании этого советским правительством было принято решение о создании ракеты «воздух-воздух» средней дальности нового поколения с АРГС и ИСУ. Такая ракета, получившая в экспортном варианте обозначение РВВ-АЕ, должна была войти в состав вооружения модифицированных истребителей 4-го поколения Су-27М и МиГ-29М, а затем и других самолетов, в т.ч. и перспективных истребителей 5-го поколения.

Таким образом, к 1983 г. определился основной круг мероприятий, которые предстояло реализовать при разработке модифицированного истребителя Су-27М для обеспечения его превосходства над последними вариантами американских самолетов F-15 и F-16 и придания ему качеств многофункциональности. Главными из них должны были стать оснащение Су-27М новой радиолокационной системой управления РЛСУ-27, перспективными ракетами «воздух-воздух» средней дальности с АРГС и оружием для эффективного поражения наземных целей. Кроме того, истребитель предполагалось снабдить бортовым радиоэлектронным комплексом обороны (на Су-27 имелись лишь элементы такого комплекса) и модернизированным навигационным оборудованием. Должна была измениться и система кабинной индикации — большую часть прицельной и пилотажно-навигационной информации планировалось выводить на широкоформатные многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках и усовершенствованный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла.

27m5629 декабря 1983 г. было принято решение Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании самолета Су-27М, в соответствии с которым коллектив МЗ им. П.О.Сухого приступил к разработке эскизного проекта модифицированного истребителя. Работы велись в бригаде истребителей отдела проектов ОКБ, возглавляемой М.А.Погосяном. Общее руководство программой осуществлял Генеральный конструктор М.Н.Симонов. На самолете решено было реализовать ряд конструктивных усовершенствований, проходивших в середине 80-х гг. отработку на летающих лабораториях на базе Су-27 и Су-27УБ. В первую очередь, это касалось применения дополнительного переднего горизонтального оперения, испытанного на Т-1024, модифицированной системы дистанционного управления и системы дозаправки топливом в полете, опробованной на Т-10У-2. Кроме того, на Су-27М планировалось применить модификацию двигателей АЛ-31Ф с увеличенной до 13000 кгс тягой, а для дальнейшего увеличения дальности полета обеспечить использование подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л.

Эскизный проект Су-27М был подготовлен в 1985 г. Наиболее существенные изменения произошли в бортовом радиоэлектронном оборудовании истребителя. Основными его компонентами стали: радиолокационная система управления (РЛСУ-27), оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, комплекс радиоэлектронного противодействия, комплекс средств связи, а также ряд других систем (аппаратура приборного наведения, система дистанционного управления, ответчик госопознавания, системы контроля, регистрации, сигнализации и т.п.), причем во всех комплексах предусматривалось широкое применение цифровых вычислителей.

Радиолокационная система управления РЛСУ-27 включала радиолокатор переднего обзора НОИ со щелевой антенной, разрабатывавшийся в НИИП (главный конструктор Т.О. Бекирбаев) и небольшую РЛС заднего обзора Н012 (разработка НИИР «Рассвет»). РЛС Н011 имела, по сравнению с серийной Н001, увеличенные дальность обнаружения воздушных целей и зону обзора воздушного пространства по азимуту и углу места, могла обеспечивать сопровождение и обстрел большего количества целей одновременно, а также работать в режиме картографирования местности. Среди основных новых технических решений, реализованных при разработке РЛС, было использование многорежимного широкополосного передатчика большой мощности на лампе бегущей волны с высоким КПД, малошумящего входного усилителя СВЧ-мощности и высокоэффективной защиты от повышенного уровня проникающей мощности, цифровой обработки радиолокационного сигнала на основе перепрограммируемого сигнального процессора, применение высокопроизводительной цифровой вычислительной системы. Применение аппаратуры заднего обзора определялось необходимостью обеспечения кругового обзора воздушного пространства и сопровождения воздушных целей в задней полусфере самолета. РЛС заднего обзора планировалось разместить в центральной хвостовой балке фюзеляжа. В целом РЛСУ-27 обеспечивала возможность:

  • наносить упреждающий удар по любому воздушному противнику, в т.ч. малозаметному;
  • атаковать наземные (морские) цели без захода в зону ПВО;
  • применять оружие по воздушным и наземным (морским) целям по радиолокационной информации в одном вылете;
  • совершать полет на малых высотах, обходя и облетая препятствия;
  • участвовать в групповых действиях по воздушным и наземным целям;
  • автоматизировать все этапы полета и боевого применения:
  • осуществлять автоматический контроль за состоянием систем и в минимальные сроки выявлять возможные неисправности;
  • обнаруживать типовые воздушные и наземные цели на дальности до 200 км, а крупные воздушные цели с большой ЭОП — на удалении до 400 км;
  • одновременно сопровождать воздушные цели в задней полусфере самолета;
  • работать в условиях преднамеренных помех.

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс включал пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10М, оптико-локационную станцию ОЛС-27К, нашлемную систему целеуказания «Щель-ЗУМ», систему управления оружием, измеритель угловых скоростей и линейных ускорений (ИУСЛУ) и цифровую вычислительную систему. ПНК-10М, в свою очередь состоял из цифрового вычислителя, системы воздушных сигналов СВС-2Ц-У, радиовысотомера РВ-21, системы предотвращения критических режимов (СПКР), радиотехнических систем дальней и ближней навигации А-723 и А-312, аппаратуры определения взаимных координат самолетов группы (ОВК) А-315, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ШО-13А, автоматического радиокомпаса АРК-22, информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК-80, системы автоматического управления САУ-10М и т.д.

В состав бортового комплекса обороны были включены новая станция радиотехнической разведки, теплопеленгатор пуска ракет, автомат постановки пассивных помех АПП-50, станция активных радиоэлектронных помех «Сорбция» (в двух контейнерах на законцовках крыла) и устройство управления на базе БЦВМ. Предусматривалось на самолете и применение системы взаимно-групповой защиты с более мощной станцией помех в подвесных контейнерах. Типовой комплекс средств связи ТКС-2-27, также имевший цифровой вычислитель, включал КВ-радиостанцию Р-864Л, две УКВ-радиостанции Р-800Л и аппаратуру телекодовой связи, засекречивания переговоров и т.п.

Принципиально новым стало информационно-управляющее поле кабины летчика: его основу составили три высококонтрастных многофункциональных монохромных телевизионных индикатора с кнопочным обрамлением и усовершенствованный индикатор на фоне лобового стекла. Традиционным электромеханическим приборам, число которых было значительно сокращено, отвели только дублирующие функции. Для того чтобы пилот легче переносил перегрузки при маневрировании, катапультное кресло установили с увеличенным до 30° углом наклона спинки, при этом некоторое поднятие кресла вверх и смещение датчика ОЛС вправо от оси симметрии самолета улучшили обзор из кабины.

Разработка перспективной ракеты средней дальности с АРГС началась в СССР с опозданием на несколько лет после развертывания работ по американской программе AMRAAM. На начальной стадии был организован конкурс технических предложений между МЗ «Вымпел» (главный конструктор А.Л.Ляпин, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) и НПО «Молния» (главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский, руководитель разработки Г.И.Хохлов). Первый коллектив выступил с компоновкой, близкой по всем параметрам к компоновке ракеты Р-24, применявшейся на истребителях МиГ-23МЛ и истребителях-перехватчиках МиГ-23П, а второй предложил, по существу, уменьшенный вариант ракеты Р-40, использовавшейся в системе вооружения перехватчика МиГ-25П. К моменту рассмотрения технических предложений в НИИАС МАП в институте уже имелось свое видение компоновки и размерности перспективной ракеты, навеянное полученными данными об американской ракете AMRAAM, которая использовалась в качестве своеобразного эталона.

Несмотря на очевидные недостатки технических предложений обоих КБ, предпочтение все же было отдано проработкам МЗ «Вымпел», который к этому времени возглавил Г.А.Соколовский, сумевший привлечь к созданию ракеты лучших соразработчиков и смежников и четко организовать их взаимодействие. Началась кропотливая совместная работа коллективов МЗ «Вымпел» и НИИАС по «облагораживанию» компоновки ракеты, снижению ее массы и габаритов. С использованием САПР в НИИАС было наглядно показано, что для перспективной ракеты нецелесообразно использование такого большого крыла, как в ракете Р-24, и его оптимальная площадь составляет 5 площадей миделя корпуса. При этом достигалось снижение массы конструкции и лобового сопротивления. Другим способом уменьшения массы ракеты явилось предложенное институтом использование на ней решетчатых рулей. Такие рули имели малое значение шарнирного момента, что позволяло существенно снизить габариты и массу рулевого отсека.

При разработке компоновки новой ракеты средней дальности было учтено новое требование, связанное с возможностью внутрифюзеляжного размещения УР на перспективных истребителях 5-го поколения. В связи с этим треугольные крылья ракеты уменьшенной площади постепенно трансформировались в крылья малого удлинения типа несущих ребер, а решетчатые рули стали складными. Одним из наиболее сложных моментов в разработке РВВ-АЕ стала постоянная борьба за уменьшение массы ракеты с целью увеличения боекомплекта УР на самолете при их многоканальном применении.

Несмотря на отставание в сроках начала разработки по отношению к AMRAAM, создание отечественной ракеты базировалось на хорошем научно-техническом заделе, что позволило вести его быстрыми темпами и почти ликвидировать временное отставание к концу разработки. Так, началу опытно-конструкторских работ по РВВ-АЕ в 1982 г. предшествовало проведение крупной НИР по созданию перспективного авиационного радиолокатора и активной радиолокационной головки самонаведения, проводившейся в НИИАС МАИ совместно с НПО «Исток». Идеологом и организатором этой работы был сотрудник НИИАС Г.М.Кунявский, долгие годы проработавший главным конструктором НИИР и являвшийся автором таких широко известных РЛС, как «Орел» (для перехватчиков Су-11. Су-15 и Як-28П) и «Сапфир-23» (для истребителя МиГ-23). В результате этой НИР были созданы и испытаны опытные образцы перспективной БРЛС и АРГС для УР «воздух-воздух». Активная радиолокационная головка самонаведения для РВВ-АЕ создавалась объединенными усилиями специалистов НПО «Исток» (главный конструктор С.И.Ребров) и МНИИ «Агат» (главный конструктор И.Г.Аконян).

Напряженная работа коллективов ведущих организаций по разработке РВВ-АЕ, в первую очередь, МЗ «Вымпел», НПО «Исток», МНИИ «Агат» и НИИАС МАП, увенчалась успехом, и уже в 1984 г. первые опытные образцы новой ракеты вышли на летные испытания. В 1994 г., после успешного завершения Государственных испытаний, базовый вариант РВВ-АЕ для ВВС России был принят на вооружение. На самолете Су-27М была обеспечена возможность подвески до 10 таких ракет. Получив УР типа РВВ-АЕ и новую БРЛС, обеспечивающую многоцелевой обстрел, «десятка» восстановила утраченные было преимущества в дальнем ракетном бою над американским истребителем F-15С, вооруженным ракетами AIM-120A.

Общее число ракет «воздух-воздух», принимаемых на борт модифициpoвaнным истребителем, возросло до 12 за счет организации двух дополнительных точек подвески под крылом. Помимо УР типа РВВ-АЕ, в состав вооружения Су-27М могли входить до 8 ракет типа Р-27 и Р-27Э с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (а в перспективе и АРГС) и до 6 ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73. Типовой вариант вооружения Су-27М при решении задач «воздух-воздух» включал 8 ракет средней дальности Р-27Э пли РВВ-АЕ и 4 ракеты ближнего боя Р-73. а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301. Введение двух дополнительных точек подвески под крылом позволило сохранить максимальный боекомплект УР «воздух-воздух» самолета на уровне Су-27 (10 ракет) при установке на законцовках крыла контейнеров с аппаратурой РЭП.

su35-3Для решения боевых задач «воздух-поверхность» модифицированным истребитель мог оснащаться шестью самонаводящимися управляемыми ракетами Х-29Т с телевизионными ГСН, противорадиолокационными ракетами Х-31П с пассивными радиолокационными ГСП. противокорабельными ракетами Х-31Л с АРГС и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными ГСН, а также неуправляемым оружием (бомбы, НАР и т.п.) общей массой до 8 т. На самолет можно было подвешивать 16 бомб ФАБ-500М54 (по 4 бомбы на многозамковых балочных держателях), З6 бомб ФЛБ-250М54 и 48 бомб ОФАБ-100-120 (в обоих случаях — по 6 бомб на МБД), а также 12 бомб ФАБ-500М62, БетАБ-500Ш или зажигательных баков ЗБ-500Ш, 24 бомбы ФАБ-250М62, 8 контейнеров малых грузов КМГУ с авиабомбами и минами калибра 0.5-2.5 кг. Неуправляемое ракетное вооружение было представлено 120 ракетами С-8 калибра 80 мм (в 6 блоках Б-8М по 20 ракет в каждом), 30 ракетами С-13 калибра 122 мм (в 6 блоках Б-13Л по 5 ракет в каждом) и 6 ракетами С-25 калибра 266 мм, запускаемыми из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Расширение номенклатуры управляемых средств поражения наземных целей могло быть обеспечено при комплектации истребителя контейнерной оптико-электронной системой обзора и целеуказания. Изменение состава бортового радиоэлектронного оборудования п. в первую очередь, применение новой радиолокационной станции и РЛС заднего обзора потребовало существенно изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и центральной хвостовой балки. Были скорректированы обводы отсека фюзеляжа перед кабиной летчика, при этом носовой радиопрозрачный конус увеличенного диаметра стал выполняться не отклоняемым вверх, как на Су-27, а съемным, а в носовом отсеке оборудования были предусмотрены дополнительные люки для доступа к блокам РЛС и ОЛС. В левой части носового отсека разместилась выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полете, а визир ОЛС был смещен вправо от осп самолета. Штанга основного приемника воздушного давления была перенесена с радиопрозрачного конуса на боковую поверхность головной части фюзеляжа в зоне кабины летчика. Для размещения РЛС заднего обзора была увеличена длина и изменены обводы центральной хвостовой балки фюзеляжа, при этом контейнер тормозного парашюта был перенесен несколько вперед, к задней стенке топливного бака №2, и выполнен поднимающимся.

Применение нового оборудования повлекло за собой увеличение массы пустого самолета более чем на 1500 кг. При выполнении полетов с максимальной боевой нагрузкой или па максимальную дальность с полной заправкой внутренних баков и подвеской двух ПТБ взлетная масса истребителя могла достигать 34000 кг (у первых серийных Су-27 максимальная взлетная масса составляла 28000 кг.), в связи с чем было проведено усиление шасси и конструкции самолета в целом. На передней опоре шасси со стойкой полурычажного типа вместо одного колеса размерами 680×260 мм была установлена спарка не тормозных колес размерами 620×180 мм.

В 1987 г. в опытном производстве МЗ им ПО.Сухого приступили к сборке первого экземпляра модифицированного истребителя — Т-10М-1. Для его изготовления был использован один из серийных Су-27 производства КнААПО. Работы возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы Су-27М вначале являлся главный конструктор (и руководитель темы Су-27) Л.И.Кнышен, а затем — Николай Федорович Никитин, в дальнейшем — главный конструктор (в 1996 г., после перехода Н.Ф.Никитина на работу в АВПК «Сухой», главным конструктором и руководителем темы Су-27М и его модификаций был назначен Владимир Сергеевич Конохов). Первый полет на Т-10М-1, получившем бортовой №701, выполнил 28 июня 1988 г. ведущий летчик-испытатель ОКБ Олег Григорьевич Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г., к испытаниям присоединилась вторая опытная машина (Т-10М-2), также переоборудованная из серийного Су-27, а на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка к выпуску установочной партии модифицированных истребителей.

В ходе освоения производства самолета на КнААПО в его конструкцию был внесен ряд изменении, направленных, в первую очередь, на увеличение дальности полета. Для этого машину оснастили новыми консолями крыла с увеличенными по размаху баками-отсеками (функцию внешней стенки бака стала выполнять не 9-я, а 13-я нервюра отъемной части крыла) и новыми килями увеличенной площади, высоты и толщины, внутри которых также были организованы интегральные топливные баки-отсеки. В результате внутренний запас топлива возрос на 850 кг и достиг 10250 кг (более 500 кг дополнительного топлива удалось разместить в крыле и почти 300 кг — в килях).

Первый вылет на головном серийном истребителе, получившем бортовой №703 и шифр ОКБ Т-10М-3, состоялся 1 апреля 1992 г. В сентябре того же года эта машина, получившая новое название Су-35 и оснащенная контейнером системы тепловизионного обзора и лазерного целеуказания TIALD британской фирмы «Ферранти», была впервые показана на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания). Год спустя, в августе 1993 г., Су-35 с №703 демонстрировал пилотаж на первом международном авиакосмическом салоне МАКС-93 в подмосковном Жуковском. «Гвоздем программы» стало выполнение на Су-35 маневра «хук» («крюк») — динамического выхода на сверхбольшие углы атаки на вираже. Возможностью осуществления этой фигуры высшего пилотажа, имеющей, как и «кобра», большую тактическую ценность, Су-35 был обязан, в частности, переднему горизонтальному оперению, значительно расширившему маневренные возможности истребителя.

Помимо Т-10М-1 и Т-10М-2, на базе серийного Су-27 был подготовлен еще один опытный самолет по программе Су-27М — Т-10М-6 (бортовой №706). Как и первые два прототипа, 706-й имел штатное для серийных Су-27 вертикальное оперение и шасси с одноколесной передней опорой. Эти машины предназначались для испытаний модифицированной системы дистанционного управления и другого оборудования будущих Су-35. В 1992 г. на самолетах этого типа начались испытания новой РЛС Н011 со щелевой антенной. В феврале 1992 г. Т-10М-6 был представлен главам оборонных ведомств стран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. Во второй половине 90-х гг., после завершения всей возложенной на него программы испытаний, первый опытный экземпляр самолета с бортовым №701 был передан в экспозицию Музея ВВС в Монино.

К 1995 г. на КнААПО и в опытном производстве «ОКБ Сухого» было изготовлено, в общей сложности, 12 экземпляров самолета Су-35, получивших бортовые номера с 701 по 712. Эталоном для серийных самолетов послужил Т-10М-8 (№708), за которым в 1993-1994 гг. последовали Т-10М-9 (№709) и Т-10М-10(№710). Экземпляры Т-10М-11 (№711) и Т-10М-12 (№712), построенные и 1994-1995 гг., решено было использовать для испытаний модернизированной радиолокационной системы управления и нового оборудования кабины летчика, выполненного на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплеев.

К середине 90-х гг. специалисты НИИП им. В.В.Тихомирова, где разрабатывалась РЛСУ-27 для Су-27М, пришли к выводу, что применение РЛС со щелевой антенной уже не отвечает требованиям ближайшей перспективы. В связи с этим, с учетом большого опыта коллектива по созданию радиолокационных станций с фазированными антенными решетками, было принято решение спроектировать вариант РЛС Н011 с ФАР. Такой радиолокатор получил название H011M. Работы в этом направлении возглавил главный конструктор НИИП Т.О.Бекирбаен. Применение в модернизированной РЛСУ-27 фазированной антенной решетки в сочетании с повышением производительности сигнального процессора и вычислительных средств должно было обеспечить:

  • увеличение дальности действия РЛС;
  • увеличение зон одновременного сопровождения и атаки многих целей;
  • увеличение количества одновременно сопровождаемых и атакуемых целей;
  • повышение боевой эффективности самолета за счет временного совмещения режимов и боевых задач «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»;
  • применение перспективного вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

В соответствии с полученным «ОКБ Сухого» и КнААПО разрешением российского правительства на экспорт истребителей типа Су-35, один из серийных экземпляров — Т-10М-11 (№711), выпущенный в конце 1994 г., — был подготовлен для участия в тендере на перспективный истребитель, объявленном ВВС Объединенных Арабских Эмиратов. С учетом пожеланий потенциального заказчика, на самолете предстояло произвести замену системы индикации на аппаратуру французского производства и выполнить ряд других доработок бортового оборудования. Однако, в связи с тем, что военная авиация ОАЭ традиционно комплектовалась французскими истребителями, и в этот раз предпочтение было отдано продукции фирмы «Дассо Авиасьон», предложившей Эмиратам самолеты «Мираж» 2000-9.

Основные отличия от серийного самолета Су-27:

  • на наплыве крыла установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение;

  • применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;

  • в соответствии с применением новой системы управления вооружением изменены обводы носового радиопрозрачного конуса и центральной хвостовой балки;

  • максимальная взлетная масса увеличена до 34000 кг, соответственно усилено шасси, передняя опора шасси выполнена двухколесной;

  • запас топлива увеличен до 10250 кг за счет применения крыла с интегральными баками-отсеками большей емкости и вертикального оперения с внутренними интегральными баками-отсеками; площадь и высота килей увеличены;

  • установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева (как на Су-27K) и обеспечено применение двух подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л;

  • применен новый комплекс БРЭО, включающий многорежимный радиолокационный прицельный комплекс с РЛС переднего обзора, РЛС заднего обзора, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, бортовой комплекс обороны, новый комплекс связи и другое оборудование;

  • изменено приборное оборудование кабины летчика, на приборной доске установлено три многофункциональных телевизионных индикатора, кресло летчика установлено с углом наклоном спинки 30 град.;

  • в состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» дополнительно включены ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения; максимальное число ракет, подвешиваемых на самолет, увеличено до 12 за счет введения двух дополнительных точек подвески вооружения под крылом; обеспечивается применение до 8 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), до 10 ракет РВВ-АЕ, до 6 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета при решении задач «воздух-воздух» состоит из 8 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракет Р-73;

  • в номенклатуру вооружения включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет общего назначения Х-29Т, Х-29Л, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр, 2 ракеты средней дальности Х-59М, 6 противокорабельных ракет Х-31А и 6 противорадиолокационных ракет Х-31П; для применения ракет Х-29Л, С-25ЛД и Х-59М самолет должен оснащаться контейнером системы управления оружием;

  • для поражения наземных целей самолет может оснащаться неуправляемым вооружением общей массой до 8000 кг: 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25.