Пстыго Иван Иванович

medium_pstygo

Герой Советского Союза Пстыго Иван Иванович

Иван Пстыго родился 10 апреля 1918 года в деревне Сухополы, ныне Архангельского района Республики Башкортостан, в семье крестьянина. Окончил среднюю школу. С 1936 года в рядах Красной Армии. В 1940 году окончил Энгельсскую военную авиационную школу лётчиков.

Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевать начал в составе 211-го ближнебомбардировочного авиационного полка, который дислоцировался в Молдавии, около города Котовска, недалеко от границы с Румынией. Полк был большой — 5 эскадрилий, в каждой — по 10 самолётов. Летая на Су-2, в первые, самые трудные дни войны, Пстыго совершил 21 боевой вылет, поддерживал с воздуха части Одесского военного округа, вошедшие в состав Южного фронта. В одном из вылетов был сбит, но сумел перейти линию фронта и вернуться в свой полк.

25 июля 1941 года 211-й БАП, в котором служил Иван Пстыго, вошёл в состав ВВС Юго-Западного фронта, имея 20 боеготовых Су-2. Сам И. И. Пстыго вспоминал позднее о тех днях:

"Наш полк стоял на аэродроме под Борисполем. Мы летали бомбить войска противника западнее и юго-западнее Киева.

И вот как-то на нас навалилась большая группа Ме-109. Впереди Киев. Решаю снизиться до предельно малой высоты и с маневрированием уйти от преследования. Несутся крыши старинного города где-то уже выше моей машины, а я всё прижимаю и прижимаю её к земле. Оторвался всё — таки от «Мессеров».

После Молдавии Иван Пстыго воевал на Украине, под Сталинградом и на Курской дуге, освобождал Белоруссию и Прибалтику, Польшу и Чехословакию, брал Берлин. Начав войну лейтенантом и командиром звена, Иван Пстыго прошёл длинный путь: был командиром эскадрильи, начальником воздушно-стрелковой службы штурмовой авиационной дивизии и штурмового авиакорпуса, закончил войну майором — командиром 893-го штурмового авиационного полка.

На штурмовике Ил-2, этом «летающем танке», он совершил около 100 боевых вылетов, награждён двумя орденами Ленина, семью орденами Красного Знамени, другими наградами. И за каждой — серьёзный урон врагу, выигранная схватка, смелость и бесстрашие.

Такому человеку, прошедшему войну «насквозь» и не раз смотревшему смерти в глаза, известен ответ на вопрос о воинской удаче. Безусловно, роль удачи, счастливого случая на войне огромна. И не ему, уцелевшему в жестоких сражениях, это отрицать. Достаточно сказать, что родители Пстыго дважды получали сообщение, что их сын не вернулся с боевого задания. Однажды разорвался вблизи снаряд, осколками разнесло кабину, разбило шлемофон, спинку сиденья. Почувствовал боль в затылке, но довёл самолёт до аэродрома, посадил, продолжал воевать. Только через 20 лет после Победы, когда лежал в госпитале, хирурги извлекли из затылочной части черепа 6 мелких осколков того снаряда. Не считая этого, он прошёл войну без ранений. Это ли не пример везения?

И всё же всякий раз, как слышатся разговоры о счастливом случае, вспоминается известное изречение: копни поглубже случайность — и обнаружишь закономерность. Блестящие победы полководца Суворова недоброжелатели тоже пытались объяснить лишь фортуной. А он резонно возражал: «Раз везение, два везение... Помилуй бог, надобно и умение!».

Вспоминает сам Иван Иванович Пстыго:

«Я не набожный и не фаталист. Я убеждённый атеист. И всё-таки жизнь, её перипетии заставили меня посмотреть на некоторые события с позиций судьбы.

pstygoВ самом деле, 21 июля 1941 года в одном строю шли на боевое задание 2 девятки Су-2. Я вёл левое звено. В схватке над переправой, по которой мы наносили удар, от зенитной артиллерии и истребителей противника мы потеряли 16 самолётов! Можно сказать, лишь 1,5 самолёта — мой, невредимый, да Алексея Мальцева (сам он был ранен, а штурман убит) — вернулись домой. Что это? Случай, судьба?.. Спустя годы , когда появилась песня, в которой есть слова „нас оставалось только трое из восемнадцати ребят“, я часто говорю в шутку, что это — про нас. Правда, мы вернулись втроём из тридцати шести...

Или вот такое. Южнее Уразова мы произвели посадку на один полевой аэродром — летели для участия в Харьковской операции. На аэродроме паника. Откуда-то стало известно, что ожидается налёт противника на этот аэродром. Какой-то начальник ездит по аэродрому в кузове полуторки и с бранью пытается разогнать нас, заставить улететь. А у нас горючего нет. Мы только прилетели, и моторы перегрелись на рулении по высокой и густой траве.

Естественно, мы никуда не улетели. Но в предвидении налёта отошли от самолётов, оставленных в рассредоточенном порядке, и укрылись в ближайшую щель. Где-то далеко раздались взрывы бомб. Затихло. Мы всей эскадрильей вышли из этой щели и, закуривая, удалились от неё метров на 20-30. И вдруг в это время из-за кучевых облаков на нас свалились „Юнкерсы“. Вместо того чтобы укрыться в ту же щель, кто-то бросился бежать к другой, находящейся значительно дальше, но обозначенной шестами с соломой наверху. А бомбы уже свистят...

Мы бежали быстро. Начали прыгать в щель, буквально друг на друга. Бомбы рвутся вовсю! Наконец, когда всё закончилось, лётчики выбрались из щели и стали выяснять, какой же чудак бросился бежать бог весть куда. Ведь рядом была щель, в которой мы сидели при первой бомбёжке. Каково же было наше удивление, когда мы подошли к самолётам и увидели, что именно та, первая, щель начисто разнесена и разбита прямым попаданием двух или трёх бомб. Что это — случай или судьба?..

Можно было бы привести много примеров и из послевоенной моей лётной жизни, когда я попадал, как теперь говорят, в экстремальные ситуации: обледенения, грозы, отказы техники... Дидактические наставления в таких случаях отсылают в сторону познаний специалиста, его опыта. Всё это так. Но ведь есть что-то и от везения, от судьбы. Согласен заменить слово „судьба“ другим, равнозначным по смыслу. Лишь бы сам смысл не менялся по существу».

В первые месяцы войны 211-й бомбардировочный авиаполк понёс большие потери: осталось всего 11 самолётов. Полк был отослан в среднюю полосу России, в Балашов, на переформирование. Оттуда часть лётчиков направили в другие части, а остальных, в том числе и Пстыго, посадили изучать новый самолёт — штурмовик Ил-2.

В декабре 1941 года Иван Пстыго попал в Саратовский госпиталь: у него опухли суставы — рецедив ревматизма, которым он болел в детстве. Там ему и проишлось встретить новый 1942 год.

После излечения, Пстыго отправился в Куйбышев, где формировались штурмовые авиаполки. Он попал в состав 504-го ШАП, впоследствии ставшего 74-м Гвардейским.

В мае 1942 года войска Юго — Западного фронта перешли в наступление — дело было под Харьковом. 504-й штурмовой авиаполк включили в состав только что созданной 226-й штурмовой авиадивизии, полк перелетел на полевой аэродром Лачиново, а вскоре на полевую площадку южнее Уразова. Началась напряжённая боевая работа.

pstygo3Ранним утром 14 июня звено самолётов, возглавляемое старшим лейтенантом И.И. Пстыго, вылетело на штурмовку автоколонны и эшелонов противника на железнодорожной станции Приколотное. Несмотря на дождь, плохую видимость и отчаянный огонь с земли, штурмовики с различных направлений дважды заходили на цель и подвергали её тщательной обработке. Всё окуталось густыми клубами дыма. Это горели 3 подожжённые цистерны с горючим и около 20 автомашин. На свой аэродром звено возвратилось в полном составе.

22 июля 1942 года пятёрка штурмовиков 8-й Воздушной армии в составе капитана П. И. Лыткина, старшего лейтенанта И. И. Пстыго, лейтенанта Ю. В. Орлова, сержанта А. В. Рыбина и В. М. Коряжкина под прикрытием истребителей 269-й истребительной авиационной дивизии совершила налёт на вражеский аэродром Морозовский Ростовской области и уничтожила на нём 27 транспортных самолётов. Ещё 3 «Мессершмитта» были сбиты над аэродромом истребителями прикрытия. С боевого задания не вернулись 2 штурмовика и истребитель. Этому дерзкому налёту советских лётчиков тогда была посвящена специальная статья в газете «Красная Звезда». В статье особо подчеркивалось, что немецкий аэродром Морозовский являлся важнейшей перевалочной базой для транспортных самолётов противника, доставлявших к фронту из глубокого тыла боеприпасы и горючее. Он имел сильное зенитное прикрытие, а над ним постоянно барражировали истребители прикрытия. Но отважные лётчики, проявив высокое боевое мастерство, всё же сумели прорваться к цели и успешно выполнить поставленную боевую задачу.

В конце июля 1942 года полки дивизии действовали с аэродромов Пичуга и Конный. Последний был в своё время полевым аэродромом военного училища лётчиков и располагался на правом берегу Волги, в 40 километрах северо — западнее Сталинграда. Но враг наступал, и дивизия, чтобы не подвергать себя опасности, перелетела на базовый аэродром 8-й Воздушной армии. Здесь полки пополнились самолётами и лётчиками, а с начала Сентября стали действовать с аэродромного узла.

Штурмовики не давали покоя врагу. Они уничтожали танки и артиллерию, помогали наземным войскам, атаковали неприятельские аэродромы. Все дни были заполнены интенсивными боевыми действиями. Тогда своей отвагой и мастерством вновь блеснул старший лейтенант И. И. Пстыго.

9 июля, вылетая с увеличенной бомбовой нагрузкой в 600 кг, всей своей группой в составе 8 экипажей, Пстыго сделал 2 очень эффективных захода на цель, сбросив бомбы и выпустив по ней 57 реактивных снарядов. В результате слаженной штурмовки в районе хуторов Кустовский и Кумпинский группа уничтожила и повредила до 20 вражеских танков и 45 автомашин.

В середине сентября 1942 года, когда шли упорные бои на улицах Сталинграда, старший лейтенант И. Пстыго получил задачу: уничтожить группу немецких танков, которые прорвались на улицы Саратовскую и Коммунистическую и разрезали нашу группировку. Задание было выполнено блестяще и без потерь своих самолётов. Ивану Пстыго, который возглавлял группу «Илов», прямо в воздухе было присвоено очередное воинское звание «Капитан». Получил он за это и орден Красного Знамени.

С самой лучшей стороны И. И. Пстыго проявил себя и впоследствии. Только в боях за Сталинград он кроме 2-х самолётов уничтожил 22 танка и до 70 автомашин.

В октябре 1942 года в судьбе Пстыго произошёл крутой поворот: его назначили начальником воздушно — стрелковой службы 226-й штурмовой авиационной дивизии. Забот прибавилось, но летать на боевые задание он продолжал, как правило, ведущим групп.

В конце ноября 1942 года майор И. И. Пстыго был назначен командиром 893-го штурмового авиационного полка. Было ему тогда 25 лет.

В годы Великой Отечественной войны был востребован вековой опыт борьбы народа с завоевателями. Заблистали в первозданной славе имена Суворова и Кутузова, Дмитрия Донского и Александра Невского. От доблестных предков одна из нитей протянулась к их потомку.

il2_9В марте 1943 года было решено нанести массированный удар по вражескому аэродрому Идрица силами всего штурмового авиакорпуса. Вести армаду штурмовиков поручили майору И. И. Пстыго. Налёт был произведён успешно. За эту операцию Пстыго был награждён орденом Александра Невского. Вручал награду заместитель командующего ВВС Григорий Алексеевич Ворожейкин, впоследствии Маршал авиации. Он сказал примерно следующее: «Смотрите, на ордене изображён наш великий предок и секира — оружие того времени, которым были разбиты тевтонские псы — рыцари. Разите, громите немецких фашистов, но уже не секирой, а грозным оружием нашего времени — самолётом».

Добавим, что отец летчика — Иван Григорьевич сражался в Гражданскую войну в армии Блюхера, а в биографию сына вплетены героические боевые традиции многих советских народов. Белорус по национальности, он учился и рос на родине Салавата Юлаева, в Башкирии, куда семья переехала во время Первой Мировой войны. Путёвку в небо ему вручила Россия — он с отличием окончил в 1940 году Энгельсское военное авиационное училище. Как уже говорилось, защищал Молдавию и Украину, освобождал и родную Белоруссию.

Летая на самолёте Ил-2, вначале одноместном, а затем и двухместном варианте, Иван Пстыго воевал на Юго — Западном, Сталинградском, Брянском, 1-м и 2-м Прибалтийских, 3-м Белорусском и 1-м Украинском фронтах. За период войны совершил 96 (по другим источникам 164) успешных боевых вылетов. В воздушных боях лично сбил не менее 2-х истребителей противника (один из них — в лобовой атаке).

Вспоминает сам Иван Иванович Пстыго:

«4 августа 1943 года меня отправляли на поиски головных частей противника. Искать его предполагалось в квадрате Верхне — Курмоярский, Котельниково, Аксай.

— Начать, видимо, следует с Котельникова: он и близко расположен к Сталинграду, и через город проходит железная дорога, — заметил командир полка. — Высоту, маневры выбирай сам, сообразно с обстановкой.

И я взлетел. Со мной вместе на разведку пошли ещё 4 лётчика: из них — 3 опытнейших, в том числе Батраков, и один новичок — Семёнов. Для прикрытия нам дали 10 истребителей.

На подходе к Котельникову покаэалась большая группа Ме-109. Она связала боем наших „Яков“. Таким образом, мы почти сраэу лишились прикрытия и пятёркой продолжали следовать на задание.

Танки, если они хитро маскировались, разглядеть с воэдуха довольно сложно. Они могут спрятаться где-нибудь в овраге или в садах станиц, или прямо в хатах — пробьют стену и стоят под крышей. Но вот на пути штурмовиков всё чаще начали разрываться чёрно — белые шары. Вскоре уже казалось, что наши „Илы“ летят среди сплошных разрывов. „Значит, район охраняется, — подумал я, — наверное, неспроста...“   И повёл группу прямо навстречу заградительному огню...

А танки на этот раз не маскировались. Они колоннами двигались в направлении на Аксай, Абганерово, Плодовитое. Кроме танков мы обнаружили и большое скопление автомашин, пехоты. Я карандашом сделал пометки на карте и облегчённо вздохнул: „Ну, вот и всё. Задание выполнено. Теперь пора и штурмануть!..“

Выбрали мы самую масштабную колонну. Сбросили бомбы, израсходовали реактивные снаряды, проутюжили дорогу огнём из пушек и пулемётов — на земле появились чадящие костры, густой чёрный дым пополз по степи.

Конечно, долго „без присмотра“ мы оставаться не могли. Через некоторое время, когда группа уже повернула домой, на нас навалилось 20 истребителей противника. Пришлось занять круг.

Круг — это наш тактический приём. Штурмовикам частенько доводилось действовать без прикрытия истребителями, поэтому мы вынуждены были искать тактические приёмы, которые обеспечивали бы нам относительную безопасность, особенно после окончания атак. Так в нашем арсенале появились маневры: вмейка, круг, ножницы. Суть круга состояла в том, что каждый защищал хвост впереди идущего. Восьмёркой самолётов круг замыкался запросто, и мы обычно уходили от противника таким образом. Но нас-то на этот раз было пятеро. Круг в таком составе держать тяжело: крен очень велик. И всё же мы решили держаться.

Крутанулись дважды. Я так делал круги, чтобы постепенно оттягивать группу на свою территорию, то есть продолжал движение вперёд эллипсом. Сложность пилотирования при этом предельная. И вот молодой лётчик Семёнов на каком-то этапе не выдержал. Стоило ему уменьшить крен на 2-3 градуса, вывалиться из круга, как Ме-109 тут же, у нас на глазах, расстреляли его.

Нас осталось четверо. Держимся в кругу. Понятно, надёжность не та. Чью-то машину покалечило. Остаёмся втроём. Не успели поменять тактику, перейти к другой форме защиты, ведомый объявляет:

— Ухожу на вынужденную!..

Переключились на ножницы. Но недолго продержались — не помогло. Я оказался совсем один. Один против двух десятков „Мессеров“...

post-16-1216471230И тут случилось нечто для меня, непонятное. Вдруг, гляжу, какой-то шальной „Мессер“ заходит мне прямо в лоб. Кто управлял тем самолётом — действительно мастер боя, ас? Или просто пьяный? С разными же приходилось встречаться... В общем, идёт немец в лобовую атаку. А ведь Ил-2 минутный залп имел в 3 с лишним раза мощнее, чем у любого другого самолёта воюющих сторон.

Но в первой встрече я промахнулся. Мы разошлись. Затем немец снова атаковал меня в лоб. Остальные „Мессеры“ тоже стреляют, но как-то лениво. Возможно, наслаждаются „игрой“. А меня опять постигла неудача — второй раз промазал.

Смотрю, немец третью попытку делает. Я набираю высоту, а он на меня идёт со снижением.

— Не балуй! — кричу, точно он услышит... И взял его снова в прицел да на все гашетки как надавлю! Попал. Да так, что „Мессер“ до земли не долетел — в воздухе разнесло его взрывом в клочья!

Тогда остальные истребители насели на меня скопом. И мало того что машину изрешетили, так ещё и лопасти винта отсекли целиком — сантиметров 30 от комля осталось. Машину трясло, как больного лихорадкой. Штурмовик едва слушался рулей управления. Из одной пробоины текло масло, и струя воздуха гнала его мелкими барашками по плоскости к фюзеляжу.

Я прилагал все усилия, чтобы удержать самолёт в горизонтальном положении. Видя, что машина моя почти неуправляема, но сам я ещё жив, какой-то „Мессер“ решил меня добить. Самолёт же мой неудержимо тянуло вниз, он с каждой секундой терял высоту. Перед тем как приземлиться, а точнее, удариться о землю, мой „Ил“ ещё зацепился о телеграфные провода. А „Мессер“ так увлёкся погоней, что правым крылом треснул по столбу и отбил около метра консоли. С отбитым крылом он смог протянуть километра 3-4 (это выяснилось позже) и сел на нашей стороне.

Ну, а я при посадке ткнулся головой в приборную доску, рассёк лоб и потерял сознание...»

День Победы лётчики 893-го Витебского Краснознамённого штурмового авиационного полка, которым командовал иайор И. И. Пстыго, встретили в небе Берлина.

После войны Иван Иванович продолжал служить в ВВС. В 1947 году окончил Высшие лётно — тактические курсы, в 1957 году — Военную академию Генерального штаба. Командовал дивизией, корпусом, армией. В 1960 — 1967 годах был командующим ВВС Группы советских войск в Германии, в 1967 — 1977 годах — заместитель главкома ВВС по боевой подготовке. С 1977 года служил в Центральной инспекции безопасности полётов авиации Вооружённых Сил СССР, с 1983 года — в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР. За годы службы освоил 52 типа самолётов, налетал 7000 часов.

7 апреля 1978 года за личное мужество и отвагу проявленные в годы Великой Отечественной войны, большие успехи в подготовке и повышении боевой готовности войск в послевоенный период, освоение сложной боевой техники, Маршалу авиации   ( с 1975 года )  И. И. Пстыго было присвоено звание Героя Советского Союза.

Награждён орденами: Ленина (дважды), Октябрьской Революции, Красного Знамени (семь), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды; медалями и иностранным орденом.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 23 февраля 2009 года, на 91-м году жизни. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.

Чкалов Валерий Павлович

76e38fbce9

Чкалов Валерий Павлович

Валерий Павлович Чкалов родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василёво Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск) в семье котельщика василёвских казённых мастерских. Мать умерла рано, когда Валерию было 6 лет.

В семь лет Валерий пошёл учиться в василёвскую начальную школу, затем — в училище. В 1916 году по окончании школы отец направляет его на учёбу в Череповецкое техническое училище. В 1918 году училище было закрыто, и Валерию пришлось вернуться домой. Он стал работать подручным у отца, молотобойцем в кузнице, а с началом навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку.

Начало службы в авиации

В 1919 году Валерий Чкалов работал кочегаром на пароходе «Баян» на Волге и тогда впервые увидел самолёт. После этого он, уволившись с парохода, в том же году ушёл служить в Красную Армию. Его направили слесарем-сборщиком самолётов в 4-й Канавинский авиационный парк в Нижнем Новгороде.

В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, после её окончания в 1922 году направлен на дальнейшую учёбу в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, окончил её в 1923 году. В 1923—1924 годах в соответствии со сложившейся в то время практикой подготовки военных лётчиков он также проходил обучение и в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа, а затем в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя.

В июне 1924 года военный лётчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознамённую истребительную авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова. За время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный лётчик. Совершал рискованные полёты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полётов. По легенде, один раз Чкалов даже пролетел под мостом Равенства (Троицким) в Ленинграде. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полёт повторил лётчик Евгений Борисенко. В то же время имел серьёзные проблемы с дисциплиной, которые окончились крупными неприятностями — 16 ноября 1925 года был осуждён военным трибуналом к одному году лишения свободы за драку в пьяном виде, затем срок был снижен до 6 месяцев.

В 1927 году Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой. В марте 1928 года переведён на службу в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, жена с сыном Игорем остались в Ленинграде.

5710В Брянске Чкалов совершил аварию, был обвинён в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осуждён по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР к одному году лишения свободы, а также был уволен из Красной Армии. Отбывал наказание недолго, по ходатайству Я. И. Алксниса и К. Е. Ворошилова менее чем через месяц наказание было заменено на условное и Чкалов был освобождён из Брянской тюрьмы.

Будучи в запасе, в начале 1929 года Чкалов вернулся в Ленинград и по ноябрь 1930 года работал в Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов и был лётчиком-инструктором.

Лётно-испытательная работа

В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА.

За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей.

В 1932 году НИИ ВВС был переведён с Ходынского поля в Москве на аэродром в районе города Щёлково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый в СССР воздушный парад с пролётом над Красной площадью. 45 самолётов летели колонной по три машины в ряд, а во главе шёл бомбардировщик ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Чкалова.

С января 1933 года Валерий Чкалов вновь в запасе и переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского. Совместно со своим старшим товарищем Александром Анисимовым испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.

5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

Рекордные перелеты

Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский, опасаясь повторения неудачной попытки Леваневского (в августе 1935 года полёт С. Леваневского, Г. Байдукова и В. Левченко по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско был прерван из-за неисправности).

Chkalov,_Stalin_and_Belyakov._August_10,_1936Перелёт экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолёта была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс в Америку. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Кроме того, Чкалову был подарен личный самолёт У-2 (сейчас находится в музее в Чкаловске ). Об исключительной важности этого перелёта для своего времени говорит то, что И. В. Сталин лично приехал 10 августа 1936 года на Щёлковский аэродром близ Москвы встречать возвратившийся самолёт. С этого момента Чкалов приобрёл всенародную известность в СССР.

pereletyЧкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра.
За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск.

И. Сталин лично предложил Чкалову занять должность Наркома НКВД, но он отказался и продолжал заниматься лётной испытательной работой.
1 декабря 1938 года он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180.

Гибель Чкалова

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.

Полёт готовился в спешке, чтобы успеть до конца года. Выпуск самолёта на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября… 2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ. 7 декабря И-180 вывезли на аэродром; 10 декабря В. П. Чкалов произвёл рулёжку самолёта по земле, при которой мотор часто «глох»; 12 декабря при повторной рулёжке сломалась тяга управления газом мотора.
13 декабря Поликарпов представил программу испытаний И-180: полётное задание предписывало совершить пробный полёт по кругу в течение 10—15 минут без уборки шасси; затем после тщательного осмотра всей машины осуществить ознакомительный полёт и 1—2 полёта по 30—68 минут; наконец полёт с убранным шасси до высоты 7000 метров. Валерий Чкалов должен был совершить только первый, самый дорогой по оплате, полёт, после чего машина переходила в руки другого лётчика — С. П. Супруна.

Monument_at_the_point_of_death_of_Valeriy_ChkalovПо воспоминаниям Д. Л. Томашевича, в этот день температура воздуха была «около минус 25 °C… Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился». Уже при заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Чкалов, как отмечено было в акте комиссии по расследованию причин аварии, «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами». Но при посадке самолёт зацепился за провода и столб, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.

Похоронен Валерий Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене.

После гибели Чкалова был арестован ряд руководителей авиационного завода, причастных к организации этого полёта, они были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика.

Приказ НКО N 070 от 4 июня 1939 года
...Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко. Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:
а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;...
е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза...
2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб.

Вблизи места катастрофы самолёта Чкалова установлен памятный камень. Находится близ дома № 52, корп. 2 по Хорошёвскому шоссе.

Альтернативные версии

Высказывались сомнения в истинности официальной истории гибели Валерия Чкалова: якобы непонятно, почему опытный образец боевого самолёта взлетал с Центрального аэродрома на Ходынском поле, то есть с полосы гражданского аэропорта, и как он туда попал. Завод, выпустивший опытный образец И-180, существует и сейчас. Это завод имени Хруничева в Филёвской пойме. ВПП закрытого и охраняемого заводского аэродрома располагалась там, где сейчас проходит улица Филёвский бульвар (расположение заводских корпусов и бульвара весьма характерны и до сих пор не утратили следов планировки бывшего авиапромышленного объекта). Эти сомнения — плод незнания истории авиации: в 1938 году аэродром на Ходынском поле был Центральным аэродромом им. Фрунзе. Кроме полётов пассажирских самолетов, он являлся и заводским аэродромом для трёх заводов и нескольких ОКБ. В том числе — и ОКБ Поликарпова. Ныне — это завод им. П. О. Сухого.

Согласно версии, изложенной дочерью Чкалова, Валерией Валерьевной в фильме телепроекта «Искатели» «Охота на Чкалова», в гибели лётчика виновны НКВД, а также Иосиф Сталин и Лаврентий Берия, сознательно подводившие Чкалова к смерти во время испытательного полёта (напр., разрешение на вылет неисправного самолёта, срез жалюзи у мотора).

Голанчикова Любовь Александровна

f760a84ee700Многочисленные зрители и участники международных авиационных состязаний в ноябре 1912 года на аэродроме под Берлином были ошеломлены неожиданным сообщением спортивных комиссаров о том. что русская авиатрисса Голанчикова установила новый мировой рекорд высоты полета для женщин — 2200 метров.
Для того времени это был выдающийся полет. Голанчикова почти втрое превысила прежний рекорд — 805 метров — немецкой летчицы Безе.
Кем была она. рекордсменка из России?
Девушке из бедной петербургской семьи, Любе Голанчиковой уже в юные годы приходилось задумываться над тем. как зарабатывать на жизнь. По настоянию отца Голанчикова поступила на бухгалтерские курсы. Однако конторская служба не привлекала девушку со строптивым характером и незаурядной внешностью. Ее куда больше влекло в Народный дом, где она пела, танцевала, участвовала в любительских спектаклях. Однажды в Народном доме ее увидел антрепренер эстрадной группы «Фолли Бержер», гастролировавшей в находившемся вблизи Коломяжского ипподрома ресторане -Вилла Роде» Он пригласил ее в труппу. Недолго думая, девушка согласилась
— Только вам придется сменить имя,— сказал антрепренер
И вскоре на афишах появилось новое имя — Молли Море.
...К радости петербуржцев, день 27 апреля 1910 года выдался по-весеннему ясным и солнечным. В полдень на Коломяжском ипподроме состоялось торжественное открытие «Первой русской авиационной недели» с участием «королей воздуха»—иностранцев Латама, Христианса, Эдмондса. Морана, Винцерса, баронессы де ла Рош и русских авиаторов, тогда еще мало кому известных
С самого утра улицы, ведущие к ипподрому, были запружены народом. Здесь же была и Молли Море с подружками.
Не недепю. а восемнадцать дней шли на Коломяжском ипподроме состязания пилотов. Главные призы завоевал молодой русский авиатор Попов. Успех «Недели» был настолько велик, что ее устроители уже через четыре месяца организовали «Всероссийский праздник воздухоплавания». Он открылся на новом, Комендантском аэродроме, по соседству с Коломягами. Теперь здесь задавали тон русские авиаторы. Ефимов, Уточкин. Лебедев, военные летчики Руднев, Горшков. Ульянин.
Авиационный праздник взбудоражил Петербург. Кругом только и было разговоров о полетах и об авиаторах. «Заболела» авиацией и Молли Море. Она запоём читала все. что имело отношение к авиации. Ей удалось познакомиться со многими авиаторами. Эти «люди-птицы», как их назвал Куприн, были молоды, как и она сама. Их смелость и отвага вызывали восхищение. Больше всех пришелся ей по душе Михаил Ефимов, бывший одесский электромонтер и велогонщик.
Она упросипа Ефимова покатать ее на самолете и в ясный осенний день впервые поднялась в воздух.
Накопив за зиму деньги, Молли Море весной 1911 года поступила в летную школу «Первого российского товарищества воздухоплавания», в группу инструктора И. В. Евсюкова.
Ей теперь живется трудно. На рассвете она мчится на поезде в Гатчину, на аэродром. К обеду надо поспеть в город на репетицию, а вечером—концерт, кончающийся далеко за полночь.
Инструктор Евсюков быстро обнаружил у девушки исключительные способности к летному делу: точная координация движений в полете, чуткое понимание машины, поэтому ей легко даются маневры в воздухе. Самолет она сажает так. будто это не многопудовая, несущаяся на большой скорости к земле машина, а легчайшее перышко.
56a4b9f03c86Осенью 1911 года Любовь Александровна Голанчикова успешно сдала экзамены и получила пилотский диплом, который давал право летать на самолетах типа «Фарман». Она добилась своего, стала авиатриссой и мечтала поступить на какой-нибудь авиационный завод, где теперь требовались летчики-сдатчики. Увы! Все попытки были тщетны. Ей вежливо намекали, что полеты—совсем не женское дело. В авиации для нее оставался открытым лишь один путь: стать летчиком-спортсменом, подобно Михаилу Ефимову, Сергею Уточкину и другим. Но для этого надо было иметь собственный аэроплан и солидный капитал. Переезды из города в город, аренда ипподромов, жалованье антрепренерам, мотористам, ремонт аппарата—все это требовало немалых расходов. Почти все авиаторы-спортсмены попадали в пожизненную кабалу к ростовщикам-банкирам. Так что же делать? Оставаться на сцене, имея хоть небольшой, но верный заработок, или сменить все это на ненадежный, вечно изменчивый воздушный океан?
Но небо уже не отпускало ее. Ранней весной 1912 года имя «Молли 'Море» навсегда исчезает со столичных афиш. Зато, на рекламных тумбах разных российских городов все чаще стало появляться имя мало кому известной авиатриссы: «Любовь Голанчикова», а чуть ниже фотография: затянутая в кожаный костюм женщина опирается на крыло старенького «Фармана».
Женщина-авиатрисса—это ново и любопытно. Публика охотно посещала ее воздушные представления.
В Риге стряслась беда. Петербургский репортер передавал: «Падение авиатора из-за озорства зрителей. 19 апреля в Риге авиаторша Голанчикова. совершая круговой полет, упала с аппаратом. При этом она получила общее сотрясение и ушибы, неопасные для жизни. Катастрофа произошла вследствие брошенной из среды даровых зрителей, ради озорства, толстой палки».
В конце лета Любовь Голанчикова снова появляется на Комендант­ском аэродроме. Близился «Второй военный конкурс аэропланов*. В Петербург прибывали русские и иностранные конструкторы и летчики с новыми машинами.
Опираясь на палку, чуть прихрамывая, Люба медленно бредет мимо самолетных стоянок. Ничто так высоко не ценится авиаторами, как мужество, ну, а если его выказывает молоденькая девушка, совсем недавно перенесшая аварию и все же рвущаяся опять в полет, такое мужество ценится вдвойне. Ее приглашают на самолетные стоянки, показывают новые машины Время от времени, когда летчики испыты­вают аппараты после регулировки или ремонта, она получает возмож­ность подняться в воздух. За короткий срок ей удается «перепробовать» самолеты нескольких типов.
Летная интуиция, которая в те времена во многом заменяла нынешние приборы, позволяла Голанчиковой точно определять присущие тому или иному самолету недостатки. К ее замечаниям начинают прислушиваться конструкторы. Даже надменный Антонни Фоккер, которого мировая пресса превозносит как крупнейшего новатора авиационной техники, просит «фройлен Галанчикову» полетать на его новом аппарате и высказать свое мнение о нем.
Фоккер, прищурившись, наблюдает за машиной. Голанчикова взлетает, делает один круг над аэродромом, другой. Все идет хорошо Вдруг у Фоккера замирает сердце: машина резко кренится влево. «Сейчас аппарат начнет кувыркаться—и в землю!» От этой мысли он буквально холодеет. Но машина, ровно гудя мотором, плавно описывает несколько глубоких виражей, выравнивается, кренится на другое крыло и теперь столь же изящно виражит в другую сторону Фоккер. наконец, приходит в себя вот, оказывается, на что в умелых рукахспособна его машина. Он и сам этого не предполагал. «Фройлен» рекламирует аппарат гораздо лучше, чем все его летчики, вместе взятые.
В то время основы высшего пилотажа, без которого невозможно себе представить современного летчика, только еще закладывались. Л. Голанчикова была одним из зачинателей этого вида летного мастерства. Мировая пресса восторженно пишет о ее полетах, которые открывают перед авиацией новые возможности.
...Любовь Голанчикова в Германии! Триумфальные полеты русской летчицы подтвердили Фоккеру. что, пригласив ее. он сделал верный ход. И Фоккер предложил Голанчиковой остаться работать в его фирме-Любе ужасно хотелось домой. На целый год оторваться от близких казалось ей невыносимым. Но она знала: дома ее ни на один завод летчиком не возьмут. У Фоккера же она сможет скопить нужный капитал, который позволит ей, вернувшись домой, открыть курсы, на которых она будет учить летать всех желающих и в первую очередь женщин. Ради этого, может быть, и стоит год промаяться на чужбине? Военные заказы подстегивали развитие авиации. Фирма «Фоккер» гоняла Голанчикову по всей Европе. Газеты сообщали: «Любовь Александровна... является шеф-пилотом фирмы «Фоккер>- . совершая полеты... ради рекламирования аппаратов».
Летом 1913 года Голанчикова получает предложение, от которого отказаться была просто не в силах. Известный французский авиакон­структор Моран решил организовать на новом двухместном самолете «Моран-Солнье» международный перелет Берлин—Париж.
Тысячеки­лометровая трасса пролегала над горно-лесистой местностью, часто укрытой плотными облаками или туманами, сквозь которые почти не проглядывались земные ориентиры, а техника «слепого» полета в ту пору еще не была разработана. Леденящие дожди, сильные ветры и изнурительная болтанка крайне осложняли полет. В случае отказа мотора пилотов ожидала неминуемая беда: благополучно посадить машину в горах было безнадежным делом. Охотников летать по этой трассе не находилось, а Морану очень важно было доказать, что на его новом самолете безопасно летать и здесь. В случае успеха он рассчитывал на выгодные заказы для своей фирмы. Морану удалось уговорить опытного французского авиатора Летора согласиться на перелет.
— Кого бы вы хотели навигатором?—спросил его Моран.
— Разумеется, мадмуазель Голанчикову.—ответил Летор.—У нее глаза, как у кошки; ночью видит землю, словно днем,— пошутил он.
На рассвете двухместный «Моран-Солнье» с пилотом Летором и штурманом Голанчиковой на борту поднялся с аэродрома Иоганисталь и взял курс на Париж.
...Из бортового журнала Голанчиковой:
*5.30. Мы несколько раз попадаем в воздушные ямы. и нас порядком швыряет. Под нами огромный лес и вода.
6.50. Под нами ничего не видно. Идет сильный дождь. Скорей бы долететь нам до Ганновера.
7.05. Наконец, Ганновер. Но где искать аэродром! Дождь и туман так сильны, что ничего не видно. Летор. увидав большое поле, выключает мотор и спускается.
5.00 вторых суток. ...Мы находимся на высоте 1500 метров. Вот уже полчаса прошло, как мы летим над облаками. Когда я так долго вижу под собой облака, а землю не вижу, становится как-то жутко. Но кто не рискует, тот не выигрывает
6.46. Вот не везет: мы снова попадаем под дождь. Лицо болит ужасно, капли дождя колют, как булавки»-«...Я приготовилась к спуску,—записывает позднее Голанчикова, — и на всякий случай сняла очки. Перед самой землей аппарат швырнуло и перевернуло. Летор и я лежим под машиной и не можем из-под нее выбраться. Таким образом, мы пролежали минут десять, пока нам не помогли рабочие, которые сбежались на место катастрофы. Мы узнали от рабочих, что находимся в 100 километрах вправо от Парижа».
Почти весь перелет прошел за облаками, в крайне тяжелнх условиях, вне видимости земли, по компасу и карте. Это дало Л. А. Голанчиковой основание закончить записи в бортовом журнагк-следующими словами: «...Этот перелет я совершила исключительно с научной целью и приобрела в нем огромный опыт».
imageАвиаторы Парижа устроили в честь отважных коллег Летора и Голанчиковой большой прием. Возвращаясь в отель, она нашла в. номере корзины свежих цветов, визитные карточки.
Одна из них особенно привлекла ее внимание: Федор Федорович Терещенко, владелец Червоненской аэропланной мастерской, просил о встрече.
Ф. Ф. Терещенко, сын крупного украинского сахарозаводчика, подолгу живал в Париже. Он увлекся авиацией, стал авиаконструктором. В России Терещенко построил несколько самолетов разных типов. За один из них военное ведомство наградило его серебряным нагрудным знаком. В местечке Червонном Ф. Ф. Терещенко открыл аэропланные мастерские и, добившись у военного ведомства заказов, летом 1913 года отправился в Европу закупать оборудование и материалы. Мастерским требовался также летчик-испытатель.
Червоненские мастерские были самыми маломощными в России, но то. что Терещенко первым из русских конструкторов решился пригласить женщину испытывать самолеты, было для Голанчиковой очень дорого: это уже означало признание на родине ее летного мастерства.
1 декабря 1913 года Л. А. Голанчикова и Ф. Ф. Терещенко подписали контракт. Вот строки из него:
«1. Я, нижеподписавшаяся, Любовь Александровна Голанчикова. обязуюсь в течение года от сего числа летать на аппаратах, которые будут даны мне фирмой Червонской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не представляю себе права*.
Далее в контракте отмечалось:
— ...принимаю на себя всю ответственность в случае могущих произойти со мной несчастных случаев, не дай бог, во время полетов...
При полетах с пассажирами я, Голанчикова, должна брать от них подписки о том, что они риски принимают на свой страх и только после получения от пассажиров установленной расписки пассажир может летать».
Через несколько дней первая русская женщина летчик-испытатель, 24-летняя Любовь Голанчикова, поднялась в воздух с Червоненского летного поля, чтобы испытать самолет отечественной конструкции.
Ей многое виделось и мечталось в этом полете. И радость признания на родине, и новые, более совершенные самолеты, и важные для авиации летные эксперименты...
Ни она. ни сотни миллионов других людей не знали, что через несколько месяцев разразится мировая война, которая круто изменит судьбу не только отдельных людей, но и целых народов
...В годы первой мировой войны Л А Голанчикова служила в русской авиации После Октябрьской революции она оказалась с мужем за границей.
Умерла на чужбине в одиночестве и безвестности.

Зверева Лидия Виссарионовна

20877

Лидия Виссарионовна Зверева

Минувший двадцатый век называют по-разному: атомный, космический, компьютерный. Но это еще и век авиации. 14 декабря 1903 года американец Вильбур Райт впервые поднял в воздух над песчаными дюнами местечка Китти-Хоук свой аэроплан с бензиновым двигателем. Полет продолжался всего три с половиной секунды, но этого было достаточно, чтобы авиационная лихорадка охватила земной шар. Создаются авиационные заводы и летные школы, учреждаются призы за рекорды дальности, высоты, продолжительности полета. Вскоре и в России появляются аэропланы, летчики и… летчицы, которых тут же окрестили авиатриссами. Самой первой россиянкой, поднявшейся в небо на аэроплане в качестве пилота, стала Лидия Виссарионовна Зверева.

Полет над публикой

Она родилась в 1890 году в семье генерала, известного героя русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Виссариона Ивановича Зверева. Первый свой полет Лида совершила еще в детстве – съехала с крыши сарая, держась за обычный зонтик. Полет завершился падением в крапиву и родительским внушением. Но спустя несколько лет Лида с разрешения отца уже поднималась на аэростатах из крепости Оссовец и строила модели летательных аппаратов. Генерал поддерживал свою младшую дочь в ее увлечении.

После окончания московского Мариинского института благородных девиц, переехав с отцом, переведенным в гвардию, в Санкт-Петербург, она в апреле-мае 1910 года с восхищением наблюдала за невиданными еще в России состязаниями авиаторов, проходившими над Коломяжским ипподромом. Представим себе это событие. «Полет над почтенной публикой! Полет на высоту! – возвещают огромные афиши, расклеенные по всему городу. — Воль планэ – свободное планирование! Аттерисаж – спуск на землю! Дирекция просит не пугаться шума моторов. В случае аварии уважаемую публику просят оставаться на своих местах»…

На трибунах ипподрома яблоку негде упасть. У странных, похожих на этажерки аппаратов хлопочут авиаторы в модных клетчатых кепках. Публика в нетерпении. Наконец застрекотал первый мотор. Как будто нехотя аэроплан тронулся с места. Быстрее и быстрее бежит он по ровному полю ипподрома. И вдруг…

— Летит! Летит!

Аплодисменты и восторженные крики зрителей заглушают музыку военного оркестра. Аэроплан французского авиатора Морана продолжает набирать высоту. Но неожиданно стрекотание мотора стихает. Аэроплан круто снижается прямо на трибуны. В паническом страхе разбегаются судьи и сигнальщики. Более сообразительные зрители бросаются в канавы. Аэроплан касается земли и врезается в оказавшийся у него на пути аппарат авиатора Христианса. Треск рвущегося полотна. Но Моран цел и невредим...

— Браво, Моран, браво! – кричат трибуны.

Полеты продолжаются. Громовым «ура» встречают зрители полет Николая Попова – единственного русского летчика, принявшего участие в этих состязаниях...

До 2 мая продолжалась коломяжская авиационная неделя. Авиаторы соревновались в установлении всевозможных рекордов и… в бросании апельсинов (необходимо было попасть с высоты не менее 100 метров в круг диаметром 25 сажен). Три приза завоевал в эти дни Николай Попов, в том числе приз за максимальную высоту. Ни один из пилотов-иностранцев не смог подняться выше 150 метров. А результат Попова был 600 метров!

Принимала участие в этих состязаниях и знаменитая французская баронесса Клотильда де Ларош – первая в мире женщина, получившая диплом пилота. Для тогдашней России ее приезд был неслыханной сенсацией. Здесь уже знали женщин-врачей, адвокатов, ученых, успешно выступали представительницы слабого пола на ледяных дорожках, участвовали в велосипедных и автомобильных гонках. Но авиация была монополией мужчин. Женщина за рулями аэроплана – было от чего прийти в изумление!

Птица счастья Гамаюн

ЛИДА Зверева мечтала пойти по стопам баронессы де Ларош. Но где можно было научиться летать? Летных школ в России еще не существовало, первые наши авиаторы учились во французских летных школах. Ехать во Францию? Родители ни за что не отпустили бы дочь за границу.

К счастью, в ноябре 1910 года в Гатчине открылась частная авиационная школа «Гамаюн», владельцем которой был С.С. Щетинин – основатель «Первого русского товарищества воздухоплавания». Лидия Зверева поспешила записаться в эту школу, оказавшись в числе первых трех ее учеников. Она внесла 400 рублей за обучение и 600 рублей – на случай поломок аэроплана и с июня 1911 года приступила к учебным полетам на видавшем виды «фармане-4».

Генерал Зверев скрепя сердце разрешил дочери заниматься сугубо мужским и крайне рискованным по тем временам делом. Ведь только к концу 1910 года в мире погибло 34 летчика и 6 аэронавтов, число же пострадавших в авариях вообще было огромно. «Ужасный случай на аэродроме», «Гибель авиатора», «Тяжелая авария при спуске» — заголовки подобного рода не сходили с газетных полос.

Несколько слов надо сказать о машине, на которой начала свою летную биографию Лидия Зверева. «Фарман-4» был учебной машиной тех лет. Конструкция его состояла из сосновых брусков, планок, проволочных растяжек и полотняной обшивки. Позади пилотского сиденья крепился 50 сильный двигатель типа «гном». Вес «четверки» составлял 580 кг, максимальную скорость полета он развивал до 65 км/ч.

Как видим, скорость «четверки» едва превышала скорость свежего ветра, а он-то и был тогда главным врагом авиатора. Даже незначительный порыв ветра создавал крен, а следовательно, и опасность для аэроплана быть опрокинутым. Пилот должен был мгновенно реагировать на крен. Достигалось это за счет балансирования собственным телом: отклоняясь в ту или иную сторону, пилот достигал нужного перемещения центра тяжести аэроплана и выправлял нарушенное равновесие. Увы, многим это не удавалось сделать вовремя; недаром в списке 112 авиаторов, погибших к 1912 году, в графе «причина аварии» сплошь и рядом значится – «порыв ветра».

zverevaНо опасность не пугала Лидию. 15 июня 1911 года она впервые поднялась в воздух в качестве ученика. Закрытой кабины у «фармана», как мы уже говорили, не было. Инструктор сидел у самого переднего края нижней плоскости на сиденье, напоминающем лукошко. Его правая рука лежала на ручке управления рулем высоты, а ноги ставились на педали руля поворота, расположенные ниже крыла. Позади инструктора в таком же «лукошке» устраивался ученик.

«Снизу было страшно смотреть на маленькую фигурку, сидящую на краю холщовой прозрачной поверхности, с ногами, спущенными в пространство, туда, где уже ничего не было, кроме незримого, подвижного, возмущаемого и ветром, и поступательным движением аэроплана воздуха», — вспоминал писатель Лев Успенский, видевший в те годы полеты «фарманистов».

Инструктором, поднявшим Звереву в небо 15 июня 1911 года, был 23-летний студент Петербургского технологического института Владимир Слюсаренко. Он несколько раньше Лидии начал полеты в школе и получил предложение остаться в ней инструктором. Совершая первый полет с Лидией, Владимир еще не был дипломированным авиатором и только на следующий день сдал экзамен на звание пилота, получив диплом Всероссийского аэроклуба за номером 23.

Молодой инструктор был доволен своей ученицей. Лидия летала уверенно, смело, а главное, с огромным желанием. Ее успехи в летном деле были несомненны, и доказательством тому явилось приглашение Петербургского аэроклуба принять участие в грандиозном по тем временам перелете в Москву.

«Еду пить чай в Первопрестольную!»

СЕГОДНЯ мы уже с трудом представляем, что в 1911 году перелет из Петербурга в Москву, даже с неизбежными посадками, казался предприятием неосуществимым. «От этих слов веет какой-то фантастической сказкой!» — писала одна из петербургских газет, сообщая о готовящемся перелете. В самом деле, давно ли аппарат авиатора Шарского рухнул на лес на перелете Гатчина–Петербург! А тут почти 700 километров над незнакомой местностью, на легких машинах, без навигационных приборов…

Зверева принимала участие в этом перелете в роли пассажира. Фактически же она должна была стать вторым членом экипажа, выполняя обязанности и пилота, и механика, и штурмана. В те времена при перелетах на двухместных машинах пассажир сменял авиатора в полете, вел визуальную ориентировку, помогал при запуске мотора. Тот, кто поставит знак равенства между пассажиром 1911 года и вторым пилотом наших дней, не ошибется. И если Владимир Слюсаренко решился взять в полет до Москвы в качестве пассажира Лидию, которая к тому времени была его невестой, то им наверняка руководили не только чувства…

В 3 часа 15 минут с аэродрома в Коломягах взлетел первый русский авиатор Сергей Уточкин. «Еду пить чай в Первопрестольную!» — крикнул он перед тем, как его аэроплан тронулся с места. За ним стартовали Лерхе, Янковский, Васильев. И вот от земли оторвался «фарман» Слюсаренко и Зверевой.

Сделав положенный круг над аэродромом, машина уходит в сторону Финского залива. Видимость плохая – туманная дымка, поэтому Слюсаренко старается держаться ближе к береговой линии. Через несколько минут под крылом появляется Московское шоссе. Следующий пункт маршрута – Тосно, но в это время мотор начинает резко сдавать. Он то воет на высоких нотах, то неожиданно стихает, отплевываясь черным дымом. Пилоты принимают единственно правильное решение – вернуться на аэродром.

Вторично Лидия уже не смогла стартовать со Слюсаренко: авиатор Константин Шиманский предложил Владимиру свой мотор и как владелец мотора полетел пассажиром. Они стартовали 11 июля, благополучно пересекли залив. Но через 30 минут полета мотор их аэроплана отказал. Слюсаренко предпринял вынужденную посадку, однако приземление пришлось на овраг и оказалось отнюдь не мягким. Подоспевшие к месту катастрофы крестьяне извлекли из-под обломков машины погибшего Шиманского, Слюсаренко же был доставлен в госпиталь с переломами обеих ног.

До Москвы в том перелете 1911 года долетел один Александр Васильев. Через 24 часа 41 минуту 14 секунд он посадил свой аппарат на Ходынском поле.

После ужасного несчастья

НО ВЕРНЕМСЯ к нашей героине. 13 июля Лидия Зверева навестила в госпитале Владимира Слюсаренко, перенесшего тяжелую операцию, а через день проводила в последний путь Константина Шиманского. За два дня до гибели получив диплом пилота, он был 74-м погибшим авиатором мира и 4-м — в России…

Вскоре «Петербургская газета» опубликовала статью, в которой рассказывалось о том, что во Франции разбилась летчица де Ларош. «После ужасного несчастья со Слюсаренко и его другом Шиманским, само собой разумеется, госпожа Зверева разлюбит авиацию», — делал заключение автор статьи. Но этот прогноз не оправдался. Как только позволяла погода, Лидия продолжала тренировки.

zvereva2Ее мечта сбылась 10 августа 1911 года. Экзамены на звание пилота-авиатора были уже делом вполне обычным, но в тот день на Гатчинском аэродроме царило небывалое оживление. Толпы любопытных, репортеры, военные и гражданские пилоты окружили летное поле. Ведь экзаменовалась женщина, а такого еще не видел никто.

В 4 часа утра Лидия Зверева самостоятельно взлетает на «фармане». Достигнута требуемая высота в 50 метров. Аэроплан начинает разворот. Первая «восьмерка», за ней другая… Спортивные комиссары Всероссийского аэроклуба удовлетворены: экзаменуемая пилотирует машину весьма грамотно. Пять «восьмерок» вместо двух описывает в воздухе Зверева. Заход на посадку. Мотор выключен. Еще несколько секунд, и «фарман» касается земли точно в центре 50-метрового круга. Экзамен сдан.

Лидию окружают репортеры, щелкают затворы фотокамер. Корреспондент «Петербургского листка» торопливо делает в блокноте рисунок с натуры и попутно задает вопрос:

— Ваши дальнейшие планы?

— Открывая путь в авиацию для русских женщин, я приглашаю их следовать за мной к полной победе над воздухом.

На следующий день ей был вручен диплом пилота Всероссийского аэроклуба за номером 31.

Пример Лидии Зверевой увлек за собой других. 3 октября 1911 года пилотский диплом был вручен одесситке Евдокии Анатра, а 9 октября того же года пилотский экзамен сдала на Гатчинском аэродроме актриса Любовь Галанчикова. Прошел год, и имя Галанчиковой прогремело по всему миру – она побила мировой рекорд высоты. Прежний рекорд принадлежал немецкой летчице, достигшей на аэроплане «фоккер» 2200 метров. А русская авиатрисса Любовь Галанчикова поднялась на 2400 метров!

«Не верят нам, женщинам-авиаторам…»

А ЧТО ЖЕ Лидия Зверева? Вечером после экзамена она навестила в госпитале Владимира Слюсаренко и сообщила ему радостное известие. Молодые люди нетерпеливо ждали этого дня еще и потому, что решили пожениться только после того, как оба получат пилотские дипломы.

В конце августа 1911 года авиатриссу можно было видеть среди участников царскосельских авиационных состязаний. Не обошлось без неприятностей: какой-то недоброжелатель пытался вывести из строя аэроплан Лидии, подсыпав в двигатель железные опилки.

— Не верят нам, женщинам-авиаторам, — с горечью говорила она корреспонденту «Петербургской газеты», — поэтому я решила совершить ряд полетов в других городах России.

В ту пору летчики нередко демонстрировали полеты на аэропланах перед публикой. Поскольку авиация была в диковинку, люди охотно платили деньги за право увидеть собственными глазами чудо XX века. Вместе с Владимиром Слюсаренко, а также пилотами Петром Евсюковым и Александром Агафоновым Зверева в начале 1912 года отправилась в Баку. Затем всей группой летали в Тифлисе. А в марте она со своим аэропланом уже была в Риге.

Здешний полет 1 апреля чуть не стоил ей жизни. Она поднялась на «фармане» над скаковым полем в пригороде Риги Золитуде. Сильный ветер начал сносить машину к трибунам, заполненным тысячами зрителей. Лидия сделала резкий маневр, пытаясь набрать высоту, но аэроплан опрокинулся. При ударе о землю с высоты 10 метров авиатриссу выбросило вперед и придавило обломками. «У всех невольно вырвался крик ужаса», — писала одна из рижских газет. К счастью, самого страшного не случилось, но последствия падения оказались серьезные. «Еле жива, при падении чуть не сломала ногу, — делилась в письме подруге Лидия. – Совершенно плохо обстоит дело с легкими. Врачи во что бы то ни стало требуют поездки на юг, а я хочу летать. При непослушании сулят скоротечную чахотку. Вот она, судьба авиаторская».

К этому времени Лидия Зверева и Владимир Слюсаренко поженились. Оставаться странствующей авиатриссой Лидии больше не хотелось. Теперь она мечтала сама строить и даже конструировать самолеты, а также обучать пилотов. Весной 1913 года супруги Слюсаренко основали в пригороде Риги Зассенгофе первую в Прибалтике летную школу. Выступая в печати по этому поводу, Лидия Виссарионовна приглашала в свое учебное заведение «главным образом женщин, желающих посвятить себя авиации, а не заниматься ею временно лишь для рекламы и шума». Плата за обучение, включая обычный в ту пору залог на случай поломок, в школе Зверевой – Слюсаренко была на целых двести рублей ниже, чем в других частных авиашколах. Поэтому желающих поступить в рижскую школу оказалось гораздо больше, чем вакантных мест. Инструкторами-пилотами в школе стали сами Лидия и ее супруг.

0_70adb_765bb994_XLПри школе они открыли мастерские по изготовлению аэропланов. Это было первое в России авиационное промышленное предприятие, во главе которого стояли не инженеры, а летчики-практики. Им удалось получить заказ Военного министерства на изготовление французских аэропланов-разведчиков «фарман-16». Примечательно, что машина Зверевой–Слюсаренко представляла собой не копию иностранной конструкции, а собственную модификацию этой машины с внесенными прогрессивными усовершенствованиями. Рижский вариант «фармана-16» был признан приемщиками очень удачным. Он имел одну кабину, укороченные крылья и развивал скорость до 130 км/ч. В октябре 1913 года первые аэропланы этого образца были сданы Военному министерству и превосходно себя показали на испытаниях. В историю отечественного самолетостроения они вошли под названием «Фарман Слюсаренко». Важные изменения Слюсаренко и Зверева внесли и в истребитель «ньюпор-4», изготовление которого также было поставлено у них на поток.

В 1914 году мастерские были перебазированы в Петербург и реорганизованы в Авиационную фабрику Слюсаренко, выпускавшую аэропланы для фронта. Всего за время своей работы это предприятие сдало государству 130 боевых и учебных самолетов, в модели которых было внесено много технических новшеств.

Лидия Виссарионовна в годы войны работала на своем заводе испытателем и конструктором. Но весной 1916 года она заболела брюшным тифом. 2 мая ее не стало. Первая русская авиатрисса ушла из жизни в 26 лет. Похоронили ее на кладбище Александро-Невской лавры. В день похорон над кладбищем кружили «фарманы» — друзья прощались со своим товарищем по авиации… В честь первой российской авиатриссы на бывшем гатчинском аэродроме – ныне это жилой микрорайон – одна из улиц носит имя Зверевой.

Владимир Викторович Слюсаренко намного пережил супругу. После Октябрьской революции он эмигрировал и нашел пристанище в Австралии, в городке Сандгейт на восточном побережье. Работал автомехаником, но с авиацией полностью не расстался. Здесь построил легкий спортивный самолет, который сохранился до наших дней и, по отзывам очевидцев, даже летает… Умер Слюсаренко в возрасте 80 лет в 1969 году.

По словам современного исследователя Г. Черненко, в австралийском Сиднее живет племянник В.В. Слюсаренко, инженер-электрик Саша Уайт. В его семье бережно хранят все, что связано со знаменитыми родственниками – пионерами российской авиации.

Нагурский Ян Иосифович

d59045e319bfПоляк по национальности Ян Нагурский родился 27 января 1888 г. в небольшом городке Влоцлавек (Польша тогда входила в состав Российской империи). После окончания прогимназии он работал учителем в сельской школе.

Скопив немного денег, Ян отправился в Варшаву для завершения своего образования. Получив аттестат зрелости, поступает в Одесское юнкерское пехотное училище, по окончании которого в 1909-м был произведен в подпоручики и назначен в состав 23-го Восточно-Сибирского стрелкового полка в Хабаровск.

В 1910-м Ян приехал в Санкт-Петербург и поступил в Высшее инженерное училище, став после его окончания инженером. Одновременно начал интересоваться авиацией и закончил 1-й Всероссийский аэроклуб. Свой первый полет Нагурский совершил на самолете, принадлежавшем американским авиаконструкторам братьям Райт. В период обучения в аэроклубе он познакомился с одним из первых отечественных авиаторов П.Н.Нестеровым, чью знаменитую петлю он дважды повторил уже по возвращении из Арктики. Но это было потом, через 4 года.

В марте 1913-го Нагурский перешел в авиационную отдельную офицерскую воздухоплавательную школу. По ее завершении служил в пограничной страже в ранге военного летчика. Вместе с другим русским гражданским летчиком П.В.Евсюковым в 1914-м году его привлекли к спасению трех отечественных экспедиций в Арктику — В.А. Русанова, Г.Л.Брусилова и Г.Я.Седова, отправившихся в полярные широты в 1912-м и пропавших позднее там.

Под давлением российской общественности правительство вынуждено было принять решение об организации Е 1914-м двух спасательных экспедиций на судах: одну в район Новой Земли и Земли Франца-Иосифа, а другую — в Карское море и восточнее, до Чукотки. Вся организационная работа была сосредоточена в Главном гидрографичес ком управлении Морского министерства в Санкт-Петербурге. Возглавлял ее на чальник Управления, генерал-лейтенант М.Е.Жданко. По его инициативе было решено привлечь авиацию на поиски пропавших экспедиций.

Молодого военного летчика Нагурского вызвали в Главное гидрографическое управление, где в кабинете начальника ему задали вопросе возможности применения самолета в Арктике. После долгих размышлений, Нагурский произнес фразу: Скорее всего, самолеты могут быть использованы в полярных условиях. И с этого момента началась многомесячная подготовка к полетам в Арктике.

Но что делать, с чего начать? Эти вопросы неотступно преследовали Нагурского. Ни соответствующих требований к самолету в условиях Арктики, ни опыта полетов на Севере тогда еще не было. Какой тип самолета выбрать? По мнению Нагурского, наиболее подходящим типом самолета в условиях Арктики должен стать гидроплан крепкой конструкции с фюзеляжем в виде лодки. Кроме того, машина должна иметь возможно меньшую нагрузку на квадратный метр несущей плоскости, отличную амортизацию и скорость до ста километров в час. Моторы на ней должны быть с воздушным охлаждением, хотя в этом случае существует некоторая опасность нарушения беспрерывности работы. Одним словом, нельзя было допустить, чтобы самолет подвел человека в трудных условиях полярного климата.

В Главном гидрографическом управлении с недоверием отнеслись к отечественному авиастроению, которое делало первые шаги и приступило к выпуску крупнейших в мире на тот период самолетов типа Русский Витязь и Илья Муромец. Решено было закупить самые лучшие самолеты. И Нагурского командировали во Францию, где на заводах фирмы Фарман собирались одни из самых надежных по тому времени самолеты иностранного производства. Они оснащались моторами тоже не менее знаменитой фирмы Рено.

Месяц провел Нагурский в цехах заводов, непосредственно наблюдая за сборкой своей машины. За это время будущий полярный летчик получил много ценных советов от рабочих и инженеров о работе моторов в различных условиях эксплуатации, по ремонту авиационного оборудования. В результате выбранный Морис-Фарман был снабжен 80-сильным мотором Рено. Кроме того, Ян Иосифович контролировал сборку и второго самолета фирмы Фарман — Генри-Фарман. Эта машина предназначалась для летчика П.В.Евсюкова, которому предписывались поиски пропавших русских экспедиций в Восточной Арктике.

0000779 июня 1914-го во время пребывания Нагурского в Париже он был переведен из пограничной стражи в Морское министерство с зачислением поручиком по Адмиралтейству, во 2-й флотский экипаж. По прибытии на новое место службы его откомандировали в распоряжение Главного морского штаба.

Оба самолета в разобранном виде были доставлены в Норвегию, где их погрузили на палубы двух поисковых судов норвежской постройки, арендованных российским правительством для будущих спасательных экспедиций — Герты и Эклипса.

Однако с началом Первой мировой войны летчика Евсюкова откомандировали в Санкт-Петербург, и его заменил летчик Александров. Но и ему не удалось осуществить в 1914-м полноценные полеты с мыса Челюскина: поиск экспедиций Г.Л.Брусилова с воздуха оказался невозможным из-за катастрофы Генри-Фармана в первом же полете.

А пока же, 30 июня 1914-го Герта с Морисом-Фарманом на борту, в сопровождении Нагурского и механика Е.В.Кузнецова и Эклипс с Генри-Фарманом и Александровым отошли от причалов порта норвежской столицы Христиании (Осло) и взяли курс на Александровск-на-Мурмане.

На каждом из судов ящики с разобранными самолетами занимали все свободное пространство на палубах, что вызывало законное неудовольствие капитанов и приносило им дополнительные хлопоты, особенно во время сильной качки.

19 июля Герта прибыла в Александровск-на-Мурмане, а 20-го — ящики с самолетом Нагурского уже перегрузили на другое, вспомогательное судно этой поисковой экспедиции, на Печору. 31 июля Печора с самолетом Нагурского отбыла на Новую Землю: она отправлялась искать пропавшую экспедицию Седова. А Генри-Фарман на Эклипсе транспортировался в арктические районы Сибири.

3 августа Печора была у берегов Новой Земли: судно вошло в губу Крестовую на западном побережье Северного острова. Нагурскому и сопровождающему его технику-мотористу, матросу 1 статьи Кузнецову предстояло сгрузить 9 ящиков с разобранным самолетом.

Судовые шлюпки не были приспособлены к транспортировке грузов по размерам, в два-три раза их превышающих, но, соединив попарно шлюпки и сделав из них подобие катамарана, понтона-плота, поочередно за два дня перевезли самолет на сушу, выгрузив ящики на заваленный камнями высокий берег у становища Ольгинского.

Оставшись на пустынном берегу Новой Земли, авиаторы приступили к постройке себе временного жилища. Из крупных ящиков сделали подобие избушки, сверху покрыв ее брезентом. Из меньших ящиков сделали буфет, стол, табуретки.

Спали в спальных мешках на резиновых надувных матрасах. Нашли относительно ровную, без камней площадку для взлета самолета, соорудили козлы для сборки крыльев и хвоста гидроплана. На деревянных брусьях козел сделали соответствующие вырезы для установки деталей.

Сборка самолета с перерывами продолжалась более 14 часов, и 7 августа она была завершена. Но с суши гидросамолет не мог подняться в воздух, и тогда Нагурский с Кузнецовым соорудили из бревен скат и осторожно спустили авиалодку на воду. Ян Иосифович проверил моторы и на воде, сделав пробный получасовой полет над морской бухтой.

Авиаторам предстояло решить сложнейшую математическую задачу. Фарман поднимал около 350 кг, тогда что же брать с собой в путь? Взяли самое необходимое — винтовки, одежду, продовольствие и многое оставили на месте сборки самолета.

Из губы Крестовой 8 августа 1914-го в 4 часа 30 минут утра Нагурский и Кузнецов полетели на север, вдоль западного побережья Новой Земли. Полет проходил в основном на высоте 800-1000 м, выше 1500 м они не поднимались. Температура воздуха за бортом была около -15С.

Нагурский первым в истории человечества поднял машину в небо Арктики. Он был поражен и одновременно очарован открывавшейся под крылом самолета панорамой. Вот как он описал свои ощущения от первого полета в 50-х годах XX столетия в своей автобиографической книге.

Мы летели к северу вдоль западного побережья Новой Земли. Тяжело груженый самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды.

Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево — белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги.

Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы; другие — странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца.

Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться.

Но беспокойство и неуверенность скоро прошли, и Нагурский освоился в небе Арктики. Время первого полета человека в небе Арктики заняло 4 часа 20 минут, а его протяженность — 420 верст.

mf11-1В получасе лета от острова Панкратьев Морис-Фарман попал в сильную бурю: видимость была очень низкой, пилот сбился с курса, отклоняя машину в сторону моря.

Положив самолет на правое крыло, Нагурский направил его на восток, и через 30 минут показался остров Панкратьев. Облетев участок западного берега до островов Баренца, летчик из-за тумана не смог посадить летающую лодку на воду и полетел на юг, в направлении губы Крестовой.

На мысе Борисова, у входа в губу Машигина, Нагурский пошел на снижение и посадил самолет на воду.

Здесь авиаторы решили передохнуть и дождаться подхода вспомогательного судна экспедиции Андромеды; нужно было заправиться маслом и бензином. Ждать пришлось 18 часов.

Самолет стоял на льду и примерз поплавками к льдине, вдобавок его занесло слоем снега. А тут, как назло, заболел техник, простудился, и у него поднялась температура до 39.

Сказывались отсутствие климатической одежды, соответствующего Северу обмундирования и то, что оба авиатора были южанами — Кузнецов служил на Черноморском флоте, а Нагурский летал над Балтикой и ее побережьем.

9 августа в 4 часа 30 минут авиаторы полетели дальше вдоль берега Новой Земли в район Горбовых островов и Архангельской губы. С высоты около 1000 м было хорошо видно, что сама Архангельская губа и проливы между островами Верха, Личутиным и Заячьим забиты льдом.

Информация о ледовой обстановке в этой части Новой Земли нужна была капитану Андромеды: ведь ему поручили устроить продовольственный склад на Заячьем островке для пропавших морских экспедиций, вышедших в плавание в 1912-м.

Нагурский вместе с больным Кузнецовым решили продолжить полетное задание: надо было обследовать остров Панкратьев и возможность его использования для базового лагеря с тем, чтобы уже отсюда осуществлять полеты вдоль восточного берега Новой Земли и в сторону Земли Франца-Иосифа. При облете острова Нагурский сверху увидел небольшую избушку: домик стоял на берегу моря, среди обломков скал.

Посадив самолет на припайный лед, вдвоем с механиком они полчаса поднимались по крутому склону от моря к избушке. С колотящимся сердцем и дрожью в руках осторожно отворили дверь. Посредине стоял стол, вдоль стен — нехитрые нары.

На столе Нагурский увидел металлическую трубу, составленную из пустых консервных банок. Ян Иосифович открыл ее и обнаружил бумаги экспедиции Г.Я.Седова. Это был рапорт в Морское министерство. В нем начальник экспедиции к Северному полюсу сообщал, что из-за сложнейших ледовых условий в 1912-м он не смог на своем судне Святой мученик Фока пройти к Земле Франца-Иосифа.

Из записки было ясно, что, оставив судно в 15 км к югу от острова Панкратьева, Седов и часть экипажа перешли в избушку на зимовку, а другие — остались на корабле, следить за его сохранностью. Здесь же был приложен и дневник экспедиции. Так, удалось найти хотя бы начальные следы одной из трех пропавших экспедиций.

Нагурский и Кузнецов решили остаться в избушке, но их самолет находился в 3 км, в бухте. Такая удаленность самолета, ветер и непредсказуемые метеоусловия на Новой Земле все время беспокоили летчика.

Ежесекундно могла возникнуть угроза для сохранности самолета. Все же им пришлось покинуть единственное человеческое жилье в этом краю Новой Земли и перейти на берег моря, где из кусков льда они соорудили хижину по типу эскимосских иглу.

12 августа Нагурский наметил полет в сторону Земли Франца-Иосифа, взяв курс на северный остров Земли Франца-Иосифа — на остров Рудольфа. Вылетел в 4 часа 20 минут утра, при свежем западном ветре.

Как и первый длительный полет, второй проходил на высоте до 1500 м, при температуре -15 С, в сложнейших метеоусловиях. Из-за болезни механика летчик полетел один.

По пути попал в полосу тумана, и корпус самолета стал быстро обмерзать. Вдобавок крылья и связующие подвижные части машины тросы, очки и одежда покрылись инеем. Внизу — сплошные ледяные поля из торосов.

В такой обстановке Нагурский около двух часов держал самолет курсом на норд-норд-вест. Это было пределом дальности полета в одну сторону. Повернув обратно, он облетел полуостров Литке и через 40 минут сел у острова Панкратьева.

В 9 часов вечера этого же дня Нагурский совершил еще один вылет, взяв курс на север, к мысу Нассау. Набрав высоту 500 м, он услышал зловещий стук в моторе и сразу догадался, что случилась поломка. Спланировав на воду, самолет был взят на буксир высланными с судна шлюпками.

После разборки мотора оказалось, что шатун третьего цилиндра поломан у самой головки, а главный вал погнут. По заключению летчика, которое было отражено и в его последующем рапорте, все это произошло по вине завода, где строили гидроплан.

Более двух недель продолжался ремонт самолета. И вот 30 августа Нагурский наметил еще один маршрут, теперь уже на север и восток Новой Земли, мимо Русской Гавани, к мысу Желания и на Карское побережье.

Изучая книгу воспоминаний Нагурского, я выяснил, что этот полет почему-то не нашел отражения ни в его рапорте, ни заинтересовал тех исследователей, кто изучал начало полярной авиации в России.

Из записей Яна Иосифовича следовало, что продолжив трассу после района Русской Гавани, отсюда он повернул самолет на восток, над ледниками пересек Северный остров архипелага в самой широкой его части, достигающей почти 100 км, оказался на Карском побережье.

На восточной стороне Новой Земли Ян Иосифович решил облететь побережье в направлении Маточкина Шара, ориентируясь на долину замерзшей реки. Правда, по тексту его книги неясно, каких именно географических пунктов достиг летчик.

31 августа капитан Андромеды Поспелов принял решение прекратить дальнейшие поисковые работы: начавшаяся Первая мировая война прервала экспедицию, и Нагурский вместе с механиком откомандировывались в Санкт-Петербург.

Последний перелет Морис-Фармана на архипелаге начался в 1 час 15 минут дня. На обратном пути в Крестовую губу летчик сбился с маршрута, углубился в сторону суши: под крылом авиетки голубел и зеленел лед покровного щита Новой Земли.

art_08_pic_01До Крестовой губы Нагурский летел 3 часа 15 минут. С высоты было видно, что на рейде стоит пароход Печора. Через 1,5 суток подошла Андромеда. Сделав еще два непродолжительных полета над губой, по распоряжению капитана 2-го ранга Синицина, капитана Печоры, Нагурский и Кузнецов приступили к разборке гидроплана.

С Новой Земли Печора в начале сентября возвратилась в Архангельск, откуда Нагурский отправился в Санкт-Петербург. В столице летчик рапортом в Главное гидрографическое управление отчитался о проведенных на Новой Земле полетах.

В 1915—1916 годах в журналах Воздухоплавание и Записки по гидрографии уже появились публикации, где подробно описаны полеты Нагурского и анализировалось применение авиации при исследованиях на Севере. Особенно подчеркивалась перспектива этого направления воздухоплавания.

С объемной брошюрой по этим вопросам выступил и сам начальник Главного гидрографического управления М.Е. Жданко, один из последовательных сторонников применения самолетов в Арктике.

Но начавшаяся летом 1914-го года Первая мировая война на два десятилетия отодвинула реализацию идеи авиационного освоения региона. Нагурский уже никогда не возвращался в Арктику. Он уехал на родину, в Польшу.

Позже его опыт подробно изучали и в России, и за рубежом, когда приарктические государства приступили к организации авиатранспортного освоения Севера.

И до сих пор в том, что над океанскими просторами ледовитых морей с торосами и плавающими айсбергами, равнинной тундрой и заброшенными под самый Северный полюс островами обычными стали полеты винтокрылых машин, большая заслуга Я.И.Нагурского.

Нам же, живущим в начале XXI столетия, в эпоху всемерного проникновения техники, надо знать, что у полярной авиации было очень скромное начало, мало кем замеченное на первых порах, и хранить память о первом человеке, проложившем путь в небо Арктики.

Нестеров Петр Николаевич

Nesterov_1История мировой и отечественной авиации хранит немало имен замечательных людей. Их жизнь и гражданский подвиг навсегда останутся в благодарной памяти поколений. К славной плеяде крылатых первопроходцев принадлежит и Пётр Николаевич Нестеров — герой российского неба, лётчик — новатор, талантливый авиаконструктор. Он автор многих оригинальных идей, проектов и новшеств, значительно опередивших своё время и способствующих утверждению приоритета нашего Отечества в ряде ключевых направлений развития авиации.

Родился П. Н. Нестеров 15 ( 27 ) Февраля 1887 года в семье офицера — воспитателя Нижегородского кадетского корпуса Н. Ф. Нестерова. Отец умер в возрасте 27 лет, так и не увидев своих сыновей — Николая, Пётра и Михаила — офицерами. Из братьев только Николаю суждено было дожить до наших дней. Безоговорочно приняв после Октябрьской революции сторону большевиков, он служил в Советской Армии, стал Генералом, преподавателем одной из военных академий. Михаил, старавшийся во всём походить на Пётра, так же, как и брат, стал военным лётчиком и в начале Первой мировой войны не раз отличался при выполнении разведывательных полётов. Он погиб в авиационной катастрофе.

Материальное положение Нестеровых было весьма скромным, а после смерти отца — особенно. Потеряв кормильца, вдова Маргарита Викторовна была вынуждена переехать на частную квартиру.

26 Августа 1897 года Пётра Нестерова приняли в Нижегородский кадетский корпус. Он был смелым и отзывчивым товарищем, с тонкой лирической душой, обострённым чувством прекрасного, неплохо рисовал, пел, играл на мандолине. Композитор А. К. Глазунов предсказывал ему большое вокальное будущее. Пётр много читал. Его интересы были разнообразными. С увлечением проглатывал он книги, повествующие о дерзновенных путешествиях и мореплаваниях, о фантастических приключениях и легендарных полководцах прошлого, много внимания уделял точным наукам. Учение давалось ему очень легко. Он овладел несколькими иностранными языками, увлекался орнитологией.

В 1904 году Пётр Нестеров закончил Кадетский корпус по 1-му разряду и был направлен для продолжения учёбы в Михайловское артиллерийское училище. Здесь он прошёл хорошую теоретическую и практическую подготовку. Много размышляя о будущей службе, он серьёзно изучал опыт применеия артиллерии в период русско — японской войны 1904 — 1905 годов. В трудах и заботах два года пролетели незаметно, и после блестяще сданных экзаменов Подпоручик Нестеров назначается в 9-ю Восточно — Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. От многих офицеров он выгодно отличался не только познаниями, но и своим отношением к подчиненным. Вскоре артиллерийский расчёт вышел в учебных стрельбах на первое место.

Случай повернул судьбу Нестерова. Его внимание привлек аэростат, находившийся во Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте. Познакомившись с офицерами роты, он высказал мысль о применении аэростата в качестве наблюдательного пункта для корректирования артиллерийской стрельбы. Нестеров добился временного прикомандирования к наблюдательной станции воздуховлавательного парка и качестве артиллериста — наблюдателя неоднократно поднимался на аэростате. Однако воздухоплавательную роту расформировали и Нестеров был отозван в бригаду.

В 1910 году не обладавший крепким здоровьем Пётр Николаевич заболел и был переведён в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год». Во Владикавказе ( город Орджоникидзе ) Нестеров познакомился с Артемием Кацаном, пилотом — авиатором, построившим планер собственной конструкции. «Мое увлечение авиацией началось с 1910 года... — вспоминал потом П. Н. Нестеров. — Я поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота». Однако проект Нестерова был отклонён главным инженерным управлением. Это не охладило пыл настойчивого поручика. Его решение стать лётчиком и конструктором только окрепло.

В Июле — Августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Нестеров знакомится с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Пётром Пётровичем Соколовым и вскоре становится членом Нижегородского общества воздухоплавания.

10F97EE04965-58В сарае Соколовых, на Провиантской улице, друзья построили планер. Мать Пётра Николаевича поддержала увлечение сына и помогла сшить обшивку к планеру. Для испытаний выбрали поле за Пётропавловским кладбищем ( в районе нынешних улиц Белинского и Невзоровых ). Запустили планер с помощью лошади. В телеге сидел Соколов, держа веревку, привязанную к планеру. Лошадь разбежалась, и аппарат, набирая скорость, вместе с испытателем поднялся в воздух на 2 — 3 метра. «Нижегородский листок» 3 Августа 1911 года отмечал, что «проба оказалась весьма удачной».

Этот полёт считается началом лётной деятельности П. Н. Нестерова. Впоследствии сам лётчик отмечал: «Очень приятно вспомнить мои опыты с планером и вообще начало моей авиационной практики в Нижегородском Обществе воздухоплавания». Таким образом, П. Н. Нестеров как лётчик состоялся на своей родине. Здесь же он при помощи П. Н. Соколова и Нижегородского общества воздухоплавания разработал проект своего второго самолёта.

7 Октября 1911 года Нестеров поступает в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. Одновременно он был прикомандирован к авиационному отделу той же школы. За 11 месяцев, полагающихся на обучение, Нестеров сумел достичь многого. Человек ищущий, патриот, искренне болеющий за успехи отечественной авиации, он не был удовлетворён современными методами пилотирования. Нестеровскую идею поворота аэроплана с креном, не говоря уже о его высказываниях, что самолёт может сделать в воздухе «мёртвую петлю», не только конструкторы, но и товарищи считали сумасбродством. Эту инертность и косность можно было победить только на практике.

Ещё в период обучения, 18 Августа 1912 года, Нестеров предпринял 13-часовой учебный полёт на аэростате, пролетев 750 верст. Полёт проходил на высоте 3400 метров. Это было серьёзным достижением отечественного воздухоплавания. Свой первый самостоятельный вылет на самолёте Нестеров осуществил 12 Сентября того же 1912 года. Спустя 16 дней он успешно выдержал экзамен на пилота — авиатора, а ещё через неделю — на звание военного лётчика. В составе авиационного отряда Нестеров был переведён из Петербурга в Варшаву, где в Ноябре 1912 года начал тренировочные вылеты на боевых «Ньюпорах» и зарекомендовал себя как лётчик — экспериментатор. Так, во время одного из полётов он набрал высоту 1600 метров ( что уже было достижением ) и, выключив мотор, кругами, восьмёрками спланировал над Варшавой, чем «привёл товарищей в трепет».

Старые каноны пилотирования нарушались им неоднократно. Нестеровская система планирования с выключенным мотором и исключительное самообладание помогли ему 25 Января 1913 года избежать гибели, когда во время очередного полёта загорелся бензин в карбюраторе и мотор остановился. Это нагляднее всего доказало лётчикам и начальству превосходство нового метода управления самолётом. Его первые в мире изыскания в технике маневрирования моноплана в горизонтальной плоскости, исследования в осуществлении виражей заставили приглушить сомнения скептиков. Пришло и первое признание. В характеристике от Января 1913 года говорилось: «Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие».

В Мае 1913 года Нестеров был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте. Начались дни и дела военного лётчика, которые принесли ему мировую славу.

В Июне его перевели в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Здесь он временно исполнял обязанности начальника, добивался того, чтобы пилоты в совершенстве знали материальную часть самолёта. Лётчики занимались по составленной Нестеровым программе.

nester11Талант лётчика и военного специалиста Нестерова особенно проявился во время первых в России совместных учений авиации и артиллерии. Было сделано много открытий, которые с успехом использовались потом советскими авиаторами. В то время мир будоражили рекорды длительных перелётов. У лётчика созрела мысль совершить такой перелёт в составе отряда без всякой подготовки в условиях, максимально приближенных к боевым. Перелёт был осуществлен 10 — 11 Августа 1913 года в составе трёх самолётов по маршруту Киев — Остер — Козелец — Нежин — Киев. Он был расценён как новое слово в военной практике. В нестеровском эксперименте участвовал ещё один нижегородец — выпускник Кадетского корпуса В. М. Ткачёв. Дальние перелёты были осуществлены Нестеровым впоследствии ещё 2 раза, один из них был рекордным — за один день от Киева до Гатчины.

Лётчик не мог останавливаться на достигнутом, его пытливый ум усиленно работал. Пётр Николаевич тренировался в совершенствовании пилотирования, в отработке крутых виражей, готовясь осуществить «мёртвую петлю». Одолевали сомнения в надежности конструкции самолёта, а главное — будет ли его эксперимент нагляден и понят товарищами по оружию. И вот пришла решимость. 27 Августа 1913 года нестеровский «Ньюпор» вновь взмыл в небо. Набрав высоту 800 — 1000 метров, лётчик, как явствует из рапорта начальства, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров мотор был включен, и самолёт, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключился, самолёт выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился.

Подвиг П. Н. Нестерова всколыхнул весь мир. Многие посылали восторженные телеграммы. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: «Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации». Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову золотую медаль. Но военное начальство было категорически против «мёртвой петли». Сам же пилот был уверен, что «фигурные полёты — это школа лётчика». Несмотря на запрещения, Нестеров 31 Марта 1914 года повторил «мёртвую петлю».

Пётр Нестеров продолжал летать, участвовал в маневрах, вскоре был произведён в Штабс — капитаны, назначен начальником авиационного отряда.

Рекорды продолжались. В военных маневрах Сентября 1913 года Нестеров осуществил первую в мире «атаку самолёта противника».

nester3Он практиковал взлёты и посадки в темноте, разрабатывал применение ацетиленового прожектора на монопланах для ведения ночной разведки, вынашивал идею о перестройке хвостового оперения в виде «ласточкина хвоста», мечтал выйти в отставку и целиком посвятить себя конструированию самолётов. Но в Июне 1914 года началась война...

Отчётливо понимая империалистический характер войны, П. Н. Нестеров тем не менее как офицер должен был исполнить свой воинский долг перед Родиной. Кроме всего прочего, перед ним открывались возможности в боевых условиях проверить давно вынашиваемые идеи. Практика войны подтвердила правильность многих их них. Он и в боевых условиях продолжал совершенствовать тактику ведения ночной разведки, искал новые способы боевого применения авиации, осуществлял бомбометание, да так эффективно, что австрийское командование обещало крупную денежную награду тому, кто собъёт аэроплан Нестерова.

Русский пилот отстаивал мысль о возможности и необходимости воздушного боя, который, ввиду отсутствия в то время на самолёте пулемёта, он усматривал в таране, причем неприятельская машина должна быть сбита ударом сверху. Вскоре Нестеров осуществил этот приём на практике. 26 Августа 1914 года прославленный лётчик совершил бессмертный подвиг — таранил самолёт австрийского пилота Ф. Розенталя, который вёл воздушную разведку передвижения русских войск.

Произошло это в небе близ города Львова, на глазах местных жителей. Барон Ф. Розенталь дерзко летел на тяжёлом «Альбатросе» на высоте, недосягаемой выстрелами с земли. Нестеров смело пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Его маневр был быстр и решителен. Австриец пытался убежать, но Нестеров настиг его и врезал свой самолёт в хвост «Альбатроса». Свидетель тарана писал:

«Нестеров зашёл сзади, догнал врага и, как сокол бьёт неуклюжую цаплю, так и он ударил противника».

Громоздкий «Альбатрос» ещё продолжал некоторое время лететь, потом повалился на левый бок и стремительно упал. При этом, погиб и Пётр Нестеров.

33249_orОтважный пилот был погребён в Киеве как национальный герой. О его бессмертном подвиге писала не только русская, но и вся мировая пресса. Своим талантом лётчика — новатора он открыл новую страницу истории авиации. Его «мёртвую петлю» и воздушный таран многократно повторили советские лётчики в годы Великой отечественной войны, и сделали это успешнее, сохранив при этом более половины боевых машин. Они доказали справедливость суждений Нестерова, что нападающий при таране не самоубийца, что он может и уцелеть.

Память выдающегося лётчика достойно увековечена. Уже в 1914 году на месте его гибели в городе Жолкове Львовской области был сооружён монумент, а вскоре городок переименован в Нестеров. Позднее, в 1980 году, в этом городе построили мемориал памяти героя — авиатора.

В Петербурге, где П. Н. Нестеров учился в Гатчинской школе воздухоплавания, его именем называется одна из улиц. На родине, в Нижнем Новгороде, Нестерову воздвигнут памятник, поставленный на самом красивом месте города — Верхне-Волжской набережной, в одном ряду с памятником другому выдающемуся лётчику — нижегородцу Валерию Павловичу Чкалову. Международная авиационная федерация учредила переходящий приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу — кубок имени П. Н. Нестерова.

Пётр Николаевич Нестеров, как и многие другие известные Российские лётчики, не являлся «асом» в прямом смысле этого слова — за короткий период своего участия в войне он совершил всего 7 боевых вылетов и одержал только одну воздушную победу. Однако вклад Нестерова в развитие отечественной военной авиации столь высок, что обойти его имя на страницах данного проекта — просто невозможно.

Крутень Евграф Николаевич

6992672Евграф Крутень родился 17 Декабря 1892 года в Киеве, образование получил в Киевском кадетском корпусе. Окончил Константиновское артиллерийское училище и был зачислен в 4-й конно — артиллерийский дивизион. Летом 1913 года, Поручик Е. Н. Крутень был направлен в качестве наблюдателя на осенние маневры Киевского военного округа. Здесь он попал в 11-й авиаотряд, которым командовал штабс-капитан П. Н. Нестеров. Крутень летал с ним на разведку, корректировку огня батарей, присутствова при выполнении первой в мире «мёртвой петли».

Восхищённый увиденным, Крутень принял решение стать лётчиком. По рекомендации Нестерова поступил в Гатчинскую военную авиационную школу и окончил её по 1-му разряду в 1914 году.

Началась Первая Мировая война. В воздушных сражениях на Западном фронте ярко проявились боевые качества пилота. 23 Августа он выполнил на двухместном «Фармане-20» две петли Нестерова, после чего был откомандирован в 21-й корпусный авиаотряд, куда прибыл 27 Октября.

На двухместном самолёте «Вуазен» Крутень успешно выполнял задачи, связанные с разведкой и бомбометанием, в начале 1915 года организует первый в истории авиации групповой ночной полёт на расположение противника, доставляет ценные сведения о расположении врага, корректирует огонь артиллерии. При встречах с неприятельскими аппаратами старается атаковать их, сбить. Но это пока не удается — у вражеских машин больше скорость, они уходят, часто не принимая боя.

Крутень делает вывод: для борьбы с вражеской авиацией нужны истребительные авиаотряды, и просит разрешить ему создать такой отряд. 24 Мая 1916 года из Управления военного воздушного флота пришёл приказ: «Начальник 2-го армейского авиационного отряда штабс-капитан Крутень назначен на должность командующего 2-м авиационным отрядом истребителей»  ( в 1916 году в России приступили к созданию 12-ти таких соединений ).

С необыкновенной энергией Евграф Николаевич принялся за формирование отряда, обучение лётчиков воздушному бою. Отряд имел одноместные самолёты «Ньюпор-XI» со скоростью до 150 км/час и базировался около Броды. Немецкие лётчики скоро поняли, какого грозного противника они имеют в лице этой авиагруппы. Крутень, приняв командование, в короткий срок сумел создать крепкий боевой коллектив и лично водил своих пилотов в бой. 30 Июля он одержал свою первую победу. Через 2 дня снова вышел победителем из поединка.

О боевой деятельности Крутеня в те дни свидетельствует приказ от 2 Августа 1916 года по войскам 2-й армии Западного фронта. В нём говорится:

kruten3«1 Августа сего года, около 19 часов, над Несвижем появился неприятельский самолёт. Командир 2-го авиационного отряда истребителей штабс-капитан Е. Н. Крутень, всего лишь 30 Июля сбивший немецкий самолёт в районе Своятичи, тотчас же поднялся на своём „Ньюпоре“, нагнал немца и вступил с ним в бой.

Я, многие чины моего штаба и весь город любовались смелым поединком двух самолётов. Штабс-капитан Крутень коршуном налетал на немца и после короткого, но чрезвычайно эффектного боя сбил немецкий „Альбатрос“, вынудив раненого лётчика спланировать недалеко от города. Население, с захватывающим интересом следившее за смелыми и искусными действиями нашего героя-лётчика, радостно кинулось за город, где и устроило ему овации.

Штабс-капитану Крутеню за проявленную им исключительную выдающуюся удаль, бесповоротную решимость и доблесть в борьбе с врагом объявляю мою сердечную благодарность. Приказываю представить его к награде.

Командующий армией Генерал от инфантерии Смирнов».

В конце Ноября 1916 года Е. Н. Крутеня вместе с другими фронтовыми лётчиками — Орловым, Барковским, Свешниковым, Кежуном командировали за границу для изучения боевого опыта союзников и освоения новых типов самолётов. Во Франции он воевал в эскадрильи № 3 «Аистов», группы воздушного боя А. Брокара  (GC 12). За месяц боёв, совершая полёты с аэродромов Каши  ( под Амьеном ) и Манонкур  (вблизи Нанси), сбил 2  , а по другим источникам — 3 вражеских самолёта.   (Официальных подтверждений этих побед не найдено)  Наряду с ведением воздушных боёв, Крутень штурмовал позиции противника, выполнял разведывательные полёты. За боевые действия во Франции он был награждён «Боевым Крестом с пальмовыми ветвями».

Журнал «Искры» писал, что Крутень поражал даже своих учителей безумной отвагой и выработал те самые приёмы нападения в воздухе, которыми впоследствии создал себе славу одного из лучших авиаторов — истребителей. Его, наряду с Петром Нестеровым, по праву можно счетать одним из основоположников тактики истребительной авиации.

В Марте 1917 года Крутень вернулся в Россию и уже 19 Апреля был назначен командиром 2-й боевой авиагруппы, состоящей из 3, 7 и 8-го корпусных отрядов, на Юго — Западном фронте. У каждого отряда был свой опознавательный знак на борту фюзеляжа. У 3-го отряда — голова индейца, у 7-го — голова орла, у 8-го туз червей. Крутень пользовался в отряде исключительным авторитетом и любовью. Он обладал замечательным качеством лётчика — сочетанием смелости с высоким лётным мастерством.

Вскоре он одержал очередную победу, сбив австрийский разведчик «Ганза — Бранденбург», а 24 Мая — ещё один. Через 2 дня Крутень сбил 2 «Фоккера» в одном вылете. Но бой проходил над вражеской территорией, и эти победы не получили официального подтверждения.

Сначала он летал на самолёте «Ньюпор-17» с ротативным двигателем «Рон» мощностью 80 л. с., затем на «Ньюпор-21» с мотором в 120 л. с., на борту которого была нарисована голова русского витязя в древнем шлеме. Эта машина в руках опытного лётчика была грозным оружием и имела скорость до 160 км / час. Крутень, выдающийся виртуоз пилотажа, в совершенстве владел ею. Его очень боялись вражеские лётчики и уклонялись от боя даже при численном превосходстве.

Приём воздушного боя Крутеня заключался в создании преимущества по высоте и последующей атаке противника с заходом со стороны солнца. Проскочив на 50 — 100 метров ниже врага, Крутень круто взмывал, подходя к самолёту противника с хвоста и снизу в «мёртвом конусе» обстрела, и с расстояния в 10 — 15 метров прошивал его пулемётной очередью.

SWScan235_800Лучшие лётчики Германии и Австрии в схватках с ним неизменно терпели поражения. Например, Обер — лейтенант Франк фон Линко — Кроуфорд, известный австрийский ас, имевший к концу войны 30 побед, трижды «скрещивал в воздухе шпаги» с Крутенем и, как пишет сам австриец, каждый раз был вынужден «снижаться»  ( приземляться ), спасая свою жизнь. На Восточном фронте Крутеню не было равных. Скромный и даже аскетичный в быту, Евграф Николаевич в бою проявлял отвагу и предприимчивость. Его характеру были присущи чувство воинского долга и гуманность по отношению к своему противнику.

...Однажды Крутень приземлился возле сбитого им самолёта в надежде оказать помощь вражескому лётчику. Но оказалось, что тот был уже мёртв. В документах погибшего Крутень обнаружил фото: бравый пилот с женой и сыном. Семейная идиллия тронула сердце русского лётчика. В то время ещё было принято по возможности сообщать противнику о судьбе его сбитых лётчиков. Крутень, пролетая над аэродромом немцев, сбросил пакет, в котором были фотоснимок и записка: «Сожалею об убитом муже и отце, но война есть война: если не я его — так он меня...»

В то время как большинство лётчиков — истребителей ещё не имело точно определённых методов ведения боя, у Крутеня были свои тактика и методы, дававшие прекрасные результаты. Он был не только примером мастерства, мужества и хладнокровия, но и создателем научных основ ведения воздушного боя. Считая, что обязанностью истребительной авиации является «истребление воздушного противника, везде, где его можно найти», лётчик разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолётов. Крутень первый рекомендовал действовать в бою парами, считая их наиболее эффективной тактической еденицей. Он автор 9 работ по тактике истребительной авиации.

По различным источникам, Евграф Крутень уничтожил в воздушных боях от 7 до 17 самолётов противника  ( включая сбитые неофициально ), был награждён рядом орденов и Георгиевским оружием.

1343903702_Kryl_ya_pobedyОднажды Крутень охранял корректировщика. Находясь на высоте 3000 метров и израсходовав весь бензин, начал планировать на свой аэродром, но встретил немецкий самолёт. Не раздумывая, он обстрелял противника и сбил его, не имея в баках ни капли горючего.

6 июня 1917 года, совершая посадку без капли горючего на свой аэродром у деревни Плотычи возле Тарнополя, капитан Крутень на самолёте «Ньюпор-17» сделал крутой разворот на небольшой высоте и, сорвавшись в штопор, разбился. В этот день, защищая разведчик «Вуазен» от атак 3-х австрийских истребителей, Крутень сбил свой последний «Фоккер».

«После великого Нестерова, — писали газеты, — он был наиболее видным из боевых лётчиков. Погибшему Крутеню шёл всего лишь 27-й год...»

В поисках истинной причины трагедии выдвигалось множество различных версий: и полный отказ повреждённой в бою системы управления аэропланом, и остановка изношенного мотора... Как вспоминал бывший лётчик 2-й истребительной авиагруппы И. К. Спатарель:

«Погиб Крутень скорее всего потому, что был тяжело ранен и потерял сознание в воздухе. Ведь даже в случае отказа мотора он мог в любой момент посадить свою машину. Евграф Крутень был, как говорят авиаторы, пилот божьей милостью...»

Трудно спорить с такой оценкой, данной пусть даже опытным лётчиком. Однако это всего лишь очередная версия.

Арцеулов Константин Константинович

unNhZJpWКонстантин Арцеулов родился 17 Мая 1891 года в Ялте, в семье потомственного моряка. Он приходился внуком по матери знаменитому художнику — маринисту И. А. Айвазовскому и с самого детства разрывался между тягой к морю, тягой к небу и тягой к живописи.

В 1905 году Арцеулов, как потомственный моряк, поступил в Морской кадетский корпус, но по состоянию здоровья был отчислен и в 1908 году вернулся домой. Решив пойти по стопам деда, Константин пытался поступить в Академию художеств в Санкт-Петербурге, но, увлекшись авиацией, устроился на авиационный завод Щетинина — простым рабочим в сборочный цех.

Позже при заводе открылась школа пилотов и Арцеулов записался в неё. Летали в Гатчине. Самостоятельно Константин вылетел после... единственного проверочного полёта. 7 Сентября 1911 года окончил авиационную школу Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания «Гамаюн» (пилотский диплом № 45). Затем работал лётчиком-инструктором.

В 1912 году Арцеулова призвали в армию для прохождения военного ценза в Крымский конный полк. Воевать Константин начал в кавалерии, заслужив за неполных 8 месяцев пребывания на фронте 3 награды.

Несмотря на нехватку в армии лётчиков ( к началу Первой Мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов; недокомплект составлял 90 человек ), ему лишь в начале 1915 года удалось перевестись в авиацию. 4 Августа 1915 года, сдав в Севастопольской авиашколе экзамен на военного лётчика, прапорщик 12-го Белгородского уланского полка Арцеулов был зачислен в ряды 18-го корпусного авиаотряда. Воевал он довольно успешно. Летая на «Фармане», выполнял задания по разведке и корректировке артиллерийской стрельбы.

Во время одного из вылетов  (а летал Арцеулов больше всех, по несколько вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование), он встретил в воздухе возле аэродрома германский «Альбатрос С.III». Завязался бой и Арцеулов этот «Альбатрос» подбил. Самолёт немного пострадал при падении, но лётчик остался жив и его удалось «откачать» в госпитале.

Самолёт привезли на аэродром и наши «русские кулибины» — механики и мотористы быстро его отремонтировали и он стал вполне пригодным для полётов. Перебрали мотор, поставили новый винт, залатали крылья. Даже внесли некоторые усовершенствования в саму конструкцию: маслорадиатор с верхнего крыла переместили на борт фюзеляжа. Выхлопной патрубок, торчащий спереди и сильно коптящий, убрали под двигатель, что было технически более верно и даже улучшало аэродинамику самолёта.

arseul4На этом трофейном «Альбатросе» Константин Арцеулов совершал смелые полёты на разведку в расположение противника и привозил ценные данные перед готовящемся наступлением нашей армии. Любопытно, что немцы какое-то время принимали его за своего, зато при возвращении, при перелёте линии фронта частенько свои открывали беглый огонь.

С начала 1916 года на Русско — Германском фронте началась тщательная подготовка к весеннему наступлению русской армии, которое вошло в историю Первой Мировой войны под названием — «Брусиловский прорыв». В этом авиации суждено было впервые в истории сыграть важную роль: обеспечить разведанными Генеральный штаб. К. К. Арцеулову особенно запомнились полёты в районе узловой станции Езерна, где германское командование начало крупное сосредоточение своих войск.

Впоследствии он вспоминал: «Наш штаб армии был особенно заинтересован в том, что происходило на станции Езерна, защищённой исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки пробиться к станции оканчивались неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и самолётах при разведывательных полётах».

Арцеулов решил прорваться к злополучной станции и сфотографировать её, используя для этого свой трофейный «Альбатрос». Он собственноручно установил и тщательно отрегулировал катушечный фотоаппарат, позволявший производить до 50 снимков (конструкции русского офицера Потте) и с добровольцем-наблюдателем И. В. Васильевым, отправился на разведку Езерной. За выполнение важного задания штаба армии по успешной воздушной разведке Езерной экипаж был представлен к боевым наградам.

В начале Июня 1916 года совместно с Е. Н. Крутенем провёл на московском заводе «Дукс» испытания отечественного истребителя «Моска». К тому времени,к 3-м наградам, которые он заслужил в кавалерии, добавилось «аннинское» оружие «За храбрость» и орден Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

В начале Августа его перевели в 8-й авиационный отряд истребителей,базировавшийся в Белоруссии, под Луцком. Там его самолётом был «Ньюпор-11» с оригинальной установкой конструкции В. В. Иордана под пулемёт «Льюис» с магазином на 47 патронов.

Своеобразие его заключалось в том, что лёгкий пулемёт был установлен довольно высоко над центропланом, параллельно оси двигателя, для стрельбы вне диска винта. Пулемёт мог откидываться почти в вертикальное положение и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась своеобразная пулемётная установка, в которой была осуществлена комбинация неподвижного пулемёта с подвижным. Константин Арцеулов с успехом применял её в воздушных боях, 18 раз выходя победителем в схватках с противником.

arseul7Он воевал дерзко, самоотверженно. Находясь в действующей армии немногим более года, совершил свыше 210 боевых вылетов, провёл десятки воздушных схваток. За мужество и отвагу Арцеулов был удостоен 5-ти воинских орденов. Его имя стоит в одном ряду с именами выдающихся российских лётчиков — асов Первой Мировой войны, таких как А. Казаков, Е. Крутень, В. Ткачёв...  (Некоторые источники, в том числе и Советская Военная Энциклопедия, указывают на 18 воздушных побед. У Арцеулова было 18 удачно проведённых боёв, в результате которых противник выдворялся за линию фронта, но ни одной формально подтверждённой победы не имелось).

Фронту нужны были лётчики — истребители. Их не хватало. Осенью 1916 года Управление Воздушным Флотом назначило Арцеулова обучающим офицером класса истребителей в Качинскую школу. Вскоре он стал начальником истребительного отделения. В то время считалось, что сорвавшийся в штопор самолёт не имеет выхода из него. Число катастроф от срыва в штопор особенно возросло во время войны, когда условия боевых полётов потребовали от лётчиков выполнения резких эволюций при встрече с противником. Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова ещё на фронте.

Путём чисто теоретических исследований он пришёл к выволу, что при попадании машины в штопор нужно отдавать ручку управления от себя, а нажатием на педаль отклонять руль направления в сторону, обратную штопору  (обычно, лётчики попавшие в штопор, старались приподнять опущенный вращающейся нос самолёта и тянули ручку управления на себя, чем ещё более усугубляли ситуацию). Откомандирование на Качу ускорило осуществление замысла проверить теоретические расчёты на практике.

...Это событие произошло в 11 часов утра 24 Сентября 1916 года. Самолёт «Ньюпор-21» (заводской № 1710) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле лётчика перешла в крутое пикирование. В том же полёте Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков.

Через несколько дней уже все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолёты из штопора, а в Октябре штопор был введён в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. Так грозный штопор был побеждён и стал фигурой высшего пилотажа.

Вскоре русские военные лётчики — ученики Арцеулова — стали применять «штопор» и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в «штопор». Обманутый противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили машину из «штопора» и на бреющем полёте уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней лётчиков спас своими рискованными полётами Константин Арцеулов.

После Октябрьской революции Арцеулов продолжал готовить кадры военных лётчиков (одним из его учеников был Валерий Чкалов), испытывал самолёты  ( например, в 1923 году, первый советский истребитель — моноплан ИЛ-400 конструкции Н. Н. Поликарпова), работал в гражданской авиации, был одним из организаторов советского планеризма.

arseul5В 1923 году он поднял в воздух первый планер собственной конструкции  (всего Арцеулов создал 5 планёров). На 1-х Всесоюзных планерных испытаниях 1923 года планер А-5 был удостоин главного приза, а лётчик Л. А. Юнгмейстер установил на нём рекорд продолжительности полёта — 1 час 2 минуты 30 секунд.

В 1927 году К. К. Арцеулов переходит в Гражданскую авиацию, называемую «Добролёт», для выполнения очень сложных аэрофотосъемок на огромной территории нашей страны. С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своём изрядно потрёпанном самолёте типа «Юнкерс-21» в далекие экспедиции в Пермь, где провёл аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западную Сибирь, Удмуртию. Проводил съёмку в Курганской и Омской областях. Затем съёмку в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине.

Позднее он ведёт разведку ледовой обстановки в северной части Азовского моря и принимает участие в операции по спасению рыбаков с оторвавшейся льдины. Он весь был охвачен радостью лётного труда в ту пору человеческой жизни, которую называют лучшей. Лётчик высочайшего класса, летающий на самолётах 50 различных типов и имеющий свыше 6000 часов налёта, он был полон сил и планов и неожиданно в какое-то одночасье всё рухнуло...

В 1933 году Константин Константинович был необоснованно репрессирован. В 1937 году он был полностью реабилитирован и освобождён. С того времени К. К. Арцеулов, внук всемирно известного художника И. К. Айвазовского, сам стал профессиональным художником. Много и успешно иллюстрировал книги по истории авиации, писал мемуары. Член Союза художников СССР. Умер 18 Марта 1980 года в Москве.