Вотинцев Игорь Викторович

votintsev

Герой Российской Федерации Вотинцев Игорь Викторович

Герой РФ (1998), Заслуженный летчик-испытатель РФ (1996).
Родился 6 марта 1953 года в г.Жуковский Московской области. В 1970 окончил среднюю школу, в 1974 году — Харьковское высшее военное училище летчиков имени С.Грицевца. Летал в частях ВВС на самолетах МиГ-21бис.
В декабре 1978 г. сдал экзамены и был зачислен в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ МАП).
С 1980 — на летно-испытательной работе в ОКБ «Сухой».
Первым самолетом, в испытаниях которого пришлось участвовать Вотинцеву, стал Су-17М2. В дальнейшем он принимал участие в испытаниях Су-24, Су-24М, Су-25 и Т-10 (прототип Су-27).
В 1983 г. на комплексе «Нитка» (г.Саки) участвовал в подготовке к посадкам на авианесущий корабль самолетов Су-25. В этой программе он был третьим вместе с Н.Ф.Садовниковым и В.Г.Пугачевым. После начала полетов стал ведущим летчиком Су-25УТГ. В ноябре 1989 г. посадил на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» (ныне «Адмирал Кузнецов») Су-25УТГ, а через некоторое время выполнил посадку и на Су-27К.
В 1987 г. вторым летчиком на Су-27УБ (командир Герой Советского Союза Садовников) совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — Комсомольск-на-Амуре — Москва с четырьмя дозаправками в воздухе, преодолев расстояние 13 700 км и пробыв в воздухе 15 часов 42 минуты.
С 1997 — начальник летной службы Летно-испытательной и доводочной базы ОКБ «Сухой».
25 сентября 1997 г. впервые поднял в воздух экспериментальный истребитель С-37 (Су-47 «Беркут») с обратной стреловидностью крыла и продолжает его летные испытания.
4 сентября 2001 года совместно с летчиком-испытателем Юрием Ващуком впервые поднял в воздух многоцелевой грузопассажирский самолет С-80ГП (СУ-80ГП).
Участник многих международных выставок в России (все МАКСы) и за рубежом, где демонстрировал Су-27, Су-30, Су-34 (Франция, Великобритания, Германия, Китай, США, Канада, Чили, Корея, ОАЭ и др.). В 1998 Игорь Вотинцев и Евгений Фролов выполнили на своих Су-27 трансконтинентальный перелет в Южную Америку с несколькими промежуточными посадками.
На самолете Су-32 с штурманом-испытателем Новосибирского авиационного производственного объединения А.И.Гайворонским установил мировой рекорд высоты с грузом 5 т.
Общий налет свыше 4 500 часов.
В 1982 г. награжден орденом Знак Почета, в 1992 г. — орденом «За личное мужество», в 1996 г. присвоено звание заслуженный летчик-испытатель России. В 1998 г. Игорю Вотинцеву вручена золотая звезда Героя Российской Федерации.

Веремей Борис Иванович

Veremey_B_I_2

Герой Советского Союза Веремей Борис Иванович

Веремей Борис Иванович – лётчик-испытатель ОКБ имени А.Н.Туполева.
Родился 25 декабря 1935 года в посёлке Мишеронский ныне Шатурского района Московской области. Сын Героя Советского Союза И.И. Веремея. Русский. Детство и юность провёл в Твери и Москве. В 1953 году окончил 10 классов школы и 1-й Московский городской аэроклуб.
В армии с ноября 1953 года. В 1955 году окончил Армавирское военное авиационное училище лётчиков. Служил в авиации ПВО (в Бакинском округе ПВО). С марта 1961 года капитан Б.И.Веремей – в запасе. В 1962 году окончил Школу лётчиков-испытателей.
В 1962—1965 – лётчик-испытатель Казанского авиазавода. Испытывал серийные реактивные бомбардировщики Ту-16, Ту-22 и их модификации.
В 1965—2000 – лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. Поднял в небо и провёл испытания второго экземпляра сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М (в 1969 году), сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М1 (в 1971 году) и Ту-22МЕ, стратегического сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 (в 1981 году) и первого серийного Ту-160 Казанского авиазавода (в 1984 году). Провёл испытания бомбардировщика Ту-22М на больших углах и критических режимах, бомбардировщика Ту-22М1 на прочность и на флаттер, реактивного пассажирского самолёта Ту-134 на режимах сваливания. Участвовал в испытаниях самолётов Ту-16К, Ту-22, Ту-124, Ту-128М, Ту-134, Ту-142ЛЛ, Ту-144, Ту-154 и их модификаций.
Установил 36 мировых авиационных рекорда (из них 12 – вторым пилотом): в 1983 году – 14 рекордов (вторым пилотом) скорости и грузоподъёмности на самолёте Ту-144Д, в 1989 году – 22 рекорда высоты, скорости и грузоподъёмности на самолёте Ту-160.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 июня 1984 года Веремею Борису Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
После ухода с лётной работы трудился в ОКБ имени А.Н.Туполева инженером-методистом.
Жил в Москве. Умер 6 февраля 2002 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (17.08.1978), майор (1968), мастер спорта СССР международного класса. Награждён орденами Ленина (13.06.1984), Октябрьской Революции (27.09.1976), Красной Звезды (22.09.1972), «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени (27.03.1996), медалями.
В Москве на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска. Его именем назван самолёт Ту-160.

Сарыгин Александр Васильевич

sarigin

Герой Советского Союза Сарыгин Александр Васильевич

Сарыгин Александр Васильевич – начальник отдела, старший летчик-испытатель Научно-исследовательского института ВВС СССР, полковник.
Родился 9 ноября 1920 года в селе Таганай ныне Болотнинского района Новосибирской области в семье рабочего. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. Окончил 10 классов.
В Красной Армии с 1938 года. В 1940 году окончил Новосибирскую военно-авиационную школу пилотов. Затем работал в ней инструктором.
Участник Великой Отечественной войны с 1942 года. Сражался в 241-й авиационной дивизии пикирующих бомбардировщиков. В 1945 году окончил курсы при Грозненском военном авиационном училище.
После войны А.В. Сарыгин — на летно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС. В 1952 году на Ту-4 участвовал в испытаниях крыльевой системы дозаправки топливом в воздухе.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 сентября 1957 года за освоение новой военной техники и проявленные при этом мужество и героизм, полковнику Александру Васильевичу Сарыгину присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11105).
Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель CCCР, полковник А.В. Сарыгин после тяжелой и продолжительной болезни скончался 11 июля 1960 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 8).
Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Красной Звезды, медалями.
В 1960 году кемеровской средней школе №4 присвоено имя Героя. В посёлке Чкаловский на доме, в котором жил Герой, установлена мемориальная доска.

Власов Павел Николаевич

vlasov

Герой Российской Федерации Власов Павел Николаевич

Герой Российской Федерации, Заслуженный лётчик-испытатель РФ, Заместитель генерального директора по лётной работе – начальник Лётно-испытательного центра имени А.В. Федотова – начальник лётной службы – старший лётчик-испытатель ОАО «Российская самолетостроительная корпорация “МиГ”»

Родился 13 октября 1960 года в городе Лебедин Сумской области (Украина) – колоритном зеленом городке, где отец служил на военном аэродроме. Впоследствии авиационная часть была расформирована, и началось формирование воинской части Ракетных войск стратегического назначения. Семья Власовых проживала в доме, разрушенном войной, а затем восстановленном, сначала в коммунальной квартире, а вскоре после рождения Павла родители получили отдельную жилплощадь. Войсковая часть находилась возле дома, где жили Власовы, прямо за забором, и Павел с самого детства хорошо наблюдал тревоги и учения. Детство и юность в военном городке, жителями которого были военнослужащие, прошедшие войну и победившие в ней, офицерские традиции, пример отца – всё это уже в детстве оказало влияние на формирование его характера и выбор профессии. Атмосфера, в которой рос Павел, воспитала в нём гордость за победителей, Советскую армию. Все мальчишки хотели стать военными. Играли в войну, лазили через забор в воинскую часть, украдкой наблюдали за учениями. В его классе училось 13 мальчиков, и 11 из них стали офицерами. Лётчиком стал только Павел Власов.
Старшая сестра Наталья занималась музыкой, прекрасно играла на фортепьяно. В школьные годы по настоянию родителей Павел тоже учился в музыкальной школе. Подростком всерьез увлекся гитарой. Сосед Павла, дядя Гоша Волокушин, писал картины маслом, ремонтировал электронную технику, занимался авиамоделизмом. Мальчишки бегали к нему домой – мастерили, клеили, с восторгом запускали самолёты. Павел начал заниматься в авиамодельном кружке при Станции юных техников, с увлечением посещал Дом пионеров, где собирались фанатично любящие авиамоделизм люди. Позднее помимо авиамодельного он с увлечением стал заниматься в судомодельном, ракетомодельном и радиокружке, ездил на соревнования. В школе на уроках трудового воспитания он с увлечением занимался автоделом и получил водительское удостоверение.
Когда П. Власов учился в 7-м классе, возродился лагерный аэродром, где вначале базировалось Черниговское, а затем Харьковское высшее военное училище лётчиков. Ребята смотрели, как взлетают и садятся самолёты. Безусловно, это повлияло на выбор профессии – Павла привлекала специальность военного лётчика. Как о запасном варианте он думал о факультете радиоэлектроники Харьковского авиационного института. Когда пришло время определяться, прошел призывную и областную комиссии, съездил на День открытых дверей в Харьковский авиационный институт. В 1977 году Павел окончил школу с золотой медалью.
В лётное училище брали с 17 лет по состоянию на 1 сентября, а ему не хватало 1,5 месяцев до требуемого возраста. Павел не хотел ждать год, проявил настойчивость, написав письмо начальнику ВУЗ ВВС, и ему дали разрешение на поступление. Пройдя серьезное тестирование на профессиональную пригодность, Павел сдал экзамены и в 1977 году поступил в Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков.
vlasov-2Власов принял присягу и начались учёба и служба. В мае 1978 года Павел Власов первый раз вылетел самостоятельно на учебном самолете Л-39. Его инструктором был Сергей Павлович Росщупкин, которому Павел очень благодарен. На 3-м курсе состоялся его первый самостоятельный полёт на самолёте МиГ-21. Все получилось, и Павел утвердился в мысли, что это его призвание. Тогда же появилась мечта попробовать себя на высшей ступени лётного мастерства – стать лётчиком-испытателем.
Учась на 1-м и 2-м курсах, Павел летал с аэродрома в Ахтырке, на 3-м – с летнего лагерного аэродрома Левковка Изюмского района Харьковской области, на 4-м курсе – с аэродрома в Купянске.
Не все однокашники Павла смогли стать лётчиками-истребителями, некоторые пошли в транспортную авиацию. Власов учился блестяще, все, что касалось лётной специальности, буквально хватал на лету, сразу понимал и запоминал, о чем говорит преподаватель и чему учит лётчик-инструктор.
В 1981 году Павел Власов с отличием окончил Харьковское ВВАУЛ и ему как одному из лучших выпускников предложили остаться работать в училище лётчиком-инструктором. П.Н. Власов понимал, что обучение курсантов – это огромный лётный опыт для самого инструктора и хорошая школа. Так в 1982 году Павел Николаевич начал обучать первокурсников. В течение года он работал инструктором на самолёте Л-39 на аэродроме Великая Круча в Полтавской области, а с конца 1982 года – на МиГ-21 в Купянске.
К середине 1980-х годов Павел Николаевич окончательно определился в своем решении стать лётчиком-испытателем и начал готовиться к поступлению в Центр подготовки лётчиков-испытателей ВВС в городе Ахтубинск. Но в 1987 году в училище пришла разнарядка на трех кандидатов для поступления в Центр подготовки лётного состава имени А.В. Федотова Министерства авиационной промышленности в городе Жуковский, который занимался подготовкой лётчиков-испытателей и авиационных инженеров-испытателей. Работа лётчика-испытателя в авиапромышленности всегда представлялась более интересной. Павел Власов считался перспективным военным летчиком, первым стал командиром звена. Судьбу Власова определил командир полка Иван Петрович Помазан, который не сразу, но согласился отпустить Павла на учебу. Павел Николаевич очень хотел поступить и в 1987 году, имея налёт 1100 часов, блестяще сдал экзамены и в звании капитана уволился из Советской армии и поступил в ЦПЛС имени А.В. Федотова.
П.Н. Власов приехал в город Жуковский Московской области, который очаровал его своей яркой зеленью и красотой и впечатлил огромным числом легендарных жителей – лётчиков-испытателей и конструкторов. Его инструкторами стали Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Гаврилович Гордиенко и заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Николаевич Васильев. Это были замечательные наставники, мастера своего дела, специалисты и педагоги, которые умели найти подход к каждому. Когда П.Н. Власов поступил учиться в ЦПЛС, он владел двумя типами самолетов, через полтора года освоил шестнадцать типов самолётов – от учебного Як-18 до лайнера Ту-154, изучал методики летных испытаний, учился понимать подходы к новым самолетам. В ЦПЛС имени А.В. Федотова жизнь была чрезвычайно интересной, насыщенной. Павел Николаевич окончил ЦПЛС имени А.В. Федотова (впоследствии Школа лётчиков-испытателей имени А.В. Федотова) в мае 1989 года и навсегда сохранил об учёбе в школе прекрасные воспоминания.
vlasov-3В 1989 году П.Н. Власов пришёл на лётно-испытательную работу в ОКБ имени А.И. Микояна. Для работы на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ имени А.И. Микояна из 19 слушателей ЦПЛС первоначально отобрали трех человек. Окончательный выбор пал на Власова. Решающее слово при отборе было за Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем СССР Валерием Евгеньевичем Меницким, возглавлявшим с 1984 по 1992 год лётную службу в ОКБ имени А.И. Микояна. Меницкого, по его словам, поразила отличная техника пилотирования Павла. Позднее, в своей книге «Моя небесная жизнь», по которой со временем был снят многосерийный фильм о поколении «золотой эпохи советской авиации», В. Меницкий даст такую оценку тогда еще совсем молодому Власову – «это будущий шеф-пилот фирмы».
По твердому убеждению Павла Николаевича, работа лётчика-испытателя в ОКБ была невероятно интересная, далекая от рутины и обыденности. За многие годы испытаний разных типов самолётов ему не приходилось дважды летать по одним и тем же заданиям. Каждый испытательный полет – это всегда что-то новое, пока неизведанное, и на лётчика-испытателя возлагалась огромная ответственность за принимаемые решения.
В 1990 году Павел Николаевич начал заниматься палубной тематикой – полётами, связанными с испытаниями корабельного варианта истребителя МиГ-29К. Работать на палубе невероятно сложно, а испытания – это огромная ответственность. При проведении испытаний МиГ-29 корабельного базирования П.Н. Власов отрабатывал сложные варианты взлета и посадки на палубу единственного в советском Военно-морском флоте тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Важным этапом в испытательной деятельности Власов считает свою работу в Малайзии в середине 1990-х годов, где в рамках российско-малазийского контракта он проводил испытания и обучение малазийских военных лётчиков дозаправке в воздухе истребителя МиГ-29СД от американского самолёта-танкера.
За время работы в корпорации «МиГ» П.Н. Власов зарекомендовал себя высококвалифицированным лётчиком-испытателем, отлично знающим материальную часть, методику лётных испытаний новейших образцов авиационной техники. Из характеристики: «…летает уверенно, смело, с большой любовью к делу. В полетах хладнокровен, расчетлив, в сложной обстановке принимает грамотные решения. У него отличные техника пилотирования и штурманская подготовка. К полетам он готовится серьезно, вдумчиво, творчески, с чувством личной ответственности за качественное выполнение каждого полетного задания и благополучный исход полета, лично участвует в анализе полученных материалов».
П.Н. Власов проделал большой объем работ по проведению лётных испытаний образцов изделий: МиГ-31, изделий «05», «07», МиГ-29, МиГ-29СМТ, МиГ-29К, МиГ-29М, МиГ-29М2. Павел Николаевич проводил испытания на предельных режимах, отработку новейших систем вооружения, прицельно-навигационных комплексов, систем дозаправки в воздухе, профиля полёта на установление мирового рекорда высоты на МиГ-29, определение характеристик опытного двигателя пятого поколения на летающей лаборатории МиГ-25ЛЛ.
В 2001 году (26.09.2001) П.Н. Власов выполнил первый подъём самолета МиГ-29М2. Он поднял в небо и произвел испытания МиГ-29ОВТ (17.08.2003) с отклоняемым вектором тяги двигателей в продольном и путевом каналах. Это увеличило показатели маневренности самолета, эксплуатационного диапазона углов атаки, в том числе при скоростях меньше эволютивных. Павел Николаевич поднял в небо и проводит испытания нового МиГ-29К (27.06.2007), самолёта корабельного базирования нового поколения. Участвует в испытаниях всех модификаций МиГ-АТ, МиГ-29, МиГ-31 и МиГ-35.
С 1992 года П.Н. Власов участвует в международных выставках, выполняя демонстрационные полёты на опытных самолётах, – это отдельная область деятельности летчика-испытателя. Павел Николаевич совершил самый длинный перегон на одноместном истребителе – из Москвы в Бангалор (Индия). Принимал участие в международных авиакосмических выставках в Ле-Бурже (Франция), Фарнборо и Фэарфорде (Великобритания), Берлине (Германия), Дубае (ОАЭ), Бангалоре (Индия) и других странах. Демонстрировал МиГ-АТ и МиГ-29 различных модификаций в воздухе. Его сложнейшие программы показательных полётов, отличная техника пилотирования, мастерство, мужество и выдержка способствовали завоеванию мирового престижа отечественной авиационной техники.
Павел Николаевич имеет общий налёт 3 644 часа, в том числе испытательный 1 110 часов 27 минут, летает на 35 типах самолетов. Он дисциплинированный и волевой летчик-испытатель, требователен к себе и окружающим. Является всемирно признанным виртуозом пилотирования реактивных истребителей. Имеет большое количество призов за лучший пилотаж боевых самолётов из Австрии, Германии, Франции, Великобритании, Малайзии, ОАЕ, Индии, в том числе меч от короля Иордании Хусейна.
Знает иностранные языки. В совершенстве владеет английским, что очень помогает в работе с зарубежными партнерами.
За высокое летное мастерство, мужество и отвагу, проявленные при испытаниях и доводке новой авиационной техники, Указом Президента Российской Федерации в 1996 году П.Н. Власов награжден орденом Мужества. За мужество и героизм, проявленные при испытаниях авиационной техники, П.Н.Власову присвоено звание Героя Российской Федерации (1998), почётное звание «Заслуженный летчик-испытатель РФ» (2003).
?????? ???-29? ??? ??? ????? ?? ?????????? ?????????????????? ??????С 2002 года П.Н. Власов – заместитель генерального директора по лётной работе – начальник Лётно-испытательного центра имени А.В. Федотова – начальник летной службы – старший летчик-испытатель Российской самолетостроительной корпорации «МиГ». Он руководит крупным структурным подразделением корпорации, в состав которого входят Лётно-испытательные комплексы в городах Жуковский, Луховицы и Ахтубинск. Штат работников Лётно-испытательного центра приближается к полутора тысячам человек, а это уже не только особенно близкие по духу лётчики-испытатели, инженеры, лётно-технический состав, но и представители многих других профессий. Будучи в должности крупного руководителя, он хорошо разбирается в экономике, занимается кадровыми вопросами и воспитательной работой, особенно с молодежью. А лётная работа по-прежнему остаётся самой главной.
Свободное время Павел Николаевич проводит с семьёй, которой очень дорожит. Любит бассейн, музыку, театр, кино, автомобиль. Дома собрана большая фильмотека добрых и жизнеутверждающих советских фильмов и фильмов о современной авиации.
Большим увлечением его является компьютер и все, что с ним связано. Павел Николаевич постоянно осваивает новые сетевые технологии и информационные возможности.
Во время учебы в ЦПЛИ и в годы после ее окончания Павел Николаевич жил с семьей в общежитии. В 1997 году у него появилась первая своя квартира. Тогда он освоил все виды строительных и отделочных работ, делает практически все своими руками и уверен, что эта способность передалась ему от отца.
Живет в городе Жуковский Московской области.

Осыковый Николай Михайлович

osykoviy_nm

Герой Российской Федерации   Осыковый Николай Михайлович

Родился 7 ноября 1962 года в с.Степановка Васильковского района, Киевской области. Окончил среднюю школу.
В Вооруженных Силах с 1980 года. В 1984 году окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков. Служил в строевых частях ВВС – 48 ОГРАП (Коломыя, Як-28, Cу-24; летчик, старший летчик, командир звена). В 1990 году был назначен на должность командира звена Су-24 (поселок Возжаевка, Амурская область).
С 1991 по 1993 г.г. обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ; г.Ахтубинск). После завершения обучения проходил службу в Государственном летно-испытательном Центре на должностях старшего летчика-испытателя, инструктора, заместителя начальника учебно-летного отдела, начальника службы летных испытаний ЛИЦ, заместителя начальника ЛИЦ (по летной работе), старшего летчика-испытателя. Освоил 25 типов самолетов истребительной, бомбардировочной, разведывательной, дальней, военно-транспортной и специальной авиации: Л-39, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-27, Су-30, Су-34, Як-40, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ту-134, Ту-22, Ту-95, Ту-160. Подготовлен по всем видам летных испытаний, в том числе в качестве инструктора к полетам на штопор, безмоторную посадку, а также дозаправку топливом в воздухе всех классов воздушных судов.
С 1999 по 2005 год выполнил более 90 испытательных полетов на Су-34, что позволило по выявленным им замечаниям доработать машину и принять ее на вооружение.
Участвовал в контртеррористической операции на Северном Кавказе.
С 2005 – старший летчик-испытатель филиала ГЛИЦ им.В.П.Чкалова (п.Чкаловский), в/ч 22737.
В качестве ведущего летчика-испытателя провел 40 различных испытаний авиационной техники и вооружения, в том числе таких как Су-34, Ту-160, Ту-214, Ил-76 ПС 90, участвовал в испытаниях Ил-18, Ил-22, Ил-76, Ил-86, А-50, Ми-8.
В 2006—2010 – начальник филиала ГЛИЦ им.В.П.Чкалова (п.Чкаловский), в/ч 22737. В 2008 с отличием окончил ВВА им.Ю.А.Гагарина заочно. Под его непосредственным руководством в испытательном Центре выполнено более 3000 полетов. Из них более 1000 – на испытания авиационной техники. Оформлены заключения на серийную поставку авиационной техники по государственному оборонному заказу, а также для иностранных заказчиков в соответствии с межправительственными соглашениями.
Указом Президента Российской Федерации от 18 декабря 2007 года № 1676 за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, старшему летчику-испытателю, начальнику филиала Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) полковнику Осыковому Николаю Михайловичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».
Награжден орденами «Мужества» (1996 год), «За военные заслуги», «За заслуги перед Отечеством» II степени (2001 год).

Меницкий Валерий Евгеньевич

menitsky

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Меницкий Валерий Евгеньевич

Родился 8 февраля 1944 года в Москве. Русский. В 1961 году окончил 10 классов школы.
В армии с сентября 1961 года. В 1965 году окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков, оставлен в нём лётчиком-инструктором. С мая 1968 года старший лейтенант В.Е.Меницкий – в запасе.
В 1969 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1975 году –Московский авиационный институт.
В 1969—1992 – лётчик-испытатель ОКБ имени А.И.Микояна (в 1984—1992 – старший лётчик-испытатель ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания сверхзвуковых боевых самолётов – истребителя-бомбардировщика МиГ-27 (1972—1973), перехватчика МиГ-25ПД (1977—1978), истребителя МиГ-29М (1986—1987). Участвовал в испытаниях боевых сверхзвуковых самолётов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций. В 1978 году катапультировался из аварийного МиГ-29.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 февраля 1982 года Меницкому Валерию Евгеньевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
В 1992—1995 – заместитель генерального конструктора ОКБ имени А.И.Микояна по маркетингу, с 1995 – советник Главнокомандующего ВВС по связям с промышленностью, с 1997 – советник Генерального директора Московского авиационного производственного объединения «МиГ». Впоследствии работал советником мэра города Москвы по авиации, председателем Совета директоров авиакомпании «Атлант-Союз».
Жил в Москве. Умер 15 января 2008 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (18.08.1983), капитан (1986). Награждён орденами Ленина (2.02.1982), «Знак Почёта» (25.03.1974), медалями. Ленинская премия (1987, за испытания истребителя МиГ-29).
Его имя носит самолёт Ил-96-400Т авиакомпании «Атлант-Союз».

Последний взлет Валерия Меницкого

menitskiyО старших товарищах, наставниках писать очень трудно … ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность – вроде оценщика или даже судьи … Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести – как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя !

Длинные имя-отчество-фамилия = Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в простые три буквы: «ШЕФ»! Считайте это как хотите: кличка/НИК, «позывной» или должность – неважно. Всё в нём … и формальные полномочия, и истинный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) – всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том – совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке – весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями …

Та «человеческая оболочка», с которой мы теперь прощались, вселяла ужас – ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так искалечить Человека … И вдруг пришла мысль – Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках, а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём себе вопрос: «А что ОН сказал бы по поводу того-то…?»

Да, Шеф … Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, ну и ладно – подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки … для нашей работы это совсем не редкость! Тем более для Вас …

Тогда, в 1978 году – шёл самый начальный этап испытаний новейшей опытной машины МиГ-29. Этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий можно было смело назвать революционным – он сильно отличался от любого из своих предшественников. Поэтому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пилот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом стали летать на нём Вы и Петр Максимович Остапенко. Поэтому Федотов и был на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его по-федотовски твёрдый голос отчётливо произнёс Вам в эфир всего одно строгое слово: «Горишь»! И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.

В июне 1987 года мы с Маратом Алыковым после окончания «полновесного» курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный «комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали – о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях … да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было заниматься на фирме, и после Школы – Вы с
Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то вспоминается ваша профессиональная инструкторская методика – Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, беспощадно в разговоре «утыкая» нас в пробелы знаний. После полёта Вы словно забывали о времени, о более важных делах и нескончаемо разбирали с нами полёт … когда спадало напряжение разбора – ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной «байкой». Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли – от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было отработано на земле. А чтобы Вы просто вмешались в управление … наверняка такое бывало, но сейчас даже припомнить не могу!

В конце 80-х – начале 90-х годов на фирме мы все работали «на разрыв»: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых «точках». Возможности контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа для нас было признаком экстраординарным. Но работа была по-настоящему сложной, аварийные ситуации случались нередко. Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг – не забывается как «притормозили» мою пилотажную подготовку после вывода «ниже нижнего…», острые споры с
Анатолием Квочуром, «порку» за незапланированный маловысотный «проходик» Романа Таскаева … Иногда «имитировали» вроде как кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал – обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной темымашины на другую. Более того – необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в то, что и после довольно тяжёлых аварийных ситуаций нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух – пускай и на более простое задание, на иной машине … если это происходило после катапультирования – то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного – то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты – к примеру: если первым «палубникам» для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок на исследовательско-тренировочном «блоке», то когда подошёл черёд
Павла Власова – на нашей корабельной машине он сел на палубу меньше чем после двух десятков тренировочных вылетов.

И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал – как его «строгал» Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на «камень за пазухой»!

menitsky-2Потом ещё вдруг нам, доселе совершенно «невыездным», добавился «вал» лётных демонстраций в разных странах мира – наши МиГи стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться «на чужбине», предусмотреть было невозможно. Прежде всего, конечно – в наших уникальных полётах, которые с бесспорной очевидностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы не кичились, но было очевидно – такие маневры, которые мы исполняли в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме … неделями, месяцами, годами подряд … никто из самых «продвинутых» иностранных конкурентов даже близко не решался повторить! Нас-молодых Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем было на земле – чего хотя бы стоит наша странная встреча на авиашоу в Калифорнии с одним «перелётчиком», угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили – был наш Шеф … и много позже этот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…

Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться. Как много ещё хотелось бы рассказать !

Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком … остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения … остатком объёма на данную публикацию … Увы!

Мы прощаемся? Нет, Шеф!

То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием … ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут – но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению – немного) и те, кто всё равно, взлетев и не сев, продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках … Валерий Евгеньевич – Вы точно один из них !

И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра …

Шеф, Вы с нами навсегда !

Александр Гарнаев
январь 2008

Федотов Александр Васильевич

fedotov

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Федотов Александр Васильевич

Родился 23 июня 1932 года в городе Сталинград (ныне – город Волгоград). Русский. В 1950 году окончил Сталинградскую спецшколу ВВС.
В армии с июля 1950 года. В 1952 году окончил Армавирское военное авиационное училище лётчиков, был оставлен в нём лётчиком-инструктором. С декабря 1957 капитан А.В.Федотов – в запасе. Вновь был зачислен в ряды армии в 1981 году с присвоением вониского звания «полковник».
В 1958 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1965 году – Московский авиационный институт.
С августа 1958 года – на лётно-испытательной работе в ОКБ А.И.Микояна (в 1962—1984 – старший лётчик-испытатель ОКБ). За это время поднял в небо и провёл испытания всех самолётов, разработанных и построенных в ОКБ за эти годы. В их числе – боевые сверхзвуковые самолёты Е-150, МиГ-25Р, МиГ-23, МиГ-23С, МиГ-25РУ, МиГ-23М, МиГ-31. В октябре 1977 года выполнил первый полёт и в последующем провёл испытания всемирно известного ныне истребителя МиГ-29. Провёл испытания истребителя МиГ-23 на критических режимах полёта. Участвовал в испытаниях боевых самолётов МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций, а также опытных самолётов Е-152А, СМ-12. Неоднократно попадал в сложнейшие аварийные ситуации, трижды был вынужден катапультироваться из аварийных самолётов в безвыходных ситуациях. В 1961—1977 годах установил 18 мировых авиационных рекордов (из них 3 – абсолютные) скорости, высоты, грузоподъёмности и скороподъёмности на самолётах Е-166 и МиГ-25.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Федотову Александру Васильевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11259).
Погиб 4 апреля 1984 года в испытательном полёте на самолёте МиГ-31 вместе с штурманом-испытателем В.С.Зайцевым.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1969), генерал-майор авиации (1983), заслуженный тренер СССР (1976), мастер спорта СССР международного класса (1975). Лауреат Ленинской премии (1981). Награждён 2 орденами Ленина (1966, 1974), орденами Красного Знамени (1964), Трудового Красного Знамени (1971), медалями. Удостоен Золотой авиационной медали ФАИ (1974) и 3 медалей де Лаво (1961, 1973, 1977).
Его именем названа Школа лётчиков-испытателей и улицы в Жуковском и Волгограде. На доме, где он жил в Жуковском, установлена мемориальная доска. Мемориальная доска в память о Герое установлена на фасаде здания контрольно-пропускного пункта Армавирского учебного авиационного центра подготовки лётного состава истребительной авиации.

Карелин Иван Вячеславович

karelin_iv

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Карелин Иван Вячеславович

Иван Вячеславович Карелин (1924—2001) – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР. Он родился в городе Калязине Калининской (ныне Тверской) области. В 1941 году окончил Раменский аэроклуб, в 1942 году – авиационную школу первоначального обучения, в 1946 году – Тамбовское военное авиационное училище летчиков, позднее – курсы школы летчиков-испытателей.

С 1956 года И.В. Карелин работает летчиком-испытателем на Горьковском авиационном заводе им. С. Орджоникидзе. Он целиком отдает себя любимому делу. Имея отличную теоретическую подготовку и опыт проведения испытаний, Карелин успешно осваивает различные типы и модификации самолета МиГ-19.

Непосредственное участие принимал летчик в испытаниях и доводке нового сверхзвукового истребителя МиГ-21, впоследствии одного из самых массовых и знаменитых самолетов в мире.

Этот самолет особенно дорог и памятен Карелину: не одной сотне истребителей МиГ-21 он дал путевку в жизнь. Все испытания Иван Вячеславович проводил грамотно и уверенно. Впрочем, в летном деле по-другому и нельзя. В 1964 году за отличное выполнение заданий по испытанию авиационной техники Иван Карелин был награжден орденом Красной звезды.

И.В. Карелин был настоящим испытателем. Ему удавалось укрощать еще совсем новенькие, необлетанные сверхзвуковые машины с непредсказуемым характером. Он мог предугадать, как поведет себя летательный аппарат в тех или иных условиях. На финише своей летной деятельности он освоил двухместный тяжелый сверхзвуковой истребитель МиГ-31.

В 1970 году И.В. Карелин был награжден орденом Октябрьской Революции. В том же году за многолетний плодотворный труд в деле испытания новой техники Карелину присвоили почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР.

В 1981 году он был назначен заместителем начальника ЛИС по летно-испытательной работе, свой огромный опыт передавал молодому поколению испытателей.

13 апреля 1983 года Иван Вячеславович Карелин был удостоен высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза.

Последние годы жизни Иван Вячеславович провел в г. Жуковский Московской области. Умер 14 мая 2001 года. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. На доме в г. Жуковском открыта мемориальная доска с текстом: «В этом доме с 1994 по 2001 г. жил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Иван Вячеславович Карелин».