Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось явно не в пользу Страны Советов. Создав через четыре года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить «оружие возмездия» на территорию США. Требовалось срочно построить флот стратегических бомбардировщиков, способных решить эту задачу. Само слово «стратегический» у нас обычно не использовалось (применялся термин «дальний бомбардировщик»), но новые задачи действительно были стратегическими. То есть ограниченное число таких самолетов могло решить исход войны путем уничтожения структур государственного и военного управления, больших групп войск, нанесения промышленности и населению противника такого ущерба, который сделал бы дальнейшее продолжение военных действий невозможным. Оружием для такого удара являлась атомная бомба, и основным пунктом технического задания (ТЗ) была доставка ее до основных целей на территории вероятного противника. Масса нормальной боевой нагрузки определялась в 5000 кг, именно столько весил первый советский спецбоеприпас РДС-1, а дальность полета -12000 км.
Основу ПВО тех лет составляли истребители. Исходя из их характеристик, новый самолет должен был иметь скорость полета 900-950 км/ч на высоте 12-13 км, что позволяло ему уйти от преследования. Конечно, исключить возможность перехвата в принципе было нельзя, и еще одним пунктом ТЗ стало наличие у бомбардировщика мощного оборонительного вооружения, а также возможность использования самолета ночью и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Для него планировалось построить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной 3000-5000 м и шириной 50-100 м.
Новое задание решили поручить А.Н. Туполеву. Сталин вызвал его, однако тот отказался, утверждая, что на данном этапе выполнить все требования ТЗ невозможно: турбореактивные двигатели из-за слишком большого расхода топлива не позволяли достичь требуемой дальности, а турбовинтовые не обеспечивали заданной скорости и высоты полета. Туполев был глубоко убежден в своей правоте и в итоге получил задание на создание межконтинентального бомбардировщика с ТВД (будущего Ту-95), ведь для того, чтобы достичь Америки, требовалось прежде всего обеспечить большую дальность полета.
Однако был конструктор, готовый взяться за создание реактивного супербомбардировщика. Владимир Михайлович Мясищев, ученик Туполева, возглавлял в годы войны ОКБ-482 и по совместительству серийный конструкторский отдел казанского авиазавода №22. Но после Победы его КБ, так и не запустившее в серию ни одного собственного самолета, было закрыто, а сам Мясищев направлен на преподавательскую работу в МАИ. На новом месте у него произошел конфликт с местной парторганизацией, но вместо ожидаемых очередных репрессий против «врага народа» (Мясищев в свое время был осужден и все еще не реабилитирован), он получил предложение возглавить новое ОКБ, которому и предстояло спроектировать межконтинентальный реактивный бомбардировщик.
Во время работы в МАИ Мясищев провел исследования, в ходе которых моделировалась ситуация, когда маршрут бомбардировщика проходил в 200-300 км от аэродрома ПВО (как это обычно было в годы второй мировой войны в Европе), на котором базировались реактивные перехватчики Р-80. При этом были определены параметры реактивного бомбардировщика, которые давали шанс преодолеть заслон ПВО. Оформив результаты исследований, Мясищев подал техническое предложение в Министерство авиационной промышленности.
Постановление правительства о проектировании и строительстве нового самолета было подписано в марте 1951 г., в качестве производственной базы выделялся московский завод №23, определялись сроки и финансирование, намечалась кооперация с другими предприятиями. Новое ОКБ комплектовалось кадрами, обеспечивалось содействие со стороны центральных организаций МАП и других ведомств. Эти ресурсы, естественно, не брались из воздуха, а перераспределялись, т.е. отбирались у руководителей других коллективов. Так, конструкторы, прочнисты и аэродинамики переводились от Яковлева, Челомея и других КБ вместе со столами и чертежными принадлежностями. «Отдавать свое» без сопротивления хотели не многие, но тогда в дело вступали всесильные кураторы нового проекта: Председатель Совета Министров Маленков, его первый заместитель и Министр обороны Булганин, а также Председатель специального Комитета по атомной энергии Берия. Полномочия этих людей были поистине безграничными, а связь с ними — прямой. Например, на проходной завода висел спецтелефон, и каждый мог позвонить в приемную Берии и сообщить о выявленных случаях «саботажа и вредительства». Так что формирование нового ОКБ шло быстро, и оно получило крепкие кадры. Многие ведущие специалисты уже работали с Мясищевым раньше, среди них первый заместитель главного конструктора и начальник КБ проектов (бригады общих видов) Л.Л.Селяков, Я.Б.Нодельман и Г.Г.Матвеев (бригада крыла), К.И.Попов (фюзеляж), Г.И.Архангельский (шасси) и др.
Новому КБ досталась приличная производственная база. Завод №23 вошел в авиапромышленность СССР в декабре 1922 г. как концессия фирмы «Юнкерс» и стал пионером отечественного цельнометаллического самолетостроения. В 1948 г. на предприятии начали строить тяжелые поршневые бомбардировщики Ту-4, а затем заложили головную серию реактивных Ту-14. Завод был укомплектован опытными кадрами и неплохо оснащен, в т.ч. получил большую партию оборудования, вывезенного из Германии.
Создаваемый самолет получил заводское обозначение «изделие М» (тема №25, в переписке также встречалось обозначение «СДБ» — скоростной дальний бомбардировщик). Время на эскизное проектирование было отпущено минимальное, что не позволяло заниматься длительной проработкой альтернативных вариантов компоновки, а задачу предстояло решить чрезвычайно сложную. Следует признать, что сразу справиться с ней Мясищеву (впрочем, как и Туполеву, и фирме «Боинг», которая как раз в то время занималась В-52) не удалось. И все же при создании первого варианта машины был сделан целый ряд принципиальных шагов, весьма смелых и неординарных, без которых этот проект вообще бы не состоялся. Попробуем проанализировать важнейшие.
Просмотрев различные варианты силовой установки, Мясищев пришел к выводу, что единственно приемлемыми являются двигатели АМ-03 конструкции Микулина тягой по 8700 кгс. Они были большими и тяжелыми, со значительным расходом топлива, однако обеспечивали тягу, достаточную для использования лишь четырех мотоустановок, и избавляли от перехода к чрезмерно сложной многомоторной компоновке по типу В-36 или В-52. Но и этих двигателей поначалу казалось мало, поэтому для самолета стали проектировать стартовые ракетные ускорители и даже гигантское рельсовое катапультное устройство, оставшиеся невостребованными.
Теперь об аэродинамике. Наиболее перспективным тогда считалось использование крыла стреловидностью 35°. Магическая цифра «35», встречавшаяся на большинстве машин того периода, имела довольно банальное объяснение — она была выведена в процессе кропотливой отработки самолетов МиГ-15 и Ту-16. Для этого пришлось затратить большое количество «трубочасов» во время экспериментов в аэродинамических трубах ЦАГИ, что стало очень дорогим удовольствием. Но расчеты показали: сопротивление такого крыла слишком велико и не позволяет получить заданную скорость. Тогда Мясищев принял весьма нелегкое решение: увеличить стреловидность, рискуя проиграть во взлетно-посадочных качествах.
Для уменьшения массы конструкции предпочтительной считалась силовая установка с двигателями на крыле, удаленными от фюзеляжа так, чтобы их вес, действуя против подъемной силы, «разгружал» крыло, которое можно сделать легче. Но тогда мотогондолы увеличили бы лобовое сопротивление, а возросшая площадь омываемой поверхности вызывала рост сопротивления трения. Учитывая это, на новом самолете двигатели вписали в толстые «корни» крыла, и они почти не выступали за обвод. Мало того, реактивные струи ускоряли течение потока за крылом вблизи фюзеляжа и играли роль зализов, улучшая обтекание самолета в этом сложном месте.
Стреловидное крыло имеет плохие срывные характеристики. С этой проблемой можно бороться различными методами, в том числе устанавливая аэродинамические гребни, применяя на крыле разные профили. Крыло самолета «М», кроме этих решений, получило значительную геометрическую крутку. Его концевые зоны имели гораздо меньший угол установки, чем корневые, и при выходе на большие углы атаки продолжали «нести», когда у корня уже начинался срыв. В результате самолет должен был переходить на меньший угол, а также не терять управляемости по крену, т.к. элероны продолжали нормально работать.
В середине 1940-х гг. в США впервые в мировой практике на тяжелом самолете В-47 была применена безопасно деформируемая конструкция крыла. Оно стало гораздо более легким, сохранив при этом прочность. Удачный опыт получил применение и на межконтинентальном В-52. Из зарубежных авиационных журналов это было известно, и, несмотря на острую критику со стороны некоторых видных специалистов ЦАГИ и ВИАМ, Мясищев пошел по тому же пути. Расчеты показали, что в полете концы крыла будут колебаться с амплитудой до 2 м, а позже, на статических испытаниях, их отклонили от нейтрали на целых 5 м!
В конструкции самолета впервые на тяжелом бомбардировщике был применен ряд новых материалов, и прежде всего, высокопрочные алюминиевые сплавы В-65 и В-95. Они при том же удельном весе, что и Д16Т, имели повышенную прочность, но большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики. За типовой полет продолжительностью 15 часов самолет мог накопить более 2500 циклов нагружения («махов» крыла). На некоторых самолетах, созданных с применением этих сплавов, усталостное разрушение узлов стало причиной тяжелейших катастроф, Мясищеву же удалось сделать машину с достаточным ресурсом, что было в дальнейшем подтверждено практикой.
Весьма сложной проблемой оказалось создание шасси самолета «М». После проработки нескольких вариантов выбор был сделан в пользу малоизученной в то время велосипедной схемы с двумя основными опорами, оснащенными четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости при движении по аэродрому использовались небольшие поддерживающие опоры на законцовках крыла. Главной причиной такого решения стали компоновочные соображения, а также существенный выигрыш в весе по сравнению с традиционным терхопорным шасси. Ранее в СССР такая схема использовалась на опытном истребителе Алексеева И-211, который успешно летал, но испытания показали, что самолету трудно поднять нос во время взлета. Можно было сразу задать взлетный угол, применив стойки разной высоты, но при этом увеличивалась длина разбега из-за роста сопротивления. Выход нашли в оригинальном решении. Самолет начинал разбег со стояночным углом, при нарастании скорости подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес, давление в специальном гидроцилиндре носовой опоры выжимало шток, который поворачивал тележку так, что земли касалась только задняя пара колес (так называемый механизм «вздыбливания»). Нос самолета приподнимался, создавался взлетный угол, и машина отрывалась от полосы практически без вмешательства летчика.
Соблюдая строжайшую экономию веса, конструкторы не поскупились на мощное вооружение. Номенклатура наступательного, кроме ядерных боеприпасов, включала обычные бомбы калибром от 500 до 9000 кг, морские мины, торпеды и управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, что в 2 раза превышало возможности Ту-95. Оборонительное вооружение, состоявшее из трех двуствольных дистанционно управляемых пушечных установок, имело сферический обстрел, в то время как у Ту-95 была мертвая зона в нижней части передней полусферы. Следует отметить, что американцы оснастили В-52 вообще одной кормовой пулеметной установкой, т.к. считали, что вероятность успешной атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к нулю.
На расчетных скоростях нагрузки на органы управления «эмки» уже превышали физические возможности человека. В те времена не было единого мнения по поводу методов решения этой проблемы. Туполев видел выход в улучшении традиционной механической системы управления путем снижения сопротивления трения и оптимизации кинематических параметров. В результате получилась относительно легкая, простая, дешевая и надежная система, которая нашла применение на Ту-16. Ноу него максимальные скорости, а значит и нагрузки на рулевые поверхности были меньше, чем у реактивного бомбардировщика Мясищева, для которого следовало создать систему другого типа.
Для бомбардировщика «М» были предусмотрены катапультные кресла всех членов экипажа. В то время проектирование таких кресел возлагалось на разработчика самолета, создало свое кресло и ОКБ-23. Все члены экипажа катапультировались вниз.
Первый опытный самолет «М» был заложен 15 мая 1952 г. и при работе в три смены закончен уже осенью. В Филях полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому его разобрали на агрегаты, перевезли на аэродром ЛИИ в Жуковском, где снова собрали. На машине не были установлены тормозной парашют, большая часть вооружения, отсутствовал механизм «вздыбливания». После цикла наземных испытаний самолет подготовили к первому полету, который состоялся 20 января 1953 г. Опытным бомбардировщиком управлял экипаж летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего (второй пилот А.Н.Грацианский, штурман А.И.Помазунов, радист И.И.Рыхлов, бортинженер Г.А.Нефедов, ведущие инженеры И.Н.Квитко и А.И.Никонов). Конкурировавшая с самолетом «М» туполевская машина «95-1» к тому времени уже проходила свой путь испытаний, поднявшись в воздух 12 ноября 1952 г.
В рамках первого этапа заводских испытаний «эмка» выполнила 28 полетов, а после доработок, в ходе которых, в частности, установили механизм «вздыбливания», еще 18. Испытания шли довольно напряженно. Выявились серьезные проблемы с прочностью ряда агрегатов, гидросистемой и бустерами, наблюдалось шимми передней опоры шасси. Несколько раз в воздухе возникали очень опасные ситуации. Например, однажды частично разрушился руль высоты, но Опадчий, проявив высочайшее мастерство, успешно посадил опытный самолет. Однако самым удручающим оказалось то, что требования правительственного задания были существенно недовыполнены, в частности, бомбардировщик не показал расчетной дальности полета. В других условиях это могло бы привести к закрытию программы, но 11 мая 1953 г. первый Ту-95 разбился, и сразу после этого был подготовлен проект решения правительства о запуске самолета «М» в серийное производство, причем на двух заводах — #23 и куйбышевском #18, на котором собирались строить Ту-95. Подписан этот документ не был, но 19 сентября вышло постановление о выпуске в 1954-55 гг. на заводе #23 опытной серии из 11 самолетов.
Однако это не означало, что Мясищев мог почивать на лаврах. Ему было поручено срочно привести характеристики самолета «М» в соответствие с заданием, для чего проект требовалось капитально переработать. Главной проблемой был лишний вес. По расчетам, масса конструкции самолета должна была составлять 70 т, а фактически она выросла до 79,7 т, при этом максимальная взлетная достигла 181,5 т, что являлось пределом по условиям взлетной тяговооруженности и прочности.
Учитывая это, при создании второй опытной машины была объявлена премия в 50 рублей за каждый «снятый» килограмм. «Вылизывание» конструкции принесло положительные результаты. Кроме того, путевая устойчивость оказалась излишней, что позволило укоротить фюзеляж на метр, а также снизить массу самолета, получившего обозначение «ДМ» («дублер М»). На нем установили почти весь комплект вооружения и оборудования, механизм «вздыбливания», для улучшения взлетно-посадочных характеристик увеличили площадь и углы отклонения закрылков. Самолет впервые поднялся в воздух в январе 1954 г. под управлением экипажа Б.К. Галицкого.
30 апреля первый опытный самолет «М» передали на Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС. Прежде чем начать полеты по их программе, самолет был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью в честь Первомая. Показ произвел сильное впечатление на отечественную публику и зарубежных дипломатов. Вскоре в НАТО грозному самолету присвоили обозначение Bison.
5 мая состоялся первый полет в рамках ГСИ. Испытания «единички» проходили форсированными темпами и завершились уже 30 августа. Их главной задачей было исследование ЛТХ, а также устойчивости и управляемости самолета. Большинство заявленных характеристик удалось подтвердить, в частности, была получена максимальная скорость 950 км/ч на высоте 6700 м и потолок 12300 м. Зачетные полеты на дальность проводились на «дублере», который поступил в ГК НИИ ВВС только в марте 1955 г. Их результаты не радовали — вместо указанных в правительственном задании 12000 км самолет показал лишь 9500. (Ту-95 на завершающей стадии ГСИ в октябре 1957 г. достиг практической дальности 13000 км). Но прежде всего на «ДМ» испытывалось оборудование и вооружение. Правда, до начала поступления «эмок» в войска успели провести сбросы только обычных бомб. На Госиспытаниях также задействовали один из первых серийных самолетов. В общей сложности на трех машинах было выполнено 99 полетов. ГСИ завершились 25 июля 1955 г. подписанием Акта, в котором, в частности отмечалось, что самолет пригоден для использования в строевых частях. В тот же период бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.
Время не ждало. Еще до первого полета «дублера» в серийную документацию вносились изменения, что требовало непрерывной доработки только готовящейся оснастки. Это был тяжелый и нервный период для завода. Предприятие переживало коренную реконструкцию, что тоже не способствовало ритмичности работы и выполнению плана. И дело было не только в том, что новый самолет был гораздо крупнее Ту-4. Простой пример: на Ту-4 все исполнительные механизмы были электрическими, а на новой машине их сменила гидравлика, причем такой гидросистемы не было еще ни на одной советской машине. Одно лишь основное управление весило около 1500 кг! Для сборки и отработки гидравлики потребовалось создать новые производственные участки и десятки стендов. Резко выросли требования к чистоте в помещениях, точности изготовления деталей, качеству рабочих поверхностей и т.д.
Подготовка производства проходила прямо с эскизов, благодаря чему серийное строительство М-4 началось уже в 1954 г., и в августе был готов головной корабль. Но серийный выпуск оказался таковым лишь условно — в каждой серии было по одному изделию, детали для каждого изготавливались по отдельному заказу, что облегчало их доработку и несколько снижало неустранимый брак, но сказывалось на темпах производства, так что месячные планы чаще всего не выполнялись. И хотя страшная тень главного «куратора» Берии уже не нависала над головами, персональная ответственность каждого ничуть не уменьшилась. Система поощрений и наказаний в стране еще никак не изменилась, и многие навсегда затвердили лозунг тех гулаговских лет: «Запомни эту пару строк: работай так, чтоб снизить срок».
За бомбардировщиками опытных серий последовали другие машины. Параллельно строилось несколько самолетов, но часто М-4 с более поздним номером выходил на летно-испытательную станцию раньше, чем несколько предшествующих. Первые машины были весьма сырыми, подолгу задерживались на заводской ЛИС для доработок, что приводило к срыву производственных планов, а Правительство постоянно требовало наращивания темпов выпуска. Наседал заказчик, торопивший с передачей М-4 в войска. Великими трудами были построены 32 серийных самолета, причем три из них погибли едва родившись и похоронили свои экипажи. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения прослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления.
Третья катастрофа случилась также при облете самолета заводским экипажем (командир — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей). Самолет оторвался от полосы почти сразу после того, как сработал механизм «вздыбливания». Корабль продолжал интенсивно задирать нос, затем накренился и свалился на крыло. Трагедия произошла на глазах у М.Л. Галлая, который описал ее причины в письме авиаконструктору и исследователю истории авиации Ю.А.Гугле. «Когда случилась катастрофа Пронина-Коккинаки, я, признаться, занял неправильную позицию: подозревал, что «закусили» бустера управления. Поверить в срывной характер явления поначалу не мог, т.к. на машине М-4 было выполнено к тому моменту около 200 полетов, из них без малого 100 Опадчим и несколько десятков мной, и ни разу ничего подобного не наблюдалось. Но оказалось, что мы во всех полетах были где-то на 1-2° от подхвата! И достаточно было чуть большего, чем нужно, взлетного… отклонения руля высоты вверх или случайного порыва ветра, или немного иных характеристик «вздыбливания» шасси, чтобы произошла катастрофа».
В том же письме Марк Лазаревич сообщал: «Некоторое время спустя также подхватило на взлете Опадчего. Но старый конь борозды не испортит! Федор ухватил явление мгновенно и парировал его прежде всего не элеронами, а энергичной отдачей руля высоты. Машина, не уйдя далее 5-7 м от земли, перевалилась на нос, стукнулась передней тележкой о БВПП и ушла благополучно в воздух».
Как выяснилось, причина подхвата крылась в аэродинамических особенностях М-4: существовал диапазон углов атаки, в котором при увеличении угла не росла подъемная сила, но и появлялся момент на кабрирование. Для исключения подобного впредь углы отклонения руля высоты ограничили более чем вдвое, а на борту кабины нанесли градуировку, по которой командир контролировал положение штурвала. Разработали новые методики взлета. Теперь командир экипажа рассчитывал угол отклонения руля высоты, зная вес машины, центровку, ветер, атмосферное давление, температуру воздуха, и должен был неукоснительно выдерживать необходимый режим.
Вызвавший при создании немало проблем М-4 стал первым в мире реактивным тяжелым стратегическим бомбардировщиком, поступившим в строевые части. Он на несколько месяцев опередил заокеанский В-52, судьба которого также складывалась негладко. Первый ХВ-52А в ходе наземной отработки получил тяжелые повреждения при взрыве баллона пневмосистемы, и летные испытания начались только на втором опытном YB-52A. Но тут сменился глава Стратегического авиационного командования (SAC). Новый главком генерал Ле-Мей потребовал кардинальной переделки и повторных испытаний самолета. В итоге В-52А в войска не попал, а перевооружение лидерного 98-го авиакрыла SAC на В-52В началось только 29 июня 1955 г.
Самолет М-4 стал первой серийной машиной Мясищева. Несмотря на многочисленные проблемы и трагические катастрофы, затруднившие освоение самолета в строевых частях, это была несомненная удача ОКБ-23. Она позволила получить достойное финансирование на продолжение работ. Воспользовавшись этим, Мясищев развернул проектирование сразу нескольких типов самолетов, в том числе сверхзвукового дальнего бомбардировщика-ракетоносца М-50 и стратегического самолета-снаряда «Буря». Он считал, что именно за этими системами будущее. Однако в М-4 были вложены колоссальные средства, и требовалось «доводить до ума» и его.
Командование ВВС требовало не только повысить надежность М-4, но и устранить недобор по летным характеристикам, прежде всего по дальности. ОКБ-23 ответило рядом проектов модернизации базового самолета и новых бомбардировщиков. Рассматривались способы повышения запаса топлива на борту М-4, что вело к увеличению взлетной массы и требовало применения силовой установки большей мощности. В частности, прорабатывался вариант с 4-я двигателями ВД-5 конструкции КБ-36 Добрынина с большей по сравнению с АМ-3 взлетной тягой и переход на форсажные двигатели, например, начеты-ре АМ-ЗФ по 13000 кгс на взлете. Форсаж мог использоваться также при прорыве ПВО, позволяя поднять потолок. Был и путь снижения расхода топлива, для чего в наибольшей степени подходили созданные КБ-36 двигатели ВД-7.
По срокам освоения в производстве наиболее привлекательным выглядел АМ-ЗФ, но подробный расчет показал и недостатки форсирования силовой установки: росла масса конструкции за счет ее усиления, снижался ресурс, на крейсерском режиме ухудшалась экономичность двигателя. Двигатели Добрынина, хотя и считались перспективными, были еще очень далеки от серии, и единственным ТРД, пригодным для М-4, оставался АМ-3.
Фактически единственным реальным способом увеличения дальности оказалась дозаправка в воздухе. Оснащение самолета такой системой было задано ОКБ-23 правительственным постановлением еще в сентябре 1953 г. В отличие от Ту-16, для «эмки» была выбрана не отечественная система «крыло-крыло», а схема, появившаяся в Англии и доведенная до совершенства в США. Шланг с массивным конусом на конце выпускался с борта танкера. Заправляемый самолет должен был подойти и с расстояния примерно в метр «выстрелить» заправочной штангой в конус. Вытолкнутая сжатым воздухом выдвигаемая часть штанги ударялась в конус-мишень, которая при этом сдвигалась, носок штанги входил в горловину, замок закрывался, и начиналась перекачка топлива. Относительное смещение двух самолетов компенсировалось за счет сматывания или наматывания шланга. Лебедка включалась автоматически по изменению силы натяжения шланга. Заправляемый самолет стали именовать «активным» участником процесса, а танкер — «пассивным». Управляли дозаправкой командир бомбардировщика и бортинженер танкера.
Система дозаправки «Конус» для бомбардировщика М-4 была создана ОКБ-918 С.М.Алексеева. Для ее отработки построили летающие лаборатории на базе Ил-28 и МиГ-19. Заводские испытания системы проводились на трех переоборудованных машинах: первом опытном и двух серийных. На самолете «М» установили лебедку со шлангом, но он мог лишь имитировать заправщик, т.к. его топливная система осталась без изменений. Первым танкером, способным отдавать топливо, стал М-4, который оснастили расходным баком с насосным агрегатом, опытным комплексным агрегатом заправки (КАЗ) и другим необходимым оборудованием. Машина получила штангу дозаправки.
Заводские испытания системы проходили трудно. В начале роль танкера выполнял самолет «М», поэтому передача топлива не предполагалась. Однако и сухой контакт оказался непростой задачей. Первыми его попытались осуществить опытные командиры экипажей Галлай, Опадчий, Степанов. При сближении возмущения от носовой части фюзеляжа заставляли конус колебаться, и попасть в него не удавалось. А вот молодой летчик Н.И.Горяйнов нашел подход к решению проблемы. Отработав методику на Ил-28ЛЛ, он выполнил первую «сухую дозаправку» на М-4. После предварительного сближения он некоторое время шел на одной скорости с танкером, затем плавно подвел нос самолета к конусу и «выстрелил». Во втором полете Горяйнов выполнил сразу десять контактирований.
11 июля 1955 г. состоялась первая передача топлива в воздухе. Она прошла неудачно, т.к. после перекачки 400 л топлива в замке появилась течь, а при расцепке конус оборвался. В дальнейшем произошло немало различных нештатных ситуаций, однако система постепенно доводилась, и испытателям удалось выполнить 30 парных полетов, в ходе которых перекачать 120 т топлива.
Полеты по программе Госиспытаний системы начались 27 сентября 1956 г. Для этого были переоборудованы два М-4: заправляемый и танкер, оснащенный серийным КАЗ. Летали на них как заводские летчики, так и экипажи ГК НИИ ВВС. Были отработаны ночные и многократные заправки, часто при этом сливались десятки тонн топлива, и самолет сразу же повторно заправлялся. Апофеозом этих испытаний можно считать полет с двумя дозаправками, проведенный 8 февраля 1957 г. В тот день за 17 часов было пройдено расстояние 14500 км, что вполне удовлетворило заказчика.
ГСИ системы «Конус» продолжались до июня 1958 г. и завершились с положительной оценкой. Танкер получил индекс M-4-II (так как на большинстве печатных машинок римских цифр не было, писали обычно М-4-2 или М-4-П). Так как к тому времени вместо М-4 серийно строился более совершенный бомбардировщик ЗМ, было решено все находившиеся в строю «четверки» переоборудовать в заправщики, что и сделали, начиная с того же 1958 г. В принципе, сохранялась возможность использования этих самолетов по первоначальному предназначению, но для этого требовалось демонтировать из их грузоотсеков КАЗы и дополнительные топливные баки.
В Дальней авиации непосредственным «владельцем» новых стратегических бомбардировщиков стала 201-я ТБАД, которую возглавил Герой Советского Союза генерал-майор С.К. Бирюков. Директива Генштаба о ее формировании вышла в сентябре 1954 г. Главной базой соединения стал приволжский аэродром Энгельс, специально модернизированный под новый самолет. В дивизию сразу включили 1096-й ТБАП (первый командир Герой Советского Союза п-к А.В. Иванов), а на следующий год добавили 1230-й и 79-й полки. По плану в каждой из этих частей две эскадрильи должны были получить М-4, а еще одна — Ту-16. «Туполевы» предназначались, прежде всего, для тренировок экипажей, т.к. ресурс «стратегов» полагалось экономить, да и полеты их обходились недешево.
Освоение личным составом новой техники началось в 1954 г. и включало изучение матчасти прямо на заводе №23. Первый М-4 перелетел в Энгельс 28 февраля 1955 г., а 2 марта прибыла вторая машина. При первом знакомстве самолет произвел на летчиков дивизии, многие из которых ранее летали на Ту-4, сильное впечатление. Почти все они прошли войну, некоторые помнили неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, провалившееся, в том числе, и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь впервые со времен ТБ-3 «дальники» получали не просто новый, а самый мощный в мире бомбардировщик. Самолет напоминал прирученного огнедышащего дракона из сказки.
Однако более близкое знакомство с творением Мясищева принесло не только приятные эмоции. Каждый экземпляр М-4 имел свои индивидуальные особенности, иногда существенные, что затрудняло обучение. Добиться стабильности работы системы управления оказалось очень сложно — количество узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. Число операций, выполняемых каждым членом экипажа при подготовке к взлету, оказалось непомерно большим.
Машина считалась строгой в пилотировании, особенно на взлете и посадке. Летчики долго не могли привыкнуть к тому, что самолет отрывается от полосы «автоматически», только за счет срабатывания механизма «вздыбливания», и следует лишь педалями удерживать машину на прямой, а при необходимости парировать крен. Многие, руководствуясь своими субъективными ощущениями, пытались «помочь» самолету и брали штурвал на себя, что, как мы помним, было небезопасно. Проведенные после катастрофы Пронина-Коккинаки доработки системы управления дали свой положительный эффект, и, по имеющимся сведениям, в дальнейшем произошла лишь одна катастрофа из-за сваливания на взлете (в 1971 г. разбился самолет м-ра Бондаренко, который взлетал с закрылками, установленными в недопустимое положение, что спровоцировало подхват и сваливание). Однако проблема малых запасов по углам атаки никуда не делась, что значительно усложняло и посадку. Летчику следовало строго выдерживать посадочный угол, т.к. при его уменьшении всего на несколько градусов огромный корабль «приходил» на переднюю опору и начинал «козлить», а столь же незначительное увеличение могло привести к подхвату и сваливанию самолета на крыло. Проблем добавлял несовершенный пружинный загрузочный механизм первых машин, из-за которого усилия на штурвале были очень большими, и летчикам при выполнении маневров приходилось заниматься тяжелым физическим трудом.
Отмечались случаи складывания шасси или их невыпуска. Один из них произошел с экипажем Ю.П. Заседателева во время ночной посадки на аэродром Семипалатинск. После неудачных попыток выпустить стойки аварийно и «выжать» их перегрузкой с земли поступил приказ покинуть машину. Но командир решил сажать самолет на фюзеляж на неосвещенную запасную грунтовую ВПП. Это ему блестяще удалось. Дорогостоящий самолет отремонтировали и вернули в строй. В том же Семипалатинске пострадал из-за складывания задней опоры шасси еще один М-4. Его тоже восстановили, заменив всю хвостовую часть. Машину сфотографировали, отчет о выполненных работах направили в Москву, но эксплуатировать корабль не рискнули и через какое-то время списали.
Неожиданная проблема возникла зимой. Соскрести снег до бетона на рулежках и стоянках во весь размах огромного крыла оказалось делом практически не реальным. Поэтому когда самолет хвостом вперед начинали буксировать, колеса подкрыльевых опор попадали в заносы, что приводило к поломкам в узлах крепления стоек, которые не были рассчитаны на такие нагрузки.
Еще одна беда самолета — тормоза. На М-4 был установлен автомат торможения, теоретически позволявший избежать на пробеге движения юзом и разрыва пневматика. Он удерживал тормоза на пределе юза, позволяя максимально использовать их эффективность. Такого очень полезного устройства в те времена не было ни на одной иностранной машине. Но на первых порах работал автомат крайне не надежно, разрывы «резины» происходили нередко. Иногда при этом складывались стойки, разрушались фюзеляжные топливные баки, что создавало угрозу пожара. Почти каждый экипаж допускал хотя бы одно выкатывание за пределы ВПП. Как правило, к серьезным повреждениям самолета это не приводило, и строгих оргвыводов не следовало.
Надо сказать, что устранение неисправностей шасси было чрезвычайно трудоемким делом. Даже такая обычная процедура, как замена колеса основной опоры, требовала установки воздушного корабля на шесть огромных подъемников и слива всего топлива.
Система кондиционирования воздуха работала неудовлетворительно. Летать приходилось в меховом обмундировании — на высоте температура в кабинах падала заметно ниже нуля. Хуже всего приходилось летом: за время взлета и набора высоты все успевали пропотеть, и надо было высохнуть до того, как самолет остынет. Для этого бортовой кондиционер переводился на подачу теплого воздуха, а шланги от него засовывали за пазуху и в прочие места. Но несмотря на изобретательность авиаторов, простуда была одним из основных профессиональных заболеваний экипажей «эмок». Опережал ее только нервный стресс, вызванный частыми отказами систем и высокой аварийностью.
Пальму первенства по отказам держала система управления, опережавшая по этому показателю даже радиоэлектронное оборудование. Недостатков у нее оказалось множество. Бывало, что бустерная система внезапно отключалась из-за резкого падения давления в гидросистеме, причем сигнализация не всегда срабатывала вовремя. Постоянные тренажи по действиям при отказе бустеров изматывали и физически, и морально.
Отмечались частые отказы и других систем. В частности, зимой характерным явлением было подмерзание тросиков замков открытия щитков, что приводило к поломкам самих щитков. Нередко подводили емкостные топливомеры, из-за попадания воды в топливо. Чтобы восстановить их работоспособность, приходилось освобождать бак от топлива и просушивать обкладки датчиков от конденсата воды. А сколько неприятностей доставили тормозные парашюты, которые отказывались выходить по самым разным причинам!
За первые три года эксплуатации в дивизии произошло множество аварий и не менее шести катастроф. Кончилось тем, что в Энгельсе случился «бабий бунт» — жены летчиков вышли на летное поле, сорвав полеты. Справедливости ради надо заметить, что тяжело давалось освоение не только М-4. Например, в 1954-58 гг. в СССР погибло не менее двадцати пяти Ту-16. И это самолет, который впоследствии стал эталоном надежности!
Главным оружием М-4 была термоядерная бомба — «изделие 37д» мощностью 3 мгт тротилового эквивалента, которая могла уничтожить целый город или промышленный район. В арсенал самолета также входили менее мощные боеприпасы: РДС-1, РДС-1и, РДС-1 м, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и РДС-5и мощностью 20-60 кт. Правда, лишь бомбы РДС-4 имелись в десятках экземпляров, а остальные пока оставались штучными изделиями или были выпущены партиями по 5 единиц.
Из Энгельса М-4 могли «накрыть» только цели в центре и на севере Канады. Для того, чтобы достать до территории «оплота империализма» — США, потребовалось модернизировать аэродромы, расположенные недалеко от границы, прежде всего Шяуляй (Прибалтика) и Украинка (Серышево-4, Дальний Восток). Именно оттуда намечалось совершать боевые вылеты в случае начала большой войны. Главными целями должны были стать крупные военные и промышленные объекты. У границы с Канадой находились десятки авиабаз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и многие другие. Там же располагались важнейшие промышленные объекты — электростанции, машиностроительные, металлургические и химические предприятия, рудники.
Практически сразу после освоения техники пилотирования начались полеты на дальность и строем. С конца 1955 г. приступили к отработке боевого применения, которое тоже оказалось, мягко говоря, не простым делом. Основной задачей было бомбометание по локатору, а станции РПБ-4 первых выпусков отказывали очень часто. Точность бомбометания по оптическому прицелу в сравнении с Ту-4 упала в несколько раз, а система оценок за боевую подготовку этого не учитывала. Хотя в целом точность была достаточной для поражения крупных стационарных объектов типа завод или порт, а в хорошую погоду — даже крупного здания. Хуже обстояло дело с подвижными морскими целями, для которых предназначались не только атомные, но и тяжелые фугасные, а также бронебойные бомбы калибром от 3000 до 9000 кг. Применение торпед изучалось лишь теоретически из-за недостаточной дальности их хода. Зато постановкам мин, которые считались важным оборонительным оружием, традиционно уделялось большое внимание. Их планировалось применять в ходе войны, непосредственно перед ее началом и даже в мирное время.
Тактика применения М-4 предусматривала полет по маршруту строем эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Отражать атаки истребителей бомбардировщики должны были в тесном взаимодействии. Считалось, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с перехватчиками, оснащенными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1000 м. Маршрут «туда» следовало прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно в зоне целей строй распускался, и каждый самолет атаковал свой объект. Возврат на базу проходил по кратчайшему пути, т.к. предполагалось, что после применения атомного оружия управление ПВО нарушится, и это позволит бомбардировщикам пройти через опасные районы с минимальными потерями.
Если цель лежала за пределами радиуса действия (а таких «интересных» объектов было множество), рассматривался вариант, при котором бомбардировщик не возвращался на базу, а выводился в заданный район океана, где экипаж покидал машину и ждал на надувных лодках, когда его подберет субмарина. Считалось, что даже одна сброшенная атомная бомба оправдает такой «расходный» метод.
В 1958 г. строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества отказов и высокой аварийности была остановлена более чем на год. Экипажи летали на Ту-16 или были откомандированы в другие части, многих направили на стажировку в Аэрофлот. За время простоя М-4 не только превратили в танкеры, но и провели большой комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления. В строю осталось чуть более двух десятков машин, из которых сформировали две эскадрильи самолетов-заправщиков, подчинявшиеся непосредственно командованию 201-й ТБАД. Местами их постоянной дислокации стали Шяуляй и Украинка, хотя, выполняя задания, танкеры постоянно путешествовали по аэродромам Дальней авиации. Обе эскадрильи получили неофициальные названия: расположившаяся в Прибалтике — «Нормандия», на Дальнем Востоке — «Летучие мыши».
Прием топлива в воздухе по праву считался высшим пилотажем «дальников». Во время дозаправок было несколько критических ситуаций, но ни одна из них не привела к катастрофе. В США до середины 1970-х гг. погибло немало В-36, В-47, В-52, и часто причиной таких происшествий становился удар жесткой «летающей штанги» танкера по фюзеляжу бомбардировщика, что вызывало его разрушение. Однако американская система отличалась меньшим уровнем психофизических нагрузок на экипажи заправляемых самолетов. У них «активным» был танкер, с борта которого всем процессом заправки управлял оператор, а задача экипажа бомбардировщика сводилась к поддержанию скорости, высоты и курса.

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах — вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.
Летом 1955 г. состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 г. при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

Украинский хостинг — UNIX хостинг & ASP хостинг

В то время «фирма» была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания «восьмерки». Особенный его интерес вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева. Крылья, оперение, двухдвигательная силовая установка и шасси машины, получившей заводской индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж — круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.
Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя. Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что советский самолет также должен быть четырехдвигательным. Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.
Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».
Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Этот конструктор говорил со мной про экономику». Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление. Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину -оснастить ими Ил-18. Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет. Каждый из претендентов имел свои «козыри»: у Ил-18 — это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 — широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.
 К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом. Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.
К тому времени «фирма» насчитывала уже 1500 сотрудников, из них около 250 конструкторов — в большинстве вчерашних выпускников вузов. Для освоения ими сложной науки создания самолета формировались особые группы, которые направлялись на авиазаводы в Казань и Москву (завод №30). Там молодые специалисты с любезного разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Ту-16 и Ил-28. Именно поэтому многие элементы конструкции Ан-8 и Ан-10/12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР «сложилась единая конструкторская школа».
Ведущим конструктором Ан-10 назначили Н.С. Трунченкова, Ан-12 — В.Н. Гельприна. Бригаду общих видов возглавлял Н.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д. Ельмесев, крыла — А.А. Батумов, шасси — Н.П. Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н. Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С. Гальперин, радиосистем — В.А. Данильченко. Так как все пассажирское оборудование, включая и кресла, разрабатывалось непосредственно в ОКБ, то для этих целей была создана специальная бригада под началом Н.А. Погорелова. Сам Антонов принимал участие в решении основных вопросов как общей компоновки самолетов, так и конструкции отдельных агрегатов. Обладая большим художественным вкусом, он особое внимание уделял дизайну пассажирского салона, в оформлении которого широко использовались украинские национальные мотивы.
Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно — гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 — следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения «фирмы» на выбор двигателя. Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4 мощностью 4000 э.л.с. и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности. Благодаря разумному консерватизму Ивченко его двигатель превосходил конкурента по надежности и безопасности эксплуатации. В антоновском коллективе каждый из двигателей имел своих сторонников и противников. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую «двенадцатую» — АИ-20. Ясность в этот вопрос внес, как ни странно, ЦК КПУ. Там рассудили просто: раз самолет создается на Украине, той двигатель должен быть «украинским». Так АИ-20 получил путевку в жизнь долгую и славную.
За исключением вопроса о двигателе, других серьезных проблем в ходе проектирования не возникало. Общая компоновка, конструктивно-силовая схема, состав общесамолетного оборудования «близнецов» были вполне отработаны на Ан-8. Только что появившиеся в прессе фотографии С-130 подтверждали правильность принятых решений. Первый опытный Ан-10 (заводской индекс «У», т.е. «Украина»)строился в Киеве и поднялся в воздух 7.03.1957 г. Рабочее проектирование Ан-12 (индекс «Т») длилось всего 11 месяцев, а постройка на Иркутском авиазаводе — полтора года. Благодаря своей схожести с «десяткой» Ан-12 вообще не имел опытных экземпляров — первая взлетевшая 16.12.1957 г. машина была и первой серийной.
За создание Ан-12 O.K. Антонову и ведущим специалистам А.Я. Белолипецкому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку.Е.А. Шахатуни присуждена Ленинская премия.
Несмотря на приоритет пассажирского варианта, общая компоновка, габаритные размеры, поперечное сечение фюзеляжа, параметры крыла, оперения и шасси Ан-10/12 определялись, исходя из военного назначения самолета. В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации узлов и деталей) и переоборудования одного варианта в другой при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке — 100%.
Однако достижение этих в общем-то положительных цифр привело в ряде случаев к явным нелепостям. Например, Ан-12 ранних серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа (как на Ан-10) и негерметичную в хвостовой. В свою очередь, Ан-10, ввиду одинакового с грузовой машиной расположения пола, обладал избыточным объемом пассажирского салона и явным недостатком багажных помещений. На все это можно было бы закрыть глаза, если бы такой подход не вел к утяжелению самолетов, особенно Ан-10. Снижение его весовой отдачи в сравнении с Ил-18 было ощутимым, на что неоднократно указывал Ильюшин, считавший всю концепцию Ан-10/12 порочной именно по этой причине.
Тем не менее, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за перечисленные выше преимущества. С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, однако в то время, когда керосина в стране было много, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция Ан-10/12 выглядела весьма привлекательной и даже экономически обоснованной. Ведь она позволяла создать мощный военно-транспортный потенциал, производя мирные пассажирские самолеты!
Но, как это бывает, практическое воплощение красивых идей оказалось мало похожим на теоретические рассуждения. Отличия в целевом оборудовании самолетов, постепенное совершенствование вариантов и их выпуск на разных заводах привел к тому, что в процессе серийного производства Ан-10 и Ан-12 конструктивно все больше удалялись друг от друга. Так, после выпуска, примерно, 100 машин средняя часть фюзеляжа Ан- 12 стала негерметичной. Разница все увеличивалась, и вскоре потребовались доказательства практической осуществимости идеи превращения «десятки» в «двенадцатую». В рамках этой работы на Воронежском авиазаводе как минимум одна машина была успешно переделана.
16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет «Т» (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.
Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко.
Сильные и слабые стороны Ан- 12 проявились в первых же полетах. Летчики отмечали необычно высокие энерговооруженность и аэродинамические качества самолета, казавшегося по тем временам огромным. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.
Ан-12 проявлял строгость и на посадке, не желая приземляться при положении РУДов «Полетный малый газ». При перемещении их в «Наземный малый газ» возникала отрицательная тяга, и самолет снижался недопустимо быстро. Поэтому пилотирование на посадке было сложным, а касание земли — грубым. Во время шестого полета резкое перемещение РУДов при выравнивании привело к заклиниванию одного из них. «Двенадцатая» накренилась так сильно, что задела крылом землю, затем завалилась в противоположную сторону и приземлилась в стороне от полосы. Испытания были прерваны и разработана новая методика выполнения посадки (внутренние двигатели в положении «Наземный малый газ», внешние — «Полетный…»).
Испытания выявили также неблагоприятное сочетание степеней боковой и продольной устойчивости, для улучшения которого пришлось изменить угол поперечного «V» консольньх частей крыла. В ходе первого полета с открытием грузолюка из-за деформации фюзеляжа от воздушных нагрузок створки не стали на замки. Садиться пришлось с незакрытым люком. Впоследствии фюзеляж в зоне выреза был усилен.
За 8 месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний (Ан-8 — больше года, Ан-10 — 2 года), выполнил полеты с максимальным скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. К концу испытаний (август 1958 г.) летали уже 3 самолета. Параллельно шло переучивание экипажей на новую машину. Однажды заводской летчик Елиферов на разбеге, чтобы сохранить прямолинейность движения самолета, резко притормозил колесами левой тележки. Пошел дым, прозвучало два хлопка, и куски резины полетели во все стороны. Тем не менее Ан-12 взлетел. При посадке летчик опять притормозил, раздались еще два «выстрела». Все четыре колеса тележки «разулись». Самолет, накренившись, загрохотал по бетону барабанами колес. Курьезный случай произошел с самолетом, командиром экипажа которого был Петров. Убрав шасси от левой гидросистемы, он забыл поставить кран в нейтральное положение. Второй пилот Елиферов при заходе на посадку, выпустив шасси от правой гидросистемы, тоже забыл поставить кран в нейтральное положение. Началась борьба двух гидросистем: «стреляли» перепускные и предохранительные клапаны, вибрировали трубопроводы, дергались стойки. Правая система победила: стойки выпустились. Однако сразу после касания земли левая система вновь сработала на уборку. К счастью, на этот раз летчики обратили внимание на положение кранов и исправили ошибку. Ан-12 остановился «на полусогнутых».
В конце августа первый Ан-12 перегнали на аэродром Третьякове под Москвой. Хотя перелет из Иркутска проходил на высоте 9-10 тысяч м, руководители аэропортов вдоль маршрута знали, что в воздухе новый самолет. Проявляя излишнее любопытство, они досаждали экипажу по радио, и Лысенко приходилось вежливо, но решительно отбиваться от них. А в районе Горького к «двенадцатой» даже пристроилась группа истребителей.
Для показа высокому военному начальству Ан-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в центре Москвы. При посадке, из-за несогласованных действий экипажа, самолет грубо «скозлил», развернулся на 90 градусов, задел землю винтами двигателей правого полукрыла и остановился. Правая стойка шасси разрушилась.
Для продолжения испытаний из Иркутска в Москву (Раменское) перегнали второй Ан-12 (заводской номер 8900102). На нем впервые для тяжелых самолетов выполнялись исследования срывных характеристик, показавшие, что от момента срыва до входа в установившийся штопор проходит некоторое время, за которое экипаж может и должен предпринять адекватные меры и предотвратить катастрофу. Сегодня такие испытания обязательны для всех самолетов.
В конце 1958 г. Ан-12 был передан на госиспытания в НИИ ВВС, причем часть программы выполнялась в Киеве. В районе п. Бузовая с октября 1959 г. до апреля 1960 г. отрабатывалось воздушное десантирование людей и грузов. Кроме Лысенко, командирами экипажей были Ю.В.Курлин и И.Е.Давыдов.

Производство и модификации

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах в:

— Иркутске, 1957-62 гг., 155 экз.;

— Воронеже, 1960-65 гг., 258 экз.,

— Ташкенте, 1962-72 гг., 830 экз.

Представителями генерального конструктора на заводах были:

— Иркутск — А.И.Шиврин, A.M. Леонтьев, В.З.Брагилевский, Г.А.Луговой;

— Воронеж — Н.П.Соболь, А.М.Кондратьев, В.П.Теплов, Я.Д.Голобородько;

— Ташкент — В.Ф.Ерошин, П.В.Балабуев, Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелое, Я.Н.Приходько, И.Г.Ермохин.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:

— испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолета Ан-24 (1959 г.);

— отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);

— отработка систем самолетовожде ния «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (1961 г.);

— исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);

— испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968-71 гг.);

— исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);

— испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (70-е гг.) ;

— создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981 г.);

— испытания новых средств поиска подводных лодок (80-е гг.).

Разрабатывались, но не были реализованы следующие способы улучшения характеристик Ан-12:

— подвеска 2 топливных баков емкостью по 6000 л под крылом, установка системы заправки топливом в полете (1962 г.);

— установка одноразовых твердотопливных ускорителей и системы управления пограничным слоем (УПС) на крыле и оперении путем выдува сжатого воздуха (1962 г.);

— снятие вооружения и бронирования, установка двигателей АИ-20ДК (5180 э.л.с.) и РД-9 (в хвостовой части, тяга 3800 кгс), увеличение габаритов грузовой кабины с целью перевозки танка Т-54 массой 37,2 т (1963 г.);

— установка стреловидного крыла и турбовентиляторных двигателей Д-36 (1969 г.).

  На базе Ан-12 разрабатывался также ряд новых самолетов, среди которых наибольшей степени готовности достиг ВТР УВП Ан-40 (1964 г.), силовая установка которого состояла из 4 маршевых двигателей АИ-30 (мощностью по 5500 э.л.с.) и 4 разгонно-тормозных реактивных двигателей РД-36-35 (тягой по 2550 кгс). Шасси повышенной проходимости с грунтовыми лыжами позволяло совершать взлет и посадку на размокший грунт прочностью 4-6 кгс/см2. Предусматривалась установка системы УПС.
Вариант Ан-12 под названием Y-8 производился также в Китае. Самолет создан путем копирования имевшихся в КНР Ан-12БК без консультаций с советской стороной. Первый полет Y-8 совершил 25.12.1974 г. Выпускался в модификациях: гражданский транспортный, военно-транспортный, морской патрульный, носитель беспилотных ЛА, перевозка вертолетов, животных, с герметичным фюзеляжем. Всего, по китайским данным, до 1993 г. было построено 667 экз.
В 1959 г. Ан-12 стали поступать в войска. Первыми их освоили два полка тульской 12-й Гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых испытаний и отработки тактики применения нового самолета. Командиры этих частей — полковники Н.Г.Тарасов и А.Е.Еременко, работая в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще справились с поставленной задачей. Под их командованием большие группы Ан-121 выполняли перелеты с базовых аэродромов в Новгороде и Сещи в районы с различными климатическими условиями (Молдавия, Средняя Азия, Крайний Север, Дальний Восток), производили посадки на минимально подготовленные грунтовые аэродромы, отрабатывали приемы воздушного и посадочного десантирования.
По мере освоения летным составом «двенадцатые» привлекались к транспортным перевозкам в интересах армии и народного хозяйства. Так, с целью снизить негативные последствия предательства Пеньковского, отряд из 35-и Анов под командованием М.М.Гамариса несколько месяцев летал в Заполярье, производя передислокацию воинских частей. Когда потребовалось срочно перебросить из Красноярска в Норильск восьмитонные строительные компрессоры, для перевозки задействовали Ан- 12. В то время полезная нагрузка самолета ограничивалась 12т, однако командовавший группой подполковник Шарафутдинов проявил инициативу — приказал грузить на борт по два компрессора. Перелет прошел благополучно, и разрешенная нагрузка Ан-12 была увеличена до 16т.
Этот случай показывает, что с самого начала эксплуатации Ан-12 завоевал доверие экипажей. Надежность, способность работать в сложных климатических условиях и неприхотливость в обслуживании на долгие годы стали «визитной карточкой» самолета. Его популярность росла, темп серийного выпуска увеличивался. Параллельно с тульской на Ан- 12 перевооружилась витебская 3-я Гвардейская дивизия ВТА, далее — другие части.
Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска СССР превратились в один из мощных инструментов геополитического влияния страны. Советский Союз получил также возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные движения и т.д. Выражая признательность антоновскому коллективу, командующий ВДВ генерал армии В.Ф.Маргелов в 1977 г. ходатайствовал о присвоении ОКБ звания «Коллектив коммунистического труда».
Ударная сила ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с Ан-12 не только людей (до 60 чел. с одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно or экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в Ан-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако Министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное. Тогда прыжок выполнил его сын А.В.Маргелов (ныне полковник ВДВ). Эксперимент завершился успешно.
Начальный период эксплуатации Ан-12 выявил не только положительные качества самолета, но и ряд «детских болезней». Работая над их устранением и учитывая пожелания заказчика, ОКБ создавало новые варианты машины. Главными направлениями этой деятельности были увеличение дальности полета, автономности эксплуатации и создание ряда спецвариантов. Много внимания уделялось повышению надежности самолета. Постепенно количество летных происшествий по конструктивно-производственным причинам снизилось до 10-12%.
Но даже когда техника отказывала, летчикам зачастую удавалось вполне благополучно завершить полет. В 1961 г. экипаж Гамариса облетывал Ан-12, предназначенный для поставки в Индию. При заходе на посадку сработала сигнализация невыпуска правой ноги шасси. Была ночь. Командир провел машину над вышкой руководителя полетов. В свете прожектора с земли увидели: стойку заклинило в полувыпущенном положении. Набрав высоту 3000 м и летая по кругу, экипаж приступил к выполнению действий, предусмотренных инструкцией на этот случай. На земле тоже не дремали: в течение часа была поднята на ноги инженерно-авиационная служба всех уровней, вплоть до главного инженера ВТА В.В.Филиппова, которого нашли в театре. Филиппов связался с Антоновым. Сообща выработали решение: если стойка не выходит, садиться на грунт с убранным шасси. Но экипажу хотелось сохранить прекрасно сделанную экспортную машину, поэтому топором и ломом был прорублен пол в районе ниши шасси, куда залез привязанный за пояс борттехник и обмотал стойку десантным тросом. Второй конец троса закрепили на лебедке, с помощью которой и удалось довыпустить стойку. За этот поступок молодой офицер был награжден орденом «Красной Звезды», а брать на борт лом стало среди, экипажей Ан-12 доброй традицией.
 В ходе широкой эксплуатации имели место и примеры другого рода: когда люди совершали ошибки, но самолет вел себя блестяще. В ноябре 1988 г. в воздушном пространстве между Челябинском и Уфой на высоте 8000 м в течение полутора часов летал совершенно неуправляемый военный Ан-12. По причине кислородного голодания, наступившего из-за неплотно закрытого аварийного люка, шестеро членов экипажа находились без сознания. Самолет стихийно менял курс и высоту полета, при этом ни один из трех центров УВД ГА и трех постов ПВО, в радиолокационном поле которых он находился, никак не реагировал на его поведение. Службы эти заработали лишь после того, как радио донесло отчаянный возглас второго пилота: «Где мы?!»…
Превосходно освоившие Ан-12 части ВТА периодически использовались советским правительством для доставки гуманитарной помощи и других грузов в различные части планеты. При этом, как правило, самолеты имели гражданские бортовые обозначения, экипажи переодевались в гражданское. Когда в июле 1970 г. в Перу произошло сильное землетрясение, машины 3-й Гвардейской дивизии ВТА перекрашивал и под дождем всю ночь. Отряд из 35 самолетов во главе с командиром дивизии генерал-майором Н.Ф.Зайцевым с грузом медикаментов и продовольствия вылетел по маршруту Москва — Лима (посадки — Исландия, Канада, Куба и Колумбия). Однако принадлежность машин военному ведомству ни для кого секрета не составляла. Одна из местных газет поместила фотографию Зайцева в форме. Из-за следов ожогов на его лице и низкого качества печати снимок оставлял устрашающее впечатление. Подпись гласила: «В Перу прилетел самый кровожадный генерал из России».
Самолеты Ан-12 различных модификаций долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны, а их многочисленные спецварианты с успехом применялись для решения широкого круга задач. Сегодня на вооружении ВТА состоят более совершенные машины, однако «двенадцатая» все еще остается в строю и пользуется заслуженной любовью экипажей.
«Карьера» Ан-12 в гражданской авиации началась стремительно — с нашумевших перелетов в Арктику и Антарктику. ; 5.04.1960 г. доставкой грузов на станцию ! СП-8 начались регулярные полеты «двенадцатых» на Северный полюс. 15.12.1961г. Ил-18 и Ан-12 (из-за секретности в то время его называли грузовым вариантом Ан-10} вылетели в Антарктиду. Маршрут протяженностью 26423 км пролегал через четыре континента и два океана. Ан-12 совершил этот перелет за 48 ч 7 мин. По пути на станцию Мирный самолет заправлялся горючим в Ташкенте, Дели (Индия), Рангуне (Бирма), Джакарте (Индонезия), Дарвине и Сиднее (Австралия), Крайстчерче (Н. Зеландия) и на американской антарктической базе Мак-Мердо.
Машину вели опытные полярные летчики: Б.Осипов (командир экипажа), П.Рогов (второй пилот), В.Стешкин (штурман), И.Найкин и В.Сергеев (бортмеханики), Н.Старков (радист). В Мирном колеса Ан-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолет с учеными на борту выполнил ряд полетов по неизученным районам Антарктиды, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. 2.02.1962 г. «двенадцатая» вернулась в Москву.
По мере удовлетворения потребностей ВВС, Ан-12 стали поступать в Аэрофлот. Четырнадцать управлений ГА с успехом использовали их для перевозки самых различных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, драгоценностей, гуманитарной помощи. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 г.) также начались на Ан-12. Их себестоимость была рекордно низкой — 10 коп/км. В июне 1965 г. Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXVI Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).
3.02.1966 г. Ан-12 открыли первую международную грузовую линию Аэрофлота Москва-Рига-Париж, преодолевая этот путь за 5 ч 30 мин. полетного времени. В июле 1969 г. открыта вторая линия: Владивосток-Амстердам.
Кроме министерства обороны и МГА, Ан-12 эксплуатировались предприятиями авиапрома, в том числе АНТК им. О.К.Антонова. На долю одной из «фирменных» машин выпало, возможно, самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс». В декабре 1990 г. из Батуми в Киев на этой машине везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы включить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились. При ударе о землю самолет «разложился» полностью. Мандарины рассыпались. Только мастерство командира экипажа А.Слободянюка, прочность Ан-12, да еще везение позволили уцелеть всем семнадцати находившимся на борту людям.
В 1991-92 гг. летчики НИИ ВВС установили на Ан-12 39 мировых рекордов высоты и скорости полета. Тем не менее, современный этап биографии самолета связан прежде всего с коммерческими перевозками. Довольно много «двенадцатых», имеющих значительный остаток ресурса, в настоящий момент снимается с вооружения и передается недавно образованным большим и малым авиакомпаниям. Последние, благодаря низкой закупочной цене этих машин, извлекают с их помощью неплохую прибыль. Проблема состоит в том, чтобы обеспечить должную культуру их технического обслуживания и ремонта. Для ветерана Ан-12 этот вопрос вообще является ключевым. Его решение осложняется тем, что все ремзаводы «двенадцатых» остались в России, и теперь другим странам бывшего Союза отремонтировать там свои машины (особенно военные) весьма затруднительно.
Одной из актуальнейших современных проблем Ан-12 является продление ресурса. В настоящее время парк этих машин эксплуатируется «по состоянию», а АНТК проводит усталостные испытания одного из лидерных самолетов. На начало 1995 г. ресурс некоторых Ан-12 продлен до 43000 ч, 16000 полетов, 40 лет эксплуатации.
Экспортные поставки «двенадцатых» производились в 14 стран: Индию, Болгарию, Индонезию, Ирак, Польшу, Чехословакию, Египет, Югославию, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай и Йемен (всего 183 самолета). Еще около 10 стран приобрели Ан-12 через вторые и третьи руки.
Благодаря своим достоинствам, а также политике СССР по оказанию помощи многочисленным дружественным режимам, Ан-12 оказался на передовых рубежах «борьбы за лучшее будущее» и принял участие во множестве конфликтов и войн. Вероятно, первыми в боевой обстановке были применены Ан-12 ВВС Индии. В октябре 1962 г. на спорных участках индо-китайской границы в Гималаях произошли вооруженные столкновения. Китайские войска окружили ряд индийских высокогорных опорных пунктов. Для доставки туда боеприпасов и продовольствия были привлечены военно-транспортные самолеты, в том числе и Ан-12. Значительная часть всего необходимого сбрасывалась на парашютах, при этом потери груза составили всего 5% (в горах!). Остальное доставлялось «двенадцатыми» на ближайшие авиабазы, откуда перебрасывалось на горные площадки легкими самолетами. Противодействия со стороны ВВС Китая не было, сведения о потерях Ан-12 отсутствуют.
 В декабре 1965 г.- январе 1966 г. в ходе конфликта с Пакистаном в провинции Кашмир индийские Ан-12 привлекались для перевозки войск и грузов в зону боевых действий и эвакуации раненых. Однако уже во время войны с Пакистаном в декабре 1971 г. индийцы значительно разнообразили их боевой «репертуар». Так, 12 января Ан-12 совместно с С-119 выбросили в районе Дакки воздушный десант в составе одного батальона, перерезавший пути снабжения гарнизона города. В это же время Ан-12 применялись в качестве ночного бомбардировщика. Известно несколько ночных рейдов на объекты в Западном Пакистане, в ходе которых на борт брали до 16 (!) тонн авиабомб. Один Ан-12 был перехвачен «Миражем», однако сумел уйти от опасности. Успешное применение Ан-12 в этом качестве натолкнуло специалистов ОКБ Антонова на мысль создать специальный бомбардировочный вариант машины.
Боевая биография индийских «двенадцатых» продолжилась на рубеже 80-90-х гг., когда страна втянулась в войну с отрядами «Тигры освобождения Тамил-Илама» в северной части острова Шри-Ланка. Ан-12 выполняли транспортные перевозки и ввиду слабой ПВО «Тигров…» потерь не имели. ВВС Шри-Ланка располагали также двумя Y-8. используя их в качестве патрульных для полетов над Полкским проливом, через который «Тигры…» переправляли оружие, боеприпасы и людей. Обнаружив нарушителей, экипажи вызывали пограничные катера. Причиной применения Y-8 в столь необычной роли было отсутствие в ВВС Шри-Ланка других самолетов, способных держаться в воздухе длительное время.
В период 1962-67 гг. египетские войска приняли участие в гражданской войне в Йемене. Их снабжение выполняли «двенадцатые», причем как арабские, так и советские. В ходе «шестидневной войны» с Израилем 6 июня 1967 г. египтяне потеряли на земле в результате налета не менее восьми Ан-12. В октябрьской войне 1973 г. египетские «двенадцатые» выполняли лишь транспортные перевозки, в том числе вооружений из СССР. Войска ООН в этот район также перевозили на египетских Анах, а польский контингент прибыл на собственном Ан-12.
На долю иракских «двенадцатых» выпало много разнообразной работы: перевозки в ходе бесконечных боев с курдами в 60-70-х гг., полеты за оружием в другие страны во время войны с Ираном 1980-88 гг., применение в роли морского разведчика и самолета-заправщика (доработан иракцами). Ан-12, обнаружив в Персидском заливе корабли противника, наводили на них оборудованные для дозаправки в воздухе «Миражи» F.1 и МиГ-23БН. Так, 12.08.1986 г. несколько «Миражей», пополнив от Ан-12 запасы топлива, нанесли удары по нефтяным объектам о.Сирри и трем иранским судам. Во время операции «Буря в пустыне» полетов иракских Ан-12 не зафиксировано. Их не было и среди самолетов, перелетевших в Иран. Тем не менее, два из них были уничтожены на земле бомбами лазерного наведения во время налета английских «Буканиров» 27.02.1992 г.
Значительное количество боевых вылетов выполнили Ан-12 на африканском континенте. В Судане правительственные ВВС использовали эти самолеты в гражданской войне на юге страны в 70-х гг. В Алжире в середине 80-х гг. Ан-12 участвовали в конфликте правительственных войск с отрядами фронта «Полисарио». В период с 1975 г. до конца 80-х гг. кубинские и советские Ан-12 доставляли в Анголу военные грузы. В критические дни осени 1975 г. пара «двенадцатых» доставила с Кубы боеприпасы и инструкторов, что помогло отразить наступление южноафриканцев на Луанду. Выполняя перевозки внутри страны, Ан-12 часто попадали под обстрел отрядов «Унита», но потерь не имели. Ан-12 ВВС Эфиопии использовались при отражении агрессии Сомали в 1977 г., а так же против сепаратистов Эритреи и в ряде внутренних провинций страны.
18.01.1984 г. один Ан-12 был уничтожен на земле при обстреле эритрейцами правительственного аэродрома.
Долгое время Ан-12 составляли основу парка ВТС стран Варшавского договора. Этим машинам принадлежит важная роль в целом ряде крупномасштабных совместных учений блока. В ходе маневров «Двина» около 200 «двенадцатых» произвели выброску 8000 десантников с боевой техникой всего за 22 минуты.
Боевая биография советских Ан-12 началась с доставки военной помощи многочисленным «друзьям СССР», причем зачастую непосредственно в зону боевых действий. Так, после завершения «шестидневной войны» за лето-осень 1967 г. советские Ан- 12 и Ан-22 доставили в Египет и Сирию боевые самолеты МиГ-17, МиГ-21, Су-7 (по некоторым данным, до 150 экз.). В ходе войны 1973 г. в условиях угрозы со стороны израильских истребителей «двенадцатые» вновь участвовали в воздушном мосту по переброске на Ближний Восток самолетов и танков. Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными знаками на борту прикрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК «Хок» противника. Во время гражданской войны в Нигерии 1967-70 гг. правительство этой страны также закупило в СССР боевые самолеты. За 86 рейсов советские Ан-12 доставили туда 41 МиГ-17, 4 МиГ-15УТИ и необходимые запчасти.
Важную роль сыграли советские Ан-12 в августе 1968 г. в ходе ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии. Первые машины с десантниками приземлились в пражском аэропорту Рузине, после молниеносного захвата которого войска устремились в столицу. Весь авангард советских войск, включая боевую и транспортную технику, тяжелое вооружение, был доставлен в Прагу на Ан-12. Чехословацкая армия сопротивления не оказала, потерь в самолетах не было.
 Пожалуй, наиболее масштабно применялись Ан-12 в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главными задачами были: доставка людей и грузов из Союза и обратно, а также перевозки войск внутри страны. Печально знаменитый «Черный тюльпан» — тоже Ан-12. «Двенадцатые» оказались незаменимыми в афганских условиях: в отличие от Ил-76, они могли приземляться на высокогорные грунтовые площадки. Другим важным качеством самолета, проявившимся в Афганистане, стала его живучесть. В прессе не раз отмечались случаи, когда «двенадцатые», получив сотни пробоин в результате обстрела аэродрома, имея повреждения систем и раненых членов экипажа, успешно взлетали и добирались до своих баз. Потери Ан-12 в этой войне связаны с применением переносных ЗРК «Стингер». С их помощью моджахедам удалось сбить несколько Ан-12. Известны случаи 30.09.1980 г. (погибло 45 человек), 25.04.1983 г., 11.11.1984 г., предположительно 2.09.1987 г. (погибло 6 человек). Уже после вывода советских войск, в середине 1989 г. правительство Наджибуллы использовало Ан-12 для снабжения окруженных в Джелалабаде войск. Здесь эти самолеты применялись также в качестве бомбардировщиков. Летая на недосягаемой для «Стингеров» высоте, они выполняли ковровые бомбардировки. После 1992 г. парк афганских Ан-12 оказался разделенным между захватившими власть военно-политическими группировками. Принадлежавший одной из них Ан-12, ввиду сложных метеоусловий, 10.02.1993 г. приземлился в Термезе (Узбекистан). При посадке самолет потерпел аварию, но никто из 8 членов экипажа и 111 вооруженных пассажиров серьезно не пострадал.
Когда в начале 80-х гг. Эфиопию поразила засуха, на помощь пришли советские Ан-12. Отряд из 12 принадлежавших Аэрофлоту машин, начиная с 1984 г. доставлял продовольствие и перевозил солдат правительственных войск в районы боевых действий. Даже после распада СССР отдельные Ан- 12 остались за границей. Например, в Анголе до последнего времени они летали под российским флагом. Рейсы выполнялись под эгидой ООН. Несмотря на заключенное с «Унита» соглашение о прекращении войны, боевики этой организации иногда обстреливали самолеты. 26.04.1993 г. один из «двенадцатых» был подбит, один член экипажа погиб, шестеро — ранены. Самолет совершил вынужденную посадку и больше не восстанавливался. Еще один Ан-12 подвергся обстрелу в небе Анголы 19.07.1994 г., легкое ранение получил бортмеханик.
Ан-12 приняли участие в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе тоже использует Ан-12.
В составе ВВС почти всех стран, образовавшихся на территории бывшего СССР, имеются Ан-12. Известно применение этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993г. доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, при этом они неоднократно обстреливались. Наиболее массово за последнее время «двенадцатые» были применены при вводе российских войск в Чечню в декабре 1994 г. Корреспонденты центральных газет отмечали «значительное скопление» этих самолетов на аэродроме Моздок.