Меницкий Валерий Евгеньевич

menitsky

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Меницкий Валерий Евгеньевич

Родился 8 февраля 1944 года в Москве. Русский. В 1961 году окончил 10 классов школы.
В армии с сентября 1961 года. В 1965 году окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков, оставлен в нём лётчиком-инструктором. С мая 1968 года старший лейтенант В.Е.Меницкий – в запасе.
В 1969 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1975 году –Московский авиационный институт.
В 1969—1992 – лётчик-испытатель ОКБ имени А.И.Микояна (в 1984—1992 – старший лётчик-испытатель ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания сверхзвуковых боевых самолётов – истребителя-бомбардировщика МиГ-27 (1972—1973), перехватчика МиГ-25ПД (1977—1978), истребителя МиГ-29М (1986—1987). Участвовал в испытаниях боевых сверхзвуковых самолётов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций. В 1978 году катапультировался из аварийного МиГ-29.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 февраля 1982 года Меницкому Валерию Евгеньевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
В 1992—1995 – заместитель генерального конструктора ОКБ имени А.И.Микояна по маркетингу, с 1995 – советник Главнокомандующего ВВС по связям с промышленностью, с 1997 – советник Генерального директора Московского авиационного производственного объединения «МиГ». Впоследствии работал советником мэра города Москвы по авиации, председателем Совета директоров авиакомпании «Атлант-Союз».
Жил в Москве. Умер 15 января 2008 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (18.08.1983), капитан (1986). Награждён орденами Ленина (2.02.1982), «Знак Почёта» (25.03.1974), медалями. Ленинская премия (1987, за испытания истребителя МиГ-29).
Его имя носит самолёт Ил-96-400Т авиакомпании «Атлант-Союз».

Последний взлет Валерия Меницкого

menitskiyО старших товарищах, наставниках писать очень трудно … ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность – вроде оценщика или даже судьи … Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести – как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя !

Длинные имя-отчество-фамилия = Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в простые три буквы: «ШЕФ»! Считайте это как хотите: кличка/НИК, «позывной» или должность – неважно. Всё в нём … и формальные полномочия, и истинный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) – всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том – совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке – весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями …

Та «человеческая оболочка», с которой мы теперь прощались, вселяла ужас – ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так искалечить Человека … И вдруг пришла мысль – Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках, а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём себе вопрос: «А что ОН сказал бы по поводу того-то…?»

Да, Шеф … Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, ну и ладно – подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки … для нашей работы это совсем не редкость! Тем более для Вас …

Тогда, в 1978 году – шёл самый начальный этап испытаний новейшей опытной машины МиГ-29. Этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий можно было смело назвать революционным – он сильно отличался от любого из своих предшественников. Поэтому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пилот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом стали летать на нём Вы и Петр Максимович Остапенко. Поэтому Федотов и был на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его по-федотовски твёрдый голос отчётливо произнёс Вам в эфир всего одно строгое слово: «Горишь»! И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.

В июне 1987 года мы с Маратом Алыковым после окончания «полновесного» курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный «комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали – о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях … да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было заниматься на фирме, и после Школы – Вы с
Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то вспоминается ваша профессиональная инструкторская методика – Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, беспощадно в разговоре «утыкая» нас в пробелы знаний. После полёта Вы словно забывали о времени, о более важных делах и нескончаемо разбирали с нами полёт … когда спадало напряжение разбора – ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной «байкой». Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли – от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было отработано на земле. А чтобы Вы просто вмешались в управление … наверняка такое бывало, но сейчас даже припомнить не могу!

В конце 80-х – начале 90-х годов на фирме мы все работали «на разрыв»: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых «точках». Возможности контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа для нас было признаком экстраординарным. Но работа была по-настоящему сложной, аварийные ситуации случались нередко. Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг – не забывается как «притормозили» мою пилотажную подготовку после вывода «ниже нижнего…», острые споры с
Анатолием Квочуром, «порку» за незапланированный маловысотный «проходик» Романа Таскаева … Иногда «имитировали» вроде как кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал – обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной темымашины на другую. Более того – необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в то, что и после довольно тяжёлых аварийных ситуаций нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух – пускай и на более простое задание, на иной машине … если это происходило после катапультирования – то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного – то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты – к примеру: если первым «палубникам» для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок на исследовательско-тренировочном «блоке», то когда подошёл черёд
Павла Власова – на нашей корабельной машине он сел на палубу меньше чем после двух десятков тренировочных вылетов.

И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал – как его «строгал» Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на «камень за пазухой»!

menitsky-2Потом ещё вдруг нам, доселе совершенно «невыездным», добавился «вал» лётных демонстраций в разных странах мира – наши МиГи стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться «на чужбине», предусмотреть было невозможно. Прежде всего, конечно – в наших уникальных полётах, которые с бесспорной очевидностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы не кичились, но было очевидно – такие маневры, которые мы исполняли в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме … неделями, месяцами, годами подряд … никто из самых «продвинутых» иностранных конкурентов даже близко не решался повторить! Нас-молодых Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем было на земле – чего хотя бы стоит наша странная встреча на авиашоу в Калифорнии с одним «перелётчиком», угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили – был наш Шеф … и много позже этот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…

Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться. Как много ещё хотелось бы рассказать !

Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком … остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения … остатком объёма на данную публикацию … Увы!

Мы прощаемся? Нет, Шеф!

То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием … ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут – но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению – немного) и те, кто всё равно, взлетев и не сев, продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках … Валерий Евгеньевич – Вы точно один из них !

И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра …

Шеф, Вы с нами навсегда !

Александр Гарнаев
январь 2008

Федотов Александр Васильевич

fedotov

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Федотов Александр Васильевич

Родился 23 июня 1932 года в городе Сталинград (ныне – город Волгоград). Русский. В 1950 году окончил Сталинградскую спецшколу ВВС.
В армии с июля 1950 года. В 1952 году окончил Армавирское военное авиационное училище лётчиков, был оставлен в нём лётчиком-инструктором. С декабря 1957 капитан А.В.Федотов – в запасе. Вновь был зачислен в ряды армии в 1981 году с присвоением вониского звания «полковник».
В 1958 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1965 году – Московский авиационный институт.
С августа 1958 года – на лётно-испытательной работе в ОКБ А.И.Микояна (в 1962—1984 – старший лётчик-испытатель ОКБ). За это время поднял в небо и провёл испытания всех самолётов, разработанных и построенных в ОКБ за эти годы. В их числе – боевые сверхзвуковые самолёты Е-150, МиГ-25Р, МиГ-23, МиГ-23С, МиГ-25РУ, МиГ-23М, МиГ-31. В октябре 1977 года выполнил первый полёт и в последующем провёл испытания всемирно известного ныне истребителя МиГ-29. Провёл испытания истребителя МиГ-23 на критических режимах полёта. Участвовал в испытаниях боевых самолётов МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций, а также опытных самолётов Е-152А, СМ-12. Неоднократно попадал в сложнейшие аварийные ситуации, трижды был вынужден катапультироваться из аварийных самолётов в безвыходных ситуациях. В 1961—1977 годах установил 18 мировых авиационных рекордов (из них 3 – абсолютные) скорости, высоты, грузоподъёмности и скороподъёмности на самолётах Е-166 и МиГ-25.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Федотову Александру Васильевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11259).
Погиб 4 апреля 1984 года в испытательном полёте на самолёте МиГ-31 вместе с штурманом-испытателем В.С.Зайцевым.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1969), генерал-майор авиации (1983), заслуженный тренер СССР (1976), мастер спорта СССР международного класса (1975). Лауреат Ленинской премии (1981). Награждён 2 орденами Ленина (1966, 1974), орденами Красного Знамени (1964), Трудового Красного Знамени (1971), медалями. Удостоен Золотой авиационной медали ФАИ (1974) и 3 медалей де Лаво (1961, 1973, 1977).
Его именем названа Школа лётчиков-испытателей и улицы в Жуковском и Волгограде. На доме, где он жил в Жуковском, установлена мемориальная доска. Мемориальная доска в память о Герое установлена на фасаде здания контрольно-пропускного пункта Армавирского учебного авиационного центра подготовки лётного состава истребительной авиации.

Карелин Иван Вячеславович

karelin_iv

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Карелин Иван Вячеславович

Иван Вячеславович Карелин (1924—2001) – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР. Он родился в городе Калязине Калининской (ныне Тверской) области. В 1941 году окончил Раменский аэроклуб, в 1942 году – авиационную школу первоначального обучения, в 1946 году – Тамбовское военное авиационное училище летчиков, позднее – курсы школы летчиков-испытателей.

С 1956 года И.В. Карелин работает летчиком-испытателем на Горьковском авиационном заводе им. С. Орджоникидзе. Он целиком отдает себя любимому делу. Имея отличную теоретическую подготовку и опыт проведения испытаний, Карелин успешно осваивает различные типы и модификации самолета МиГ-19.

Непосредственное участие принимал летчик в испытаниях и доводке нового сверхзвукового истребителя МиГ-21, впоследствии одного из самых массовых и знаменитых самолетов в мире.

Этот самолет особенно дорог и памятен Карелину: не одной сотне истребителей МиГ-21 он дал путевку в жизнь. Все испытания Иван Вячеславович проводил грамотно и уверенно. Впрочем, в летном деле по-другому и нельзя. В 1964 году за отличное выполнение заданий по испытанию авиационной техники Иван Карелин был награжден орденом Красной звезды.

И.В. Карелин был настоящим испытателем. Ему удавалось укрощать еще совсем новенькие, необлетанные сверхзвуковые машины с непредсказуемым характером. Он мог предугадать, как поведет себя летательный аппарат в тех или иных условиях. На финише своей летной деятельности он освоил двухместный тяжелый сверхзвуковой истребитель МиГ-31.

В 1970 году И.В. Карелин был награжден орденом Октябрьской Революции. В том же году за многолетний плодотворный труд в деле испытания новой техники Карелину присвоили почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР.

В 1981 году он был назначен заместителем начальника ЛИС по летно-испытательной работе, свой огромный опыт передавал молодому поколению испытателей.

13 апреля 1983 года Иван Вячеславович Карелин был удостоен высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза.

Последние годы жизни Иван Вячеславович провел в г. Жуковский Московской области. Умер 14 мая 2001 года. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. На доме в г. Жуковском открыта мемориальная доска с текстом: «В этом доме с 1994 по 2001 г. жил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Иван Вячеславович Карелин».

Елян Эдуард Ваганович

elyan

Герой Советского Союза Елян Эдуард Ваганович

Герой Советского Союза (26.04.1971), заслуженный лётчик-испытатель СССР (20.09.1967), полковник.
Родился 20 августа 1926 года в городе Баку (Азербайджан). В 1938—1944 жил в Норильске, Москве, Свердловске. В 1944 окончил Свердловскую спецшколу ВВС.
В армии с 1944. В 1944 окончил 9-ю ВАШПОЛ (г.Бугуруслан), в 1948 — Борисоглебское ВАУЛ, до 1951 был в нём лётчиком-инструктором.
В 1953 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1960 — Московский авиационный институт.
С июня 1953 по март 1958 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях по тематике института; участвовал в испытаниях авиационных скафандров.
В 1958—1960 — лётчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого. Провёл испытания П-1 (1958). В 1960—1982 — лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. Выполнил первый полёт и провёл испытания Ту-144 (1968—1970), участвовал в испытаниях Ту-22 и других самолётов. С 1982 — в запасе.
Жил в Москве, позднее в городе Ростов-на-Дону. Умер 6 апреля 2009 года.
Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Удостоен диплома Тиссандье (ФАИ) (1969).

*   *   *

В опытно-конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева работало созвездие выдающихся летчиков-испытателей. В лучшие времена на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе ОКБ (ЖЛИиДБ) в летных испытаниях участвовали десятки летчиков. Каждый — талантливая личность, за плечами каждого долгий, насыщенный большой работой и опасностью путь в испытатели. Но кто-то из «равных» должен был стать старшим летчиком, кому-то доверяли первым поднять опытную машину. Это неизбежно «выборочное» возвышение — особое испытание для всех. Один из самых известных летчиков-испытателей в нашей стране и в мире, несомненно, Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян. Заслуженный летчик-испытатель СССР, он выполнил немало масштабных испытательных работ не только в ОКБ Туполева, но также в ЛИИ, ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна. Его имя вошло в мировую историю в тот непогожий предновогодний день 31 декабря 1968 года, когда он во главе небольшого экипажа впервые поднял в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, легендарный Ту-144. Этот полет стал завершающим этапом новаторской работы великого множества НИИ, КБ, заводов, специалистов десятков направлений, сотен тысяч ученых, инженеров, техников, рабочих — всей страны. На вершину огромной пирамиды создателей и испытателей истинного чуда авиационной техники, которое вряд ли удастся повторить в ближайшие десятилетия, был вознесен один человек, первый пилот и командир экипажа. Генеральному конструктору, мудрейшему Андрею Николаевичу Туполеву было кого выбрать. Он назвал одно имя — Эдуард Елян. Ни восхождение на эту вершину, ни спуск с нее не были простыми для летчика.
Эдуарду Вагановичу Еляну исполнилось 94 года. И у нас есть замечательный повод сказать ему добрые слова.

*   *  *

Глядя на этого седовласого красивого человека, полного житейской и профессиональной мудрости, организованности и ответственности, человека, пережившего немало катастроф и потерь, не перестаешь удивляться его истинно молодой, неугомонной энергии. Он хорошо помнит (и ценит) прошлое, но полнокровно живет настоящим и будущим — своей семьи, своих друзей, сподвижников, своих самолетов, своей страны.
Жизнь показывает, что важнейшее значение в становлении многих выдающихся испытателей имеет инструкторский опыт. Так было и у Еляна. Борисоглебское военное училище летчиков он окончил с отличием в 1948 году и до 1951 года работал там инструктором. Уже тогда его приметил приезжавший в училище начальник Школы летчиков-испытателей генерал М.В.Котельников. Елян хотел попасть в первый набор в Школу, но у него был еще мал налет. Этот недочет Эдуард Елян устранил быстро: ему, как инструктору, почти ежедневно приходилось летать с раннего утра с десяткой курсантов своей группы, а после обеда — с десяткой курсантов другой группы. Нескольких инструкторов тогда забрали в Корею для обучения китайских летчиков. Генерал Котельников сам приложил усилия, чтобы Елян попал во второй набор ШЛИ, где он был, кажется, самым молодым лейтенантом. Среди преподавателей Школы своего набора, в 1951 году, Елян особо выделял Михаила Михайловича Громова. Он был тогда начальником управления летной службы Министерства авиационной промышленности, возглавлял мандатную комиссию Школы и читал там курс психологии. Запомнилось, что в этих лекциях сквозила любовь... к лошадям. И психология наездника необъезженной лошади обследовалась лектором порой столь же внимательно, как и психология летчика-испытателя.
Свою испытательную работу Елян начинал в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и выполнил несколько важных работ. Они были связаны с заглоханием двигателей самолетов-истребителей МиГ-15 и МиГ-19 при стрельбе реактивными снарядами и из обычных пушек. Он участвовал в испытаниях, связанных с обеспечением прочности тех же самолетов с подвесными баками. Важные результаты были получены им в испытаниях жидкостных ракетных двигателей — ЖРД на фронтовом бомбардировщике Ил-28 и в испытаниях, направленных на выявление причин катастроф трех самолетов Ан-2. Он был дублером у Амет-хана Султана при испытаниях уникального сверхзвукового самолета П.В.Цыбина НМ-1. Слетать ему не удалось, помешала командировка на полигон во Владимировку. Но его назначение на эту работу говорит само за себя. Он был также дублером в испытаниях опытного самолета ОКБ А.И.Микояна Е-50 с ЖРД...
После пяти лет работы в ЛИИ, начиная с 1958 года, Эдуард Ваганович два года испытывал самолеты-истребители в ОКБ П.О.Сухого, в частности сдал он на государственные испытания самолет С-1 и испытал машину П-1. У Еляна сложились отличные отношения со старшим летчиком фирмы Сухого В.С.Ильюшиным (об этом мне тепло говорил и Владимир Сергеевич).
Летом 1960 года, через полгода после гибели экипажа Ю.Т.Алашеева на уникальной опытной машине — сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, Еляна пригласили в ОКБ Туполева для продолжения испытаний этой машины. К этому времени Елян закончил МАИ. Формально он еще не ушел из фирмы Сухого, но летал уже в ЛИИ. Вот туда-то по поручению начальника Базы М.Н.Корнеева за ним в ЛИИ приезжали старейшие летчики-испытатели фирмы А.П.Якимов и И.М.Сухомлин с предложением перейти в КБ Туполева. М.Н.Корнеев и его заместитель Д.С.Зосим встретили молодого летчика перед входом в центральное здание Базы. Прогуливаясь в лесочке, после общих расспросов о здоровье, о делах, о желании работать в КБ, Михаил Никифорович Корнеев сказал Еляну то, что запомнилось надолго: «У нас к вам одна просьба: пожалуйста, не ввязывайтесь в коалиции в нашем коллективе. У нас — клубок неприязней в отношениях молодых со старыми. Есть проблемы. Ваша задача — Ту-22!»
Машина Ту-22 была неустойчива на некоторых режимах полета (в частности, на малых скоростях с выпущенными закрылками), и на ней было много дефектов, связанных с неустойчивостью. Нередки были разрушения фюзеляжа. Ломались машины из-за потери устойчивости в продольном движении (вследствие так называемой раскачки по тангажу).
После чрезвычайных происшествий, которые произошли у Ю.Т.Алашеева и В.Ф.Ковалева, «старые» летчики не рвались летать на Ту-22, они были заняты на тяжелых дозвуковых машинах Ту-95 и Ту-114. Главное же, им не хотелось, как признавались они сами, «совать голову в пасть зверя». Первым после аварийной посадки с тяжелейшими последствиями экипажа Ковалева полетел Елян. Причем это был первый полет в его летной карьере на Ту-22. «До сих пор помню, — рассказывал бывший начальник ЖЛИиДБ М.В.Ульянов, — как мы его «грузили» в самолет, еще не седого в ту пору... Кресло выпускалось из кабины вниз, летчика усаживали в него, снаряжали, пристегивали и лебедкой, вручную поднимали. Потом ручную лебедку на машине заменили на электрическую...»
На первом вылете Еляна на 22-й присутствовал Андрей Николаевич Туполев. Он участвовал также в разборе полета и особенно интересовался вопросами продольного управления. Кто-то раскачивал машину на взлете — этого у Еляна не было. Машина показалась ему мощной, строгой, но подвластной летчику.
elyan4В первые годы в КБ Туполева Елян был занят в основном именно Ту-22, и ему пришлось решать самые разные задачи. Например, в Калининградском полку (там, как и в Саках, базировался полк морской авиации) на 22-х все время рвались тормозные парашюты, и машины выкатывались за полосу. Елян полетел туда и разобрался, что причиной происшествий стала чрезмерно большая скорость захода на посадку. Очень много работы по 22-й было связано у летчика с казанским заводом, который он курировал. На Ту-22 Елян выполнил первый полет на максимальную дальность — до Новосибирска и обратно летели более пяти часов.
Однажды в 1963 году в одном из полетов Еляна на Ту-22 в полете отказал указатель скорости. И летчик, сам того не подозревая, превысил ограничения по скорости. Самолет в облаках попал в зону реверса элеронов: при отклонении штурвала вправо самолет начинал крениться влево. Кроме того, наступала обратная реакция на дачу ноги. Высота была не более 1500 м, но Елян успел понять, в чем дело. Он не дал развиться событиям, убрал форсаж, увеличил вертикальную скорость, затормозился и потихонечку привел машину на аэродром... «Могла быть труба», — вспоминал он годы спустя.
По доводке самолета Ту-22 многое сделал летчик-испытатель В.П.Борисов. Экипаж Еляна, в который входили также штурман Н.И.Толмачев и бортрадист Б.И.Кутаков, выполнил особенно большую и важную работу на самолете-ракетоносце Ту-22К с боевыми ракетами Х-22. При первом пуске ракеты на полигоне во Владимировке у них вместо отцепки ракеты сработал механизм слива окислителя — азотной кислоты, одного из компонентов топлива ракеты. Самолет вдруг весь покрылся желтым облаком, которое постепенно рассеялось. Летчик не потерял самообладания и смог привести машину на аэродром. Ее отмывали от этой самой кислоты всю ночь всем, чем могли, но машину спасли.
У Еляна, которого всегда отличали естественность и коммуникабельность, было полное взаимопонимание со смежниками и главным конструктором системы ракетного вооружения Х-22 В.М.Шабановым, впоследствии генерал-полковником, заместителем Министра обороны Д.Ф.Устинова по вооружению. Елян, как всегда, дотошно разбирался в работах всех систем сложнейшего комплекса с тем, как действовать в самых непредвиденных обстоятельствах. По программе испытаний был выполнен огромный объем работ. Заново по этому самолету надо было проделать все, начиная с исследования взлетно-посадочных характеристик, характеристик устойчивости, управляемости, других особенностей аэродинамики, прочности. «И это естественно, — рассказывал Ульянов, — ведь Х-22 — это шеститонная ракета на внешней подвеске! И вот Елян все это сделал «без шума и пыли». Он ухитрился провести эти испытания так, что никто не знал о них. Спокойно, методично. Его вполне можно считать прародителем Х-22. Елян, я считаю, для нашей фирмы — эпоха! Приходилось слышать, что он порой был чрезмерно резок. Это не так: как воспитанный человек, Ваганыч никогда не позволил себе ни единого грубого слова ни о ком».
Елян вводил в строй первых летчиков Дальней авиации на Ту-22. Происходило это на аэродроме в Жуковском. Тогда из министерства прислали трех опытных летчиков, которых предстояло подготовить в качестве инструкторов. Выпустив их, Елян курировал потом несколько полков Ту-22 Дальней авиации. Годы спустя, работая уже у микояновцев по тематике палубной авиации, Елян не раз встречал своих подопечных из военных, некоторые из них занимали уже самые высокие посты, вплоть до министерского...
Вместе с А.Д.Калиной, Н.Н.Харитоновым, В.П.Борисовым, Б.И.Веремеем, Е.А.Горюновым, А.С.Мелешко и другими туполевскими летчиками-испытателями разных поколений, вместе с ведущими инженерами по этой машине и другими специалистами Э.В.Елян многое сделал для становления самолета Ту-22, открывавшего дорогу еще более совершенным Ту-22М, Ту-160... Работал большой коллектив, и работа шла по многим направлениям.
ОДНО из наиболее памятных воспоминаний было связано у Эдуарда Вагановича с испытаниями модернизированного пассажирского самолета Ту-104Е. На самолете добавили топливные баки в крыле и увеличили дальность полета на 700 км. Получилась очень перспективная машина. Но возникли сложности с перекомпенсацией элеронов...
Елян много сделал по испытаниям пассажирского самолета Ту-134 (вместе с А.Д.Калиной, С.Т.Агаповым, Б.И.Веремеем). Особенно активно он участвовал в наиболее сложных программах полетов на больших углах атаки. В одном из полетов по этой программе Еляна с его другом Борисом Веремеем начался пожар в отсеке фюзеляжа, где было установлено экспериментальное оборудование — «этажерки» записываюшей аппаратуры. Веремею удалось потушить пожар. Задание прекратили. Веремей был похож на негра, у него были обожжены руки, пострадала одежда, но в целом все закончилось благополучно — Елян посадил машину.
Еляна с Веремеем связывала крепкая мужская дружба. Б.И.Веремей говорил мне, что убежденно считал Эдуарда Вагановича «наиболее прогрессивным руководителем, заботившимся о перспективе и очень серьезно относившимся к молодежи». Они горой стояли друг за друга и были при этом чисты как перед собой, так и перед товарищами. Они знали цену друг другу как летчики, как личности. Елян рассказывал: «Я участвовал на начальном этапе макета сверхзвукового тяжелого ракетоносца Ту-160. Летать я на этой машине не собирался, и на это дело с самого начала планировал Бориса Веремея. Но сам какое-то время поработал там хорошо. Ведь была проблема с отдыхом экипажа, с расположением пультов. А особая сложность возникла с креслом пилотов. Было очень мало места, и я предложил подвесить спинки кресла за верхние точки, с тем чтобы кресло могло поворачиваться и отходить назад. Тогда у летчиков появлялась бы возможность спокойно занимать кресло и выходить из него. Я хотел закрепить назначение Веремея, потому спешил с представлением его к званию Героя. К Алексею Андреевичу Туполеву по этому поводу я подходил дважды. Первый раз — неудачно, переждал какое-то время, повторил заход, а он сказал: «Тебе с третьего раза дали Героя? И дали после того, как полетал на 144-й! Вот пусть Веремей полетает на 160-й — тогда и поговорим»...»
Еляну также довелось много поработать по Ту-154 наряду с Ю.В.Суховым, В.П.Борисовым... Этой машиной он активно занимался, работая с болгарскими и румынскими летчиками... Однажды Елян садился на 154-м в Новосибирске с невыпущенным шасси и справился с машиной, сохранив ее...
Когда в ОКБ Туполева замаячила тема сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, не менее важными были работы по двум другим новым, сложным проектам — сверхзвукового бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии Ту-22М и пассажирского Ту-154. На них были ориентированы Борисов, Горяйнов и Сухов. Не прекращались работы по другим заданиям: Козлов с Бессоновым завершали испытания сверхзвукового перехватчика Ту-28, Гоpюнов с Ведеpниковым испытывали дальний противолодочный самолет Ту-142... В первую группу летчиков-испытателей самолета Ту-144 вошли Бессонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Так, говорят, планировал Туполев. Вскоре командиром экипажа 144-й он выберет отнюдь не самого титулованного и принимаемого всеми, но достаточно опытного и надежного — Э.В.Еляна.
Однажды я спросил Эдуарда Вагановича, почему из большого коллектива, может быть, и более именитых летчиков на 144-ю выбрали именно его. Он ответил: «Я думаю, это произошло так. По работе с Ту-22 я был близок с главным конструктором Д.С.Марковым. С его участием, не помню уж, как это было, я сблизился также с бригадой, которая начинала создавать самолет Ту-144, в частности с В.И.Близнюком. Алексей Андреевич Туполев года за два-три до первого вылета уже говорил мне, чтобы я «занимался этой машиной». Это был короткий разговор, он сказал: «При возможности — подъезжай!» Когда проект стал вырисовываться, наши контакты стали более частыми. Вообще-то летчики наши из Жуковского в КБ ездили неохотно, не любили этого, прямо скажу. Мне, когда я стал начальником летной службы, далеко не всегда удавалось послать их в КБ. Потому что если едешь туда, можешь потерять полет. Андрей Николаевич Туполев со мной о назначении в первый экипаж испытателей никогда не говорил. Пока мы с известным ученым ЛИИ и летчиком-испытателем Н.В.Адамовичем работали на макете, никто не знал, кто же будет поднимать машину. И у меня не было разговора на эту тему ни с кем! Когда такое назначение состоялось, меня не спрашивали! Тогда уже определилось (без меня!), что другому кандидату, Коле Горяйнову, из-за его некоторых проблем машину не доверят. Когда я дал согласие быть первым, я спросил Мишу Козлова, согласен ли он быть вторым. Он согласился. Он тогда занимался 28-й машиной, был очень занят и на макете 144-й не бывал. С Андреем Николаевичем я встретился только тогда, когда он приехал на первый вылет. До этого я иногда общался только с Алексеем Андреевичем Туполевым. Кроме Миши согласие работать на 144-й дал еще Агапов. Мы полетали на «аналоге», оценили эту машину, построенную на базе истребителя МиГ-21. Кстати, она, как оказалось, очень была схожа со 144-й на дозвуковой скорости. На сверхзвуке у 144-й не было «раскачки», которая была на «аналоге», не имевшем демпферов...»
В Сергее Тимофеевиче Агапове Елян ценил природный талант летчика, прямоту и честность человека широкой русской души. Агапов был известен резкостью суждений о ком угодно, в том числе и об Эдуарде Вагановиче. Но он говорил о нем, отдавая должное: «Летал Ваганыч хорошо. Может быть, главной его чертой была пунктуальность. Он очень хорошо готовился к полетам, досконально, тщательно. У него не было такого таланта, чтобы сразу схватить все на лету. Он всего добился своим усердием и упорством...»
УВАЖИТЕЛЬНО и тепло, как о сильном летчике-испытателе и инженере, говорил об Эдуарде Вагановиче известный ученый ЛИИ и летчик-испытатель Николай Владимирович Адамович. Он рассказывал о его совместной с Еляном работе по эргономике 144-й. Тогда Елян надолго, казалось, навсегда, исчез из московской жизни, переехав в Ростов, и далеко не все его товарищи вспоминали его так же добро. А с Еляном мы говорили о той же их совместной работе, когда Адамович уже ушел из жизни. Во взаимных, совершенно независимых оценках каждого из них было столько личной скромности и уважения друг к другу, что вспоминаю об этом, как о редком примере подлинной интеллигентности. «Мы с Адамовичем, — рассказывал Эдуард Ваганович, — работали по этой программе на самой ранней стадии. Адамович — великий был человек. Считай, что кабина — это его работа! Делали многое мы вместе, но идея, идеология были его! Я ему помогал. Кабина наша была проще, чем у «Конкорда», благодаря Адамовичу, благодаря ближайшему туполевскому сподвижнику Л.Л.Керберу, который смело пошел на наши предложения».
Елян несколько лет просидел в ОКБ, занимаясь 144-й задолго до того, как стали выбирать командира на первую опытную машину. Он много работал с конструкторами, особенно со специалистами по управлению самолетом. На макете самолета и стендах они корректировали положение кнопок, тумблеров, форму пультов управления кабины, уточняли параметры различных систем. Те, кто хорошо знает это, говорят, что Еляна можно считать не только первым летчиком самолета Ту-144, но и полнокровным создателем этой машины!
Эдуард Ваганович всегда восхищался 144-й и ее летными характеристиками, однако никогда не выделял особо какие-либо детали первого испытательного полета машины. Но те, кто встречал экипаж после того исторического полета, отметили совершенно непередаваемые удовлетворение и одухотворенность командира экипажа. Ведь это был первый, вполне удачный итог огромной работы. Естественно, Елян очень переживал впоследствии, что 144-я оказалась единственной машиной, получившей сертификат летной годности и не пошедшей на пассажирские перевозки. Но от него мало что зависело. Он уверен, что если бы был жив Андрей Николаевич Туполев, все было бы иначе, но это особая тема. У страны не хватило экономической мощи и общей организованности, чтобы из чисто политической программы сделать коммерчески выгодную. Создавая Ту-144, мы научились решать сложнейшие научно-технологические проблемы в авиации.
В 1975 году, после катастрофы 1973 года, Елян с Горюновым показывали в том же Ле Бурже свою программу демонстрационных полетов на Ту-144, после чего зашли на посадку. Перед самой полосой, метров за триста до нее, они вдруг увидели поднимавшуюся с полосы большую стаю голубей! Подошли к торцу полосы, и все переднее стекло кабины оказалось залепленным кровью и крыльями птиц. Сажать и рулить Елян мог, лишь наблюдая через форточки. Зарулив, Елян немедленно поехал к руководителю полетов. «Это был рыжий француз, похожий на трафаретного эсэсовца. Это была та же сволочь, которая заводила меня в 1971 году на посадку, путая «лево» с «право». Я посадил его в машину, и мы поехали осмотреть место на полосе, где увидели насыпанные зерна и побитых белых откормленных голубей размером с курицу! Очевидно, кому-то надо было еще что-то натворить! Кто-то упорно преследовал цель, чтобы второй раз случилось неладное: двигатель разрушился бы или что похуже... Я в свое время во Владимировке на МиГе-19 на взлете влетел в стаю воробьев. Так я не знал, как мне сесть! Не видно ничего! Все остекление залито кровью, перьями. Кое-как с помощью земли зашел и еле сел...»
elyan2Эдуард Ваганович, вспоминая разные обстоятельства летных испытаний 144-й, в том числе и самые драматические, говорил неизменно о высоких профессиональных качествах инженеров В.Н.Бендерова и Ю.Т.Селиверстова. Они оба, как члены экипажа, участвовали в испытаниях Ту-144, начиная с первого вылета. Елян ходатайствовал перед Д.Ф.Устиновым о присвоении им звания Героя Советского Союза. В том, что касалось любых происшествий со 144-й, тем более катастроф, особенно второй, Эдуард Ваганович никогда не снимал ответственности с себя, даже если она была явно косвенной. «В пожаре 144-й в сдаточном полете я виню себя, — говорил мне Елян. — Виноват, потому что не воспитал бортинженера, который мог распознать опасность. Бендерова воспитал, и он нас выручал. А другого не воспитал». Эдуард Ваганович имел в виду, во-первых, аварийную посадку в Варшаве, когда большую утечку топлива (вследствие разрыва топливопровода) экипаж обнаружил. Тогда Елян, как рассказывал мне Ю.Т.Селиверстов, хладнокровно посадил машину. Во-вторых, Эдуард Ваганович имел в виду аварийную посадку под Егорьевском. Тогда подобную же утечку топлива инженеры не заметили, и при запуске вспомогательной силовой установки возник сильнейший пожар. Первый пилот летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д.Попов и Э.В.Елян, сдававший ему усовершенствованную машину Ту-144Д, сажали ее, охваченную пламенем, не теряя ни на мгновенье выдержки и контроля над ситуацией. Машину при посадке на поле спасти было невозможно; к несчастью, тогда погибли бортинженеры О.А.Николаев и В.Л.Венедиктов.
О пожаре и аварийной посадке на Ту-144 Попов рассказывал мне так: «Мы с Еляном выполняли полет во вторник, 23 мая 1978 года. Взлетели, подлетаем к Егорьевску, ничего не подозревая. А в это время на земле уже видели, что за нашим самолетом тянется шлейф пламени примерно такой же длины, что и самолет. Показания приборов, в том числе и горевшая лампочка «пожар двигателя» (сначала одного, а потом второго), особого беспокойства у нас не вызывали. Такое уже бывало нередко, и мы оперативно включали соответствующие системы пожаротушения. Мы начали спокойно разворачиваться для возвращения, и в это время в кабину повалил черный дым. Позже выяснилось, что из баков вылилось около 10 тонн топлива, и оно загорелось в отсеке, где не было датчиков пожара. Дым в кабину все прибывал. Не было уже видно приборной доски. Я показал налево и сказал: «Будем садиться на эту поляну!» Впереди под нами находилась деревня, а за ней, перед той поляной — лес. Стало быть, сесть надо за лесом, дотянув до поляны. Взял я на себя штурвал, резко уменьшил вертикальную скорость. Деревья, словно гигантские барабанные палочки, стучали по самолету, пока мы не вылетели из этого леса. Дали команду инженерам переместиться в хвост самолета как наиболее безопасное место. После «посадки» я, как и Елян, выскочил через форточку и вишу!.. Тишина. Небо голубое, вода синяя, трава зеленая, дым черный. Машина горела, но не взорвалась. Я вишу вниз головой и думаю, что же я вишу? Бежать надо! Уперся ногами в борт и сумел оторвать шланг скафандра, связанный с креслом (потом уже на фирме человек десять никак не могли разорвать этот самый шланг)».
Мне довелось слышать запись переговоров на борту. Трудно было разобрать голоса. Но ясно слышно, что Елян, к которому сидевший на левом, командирском кресле Попов, обращался как к командиру, увидев в дополнение к речевому информатору также мигающую лампочку сигнализатора пожара, сразу принял решение возвращаться на собственный аэродром. Для этого надо было разворачиваться на 180°. Попов, подбадриваемый Еляном, начал разворот с глубоким креном влево. Елян, находившийся на постоянной связи с членами экипажа и с КДП, попросил разрешение на посадку с ходу и попросил приготовить на аэродроме противопожарные средства. Одновременно он пытался узнать у инженеров, на каком двигателе продолжается полет, после того как поступили сообщения о пожарах трех двигателей. Примерно через две минуты после запуска ВСУ он дал команду «закрыть кондиционирование», очевидно, в кабину стал уже поступать дым... Сообщения членов экипажа (об использовании средств пожаротушения, об отключении двигателей, об отключении генераторов, о положении самолета относительно приводов аэродрома, характер обмена информацией с КДП) свидетельствуют об абсолютном спокойствии на борту. Даже в такой ситуации, когда в любую секунду машина могла взорваться, Елян не позволил себе обойтись без слова «пожалуйста»! Никакой паники на борту не было, все (и летчики, и инженеры, и штурман, и руководитель полетов на КДП) хладнокровно работали... Вот поразительный пример высшего профессионализма и мужества. И еще: и правый, и левый пилоты после той катастрофы всегда отдавали должное друг другу в той критической ситуации...
Среди туполевских летчиков всегда выделял Эдуарда Вагановича Еляна штурман-испытатель В.С.Паспортников. Они были близкими друзьями, как и их семьи. Владимир Степанович рассказывал: «С Эдиком мы нередко летали в одном экипаже. Летал он изумительно. Если кто-то и говорит что-то иное — это неправда! Почему к нему отношение многих неровное? Да потому что у него очень твердый, строгий характер. Он не терпел разболтанности — ни малейшей! Если даже требования его были честны и справедливы, далеко не всем это нравилось. Потому многие его недолюбливали, тем более ровесники. Эдика Еляна очень уважал Андрей Николаевич Туполев. А он-то разбирался в людях. У них были очень простые человеческие отношения...»
elyan3Летчик-испытатель и писатель Виталий Баскаков говорил: «В Еляне было что-то гениальное. Когда я летал, я это не понимал так, как понимаю сейчас. Все, кто в нашей службе мнили о себе великое, не могли и близко сравниться с Эдуардом Вагановичем. Он мог создать и поддержать дух, и фирма была при нем на высоте. Елян ушел, и все исчезло. Все сразу разобщились, и летной службы не стало. Он находился на гораздо более высоком уровне видения и понимания широкого спектра проблем летных испытаний, нежели его товарищи. Его видение в значительной степени выходило за пределы летной службы. Если судить по его вкладу в решение проблем фирмы и авиации в целом и по его уровню компетентности, Елян — это фигура в масштабе страны. Елян был выше суеты, амбиций, эмоций, выше личного и частного. Им руководили общие интересы, интересы общего дела.
Наш коллектив по уровню своей сплоченности был похож на нашу страну в начальные годы перестройки, когда общество оказалось полностью разобщенным. Держать в руках такой коллектив было очень сложным делом. Еляну это удавалось: он видел ситуацию с уровня генерального конструктора, и мог брать на себя решения, касавшиеся многих... Елян был мудр, отдельные его высказывания и напутствия работают во мне до сих пор. Единственное, о чем я сожалею: общаться с таким глубоким, светлым человеком довелось немного. Я думаю, что его «уничтожили» только потому, что он был настолько выше остальных, что эту высоту мало кто мог понять».
Наверное, слово «уничтожили» слишком сильное. Елян, потеряв взаимопонимание с товарищами-туполевцами, перешел работать на фирму Микояна. Достиг там новых высот, в новом деле летных испытаний. А когда, годы спустя, после разлуки оказывался в кругу туполевцев, то попадал в объятиях тех, кто сохранил искреннее уважение к нему. Столь же радостными при встрече были бывшие летчики-испытатели микояновской фирмы начальник летно-испытательного центра ЛИИ А.Н.Квочур и шеф-пилот ОКБ А.С.Яковлева Р.П.Таскаев. Оба благодарны Еляну за помощь, которую он оказал им при освоении работы по морской тематике, на авианесущем корабле. О той работе, потребовавшей и от него глубокого проникновения в совершенно новое для нас дело, с большим удовлетворением вспоминал и сам Эдуард Ваганович.
...Видя его в бурной жизни, слушая его рассказы о былом, рассказы столь же глубокие, столь же умные и остроумные, сколь и скромные, ловишь себя на нескольких главных мыслях. Перед тобой, конечно же, уникальный человек — глубокий, обаятельный, внимательный. Когда в мае 2006 года не стало одного из лучших туполевских летчиков-испытателей Сергея Тимофеевича Агапова, Елян примчался на своем автомобиле из Ростова в Жуковский, чтобы вместе с немногими уцелевшими друзьями проводить в последний путь общего любимца. Эдуард Ваганович и сегодня живет заботами о других: родных, близких, друзьях — так же, как это было всегда. Перед тобой — не былинный богатырь, скорее, человек хрупкого физического сложения, но это глыба духа. Эдуард Ваганович Елян — летчик, который вошел в мировую авиационную историю, человек исключительных заслуг перед своей страной, перед своим народом.

Геннадий АМИРЬЯНЦ, доктор технических наук

Гудков Олег Васильевич

Gudkov

Летчик-испытатель Герой Советского Союза Гудков Олег Васильевич

Гудков Олег Васильевич – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института.
Родился 13 февраля 1931 года в городе Армавир Краснодарского края в семье служащего. Русский. С 1933 года жил в городе Георгиевск Ставропольского края. В 1949 году окончил Ставропольское суворовское военное училище.
В армии с 1949 года. В 1952 году окончил Борисоглебское военное авиационное училище лётчиков и Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу ВВС (г.Грозный). В 1952—1957 годах – лётчик-инструктор Борисоглебского военного авиационного училища лётчиков. С декабря 1957 года капитан О.В.Гудков – в запасе.
В 1958 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1966 году – Московский авиационный институт.
С 1958 года – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института (г.Жуковский Московской области). Провёл испытания Су-15 и МиГ-21Ф-13 на штопор; большой объём работ по исследованию инерционного вращения; по испытанию системы запуска двигателя в полёте на истребителях; испытания МиГ-23 на прочность; ряд других сложных испытательных работ на самолётах-истребителях. 18 апреля 1968 года поднял в небо и провёл испытания аналога сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 – самолёта МиГ-21И. 26 февраля 1973 года катапультировался из аварийного сверхзвукового истребителя МиГ-21ПФМ.
За мужество и героизм, проявленные при освоении новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Гудкову Олегу Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№11402).
Погиб 4 октября 1973 года при выполнении испытательного полёта на сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-25П.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен на Быковском кладбище в Жуковском.
Награждён орденом Ленина (26.04.1971), орденом Трудового Красного Знамени (25.03.1974, посмертно), орденом Красной Звезды (21.08.1964), орденом «Знак Почёта» (31.07.1961), медалями.
Именем Героя названа улица в Жуковском. В Георгиевске на школе, в которой учился О.В.Гудков, установлена мемориальная доска.

Горяйнов Николай Иосифович

Goryainov_N_I

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Горяйнов Николай Иосифович

Горяйнов Николай Иосифович – лётчик-испытатель ОКБ В.М. Мясищева, подполковник.
Родился 14 февраля 1924 года в посёлке Белоомут ныне Луховицкого района Московской области. Русский. Окончил неполную среднюю школу, в 1941 году – Касимовский аэроклуб.
В армии с апреля 1941 года (при призыве приписал себе один год). В 1943 году окончил Батайскую военную авиационную школу лётчиков и курсы лётчиков-инструкторов при Борисоглебской военной авиационной школе лётчиков. В 1943—1947 – лётчик-инструктор Батайского военного авиационного училища лётчиков.
В 1948 году окончил Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу (город Грозный), до 1951 года был в ней лётчиком-инструктором.
В 1953 году окончил Школу лётчиков-испытателей. В 1953—1955 – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института (г.Жуковский Московской области). Провёл ряд испытательных работ на реактивном истребителе МиГ-15 и других самолётах по тематике института.
В 1955—1960 – лётчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева. 11 июля 1955 года первым в стране выполнил успешную конусную заправку (на самолёте М-4) и провёл испытания по её отработке. 27 марта 1956 года в качестве второго пилота (командир – М.Л.Галлай) выполнил первый полёт на реактивном стратегическом бомбардировщике 3М и провёл его испытания. 29 сентября 1956 года на самолёте 3М выполнил успешную посадку в грозу на одном двигателе.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 октября 1957 года подполковнику Горяйнову Николаю Иосифовичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11113).
В 1959 году установил 2 мировых авиационных рекорда грузоподъёмности на самолёте . 27 октября 1959 года выполнил первый полёт и провёл испытания реактивного стратегического бомбардировщика М-50.
В 1960—1961 – лётчик-испытатель филиала №1 ОКБ-52 В.Н.Челомея. В 1961—1971 – лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. 26 декабря 1969 года поднял в небо первый серийный пассажирский самолёт Ту-154 производства Куйбышевского авиазавода. Участвовал в испытаниях пассажирских самолётов Ту-134, Ту-154, сверхзвукового разведчика Ту-22Р и других самолётов. С марта 1971 года полковник Н.И.Горяйнов – в запасе.
Жил в городе Жуковский Московской области. Умер 23 сентября 1976 года. Похоронен на Быковском кладбище в Жуковском.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (20.09.1967), полковник (1961). Награждён 2 орденами Ленина (27.11.1956, 19.10.1957), орденом Красного Знамени (29.04.1957), 2 орденами Красной Звезды (30.12.1956, 31.07.1961), медалями.
В посёлке Белоомут установлен памятник Герою. В Жуковском на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.

Гарнаев Юрий Александрович

garnaev_yu

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Гарнаев Юрий Александрович

Гарнаев Юрий Александрович — летчик-испытатель. Родился 17 декабря 1917 года в городе Балашов Саратовской области. Русский. С 1934 жил в поселке Лопасня (ныне — город Чехов) Московской области. Работал токарем на механическом заводе. В 1936 окончил 3 курса Подольского индустриального техникума. В 1936—1938 — токарь Лианозовского вагоноремонтного завода. В 1938 окончил Мытищинский аэроклуб.

В Советской армии с 1938. В 1939 окончил Энгельсское военное авиационное училище летчиков. Служил в строевых частях ВВС. В 1940—1942 — летчик-инструктор Забайкальской военной авиационной школы пилотов (г.Улан-Удэ). С 1942 вновь служил в строевых частях ВВС.

Участник советско-японской войны: в августе-сентябре 1945 — штурман 718-го истребительного авиационного полка (9-я воздушная армия, Забайкальский фронт); совершил 20 боевых вылетов. В 1945 был репрессирован. До 1948 работал на заводе МВД, в 1948 был заведующим клубом НКВД в Норильске.

В 1949—1950 работал в Летно-исследовательском институте (ныне — ЛИИ имени М.М.Громова) технологом. Принимал участие в отработке системы дозаправки самолетов в воздухе. В 1950 отстранен от работы в ЛИИ как репрессированный и стал работать заведующим клубом «Стрела» (г.Жуковский).

В 1951 — парашютист-испытатель ЛИИ. 14.07.1951 выполнил первое в стране катапультирование в скафандре.

С 1952 — на летно-испытательной работе в ЛИИ. В 1953 окончил курсы при Школе летчиков-испытателей. В 1957 выполнил первый полет и провел испытания уникального летательного аппарата «Турболет». Провел ряд сложных испытательных работ на самолетах и вертолетах самых различных классов и назначений.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» Юрию Александровичу Гарнаеву присвоено 21 августа 1964 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

Погиб 6 августа 1967 на вертолете Ми-6ПЖ при тушении лесного пожара в районе Марселя (Франция). Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1964), капитан. Награжден орденами Ленина, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями.

Его именем названы улицы в Балашове, Жуковском, Улан-Удэ, Феодосии; в Жуковском, на доме, где он жил, и в Балашове, на школе, носящей его имя, установлены мемориальные доски. В городе Ле-Ров (Франция) установлен памятник.

*   *   *

«Вспоминая о товарищах, я не ставлю цели выделить наиболее профессионально отличившихся и не хочу расставлять их по ранжиру званий и наград. Память подсказывает что-то характерное в их биографиях, наиболее индивидуальное в их деятельности.
Судьба Юрия Гарнаева непохожа на большинство других судеб летчиков-испытателей, кроме разве что финала.
По библейской метафоре, трудно было верблюду пролезть в игольное ушко. Путь Гарнаева в летчики-испытатели был столь тернист, что заслуживает самых парадоксальных метафор.
Всю Отечественную войну он служит в Монголии — учит летать монгольских летчиков. Затем участвует в войне с Японией. По окончании войны он — штурман истребительного полка. В его обязанности входит составление учебных планов летной подготовки.
Формально такой план — секретный документ. Он должен печататься машинисткой, допущенной специальным приказом к секретному делопроизводству на специально зарегистрированной пишущей машинке.
В какой-то предпраздничный день нужно было дать на подпись командиру очередной план штурманской подготовки, а «секретной» машинистки почему-то не оказалось на работе. А Юра — холостяк, и у него есть подруга с незарегистрированной машинкой, но тоже машинистка их части. Она по Юриной просьбе перепечатала его рукописный план.
Известно, что каждая машинка имеет хоть и мало различимый, но свой почерк. Бдительный начальник СМЕРША обнаружил нарушение секретного делопроизводства. Сначала он строго отчитал Юру и указал, какая есть в уголовном кодексе на этот счет статья, и этим разговором обещал ограничиться, но потом решил, что своя рубашка ближе к телу: а вдруг виновный кому-нибудь расскажет, как начальник СМЕРША попустительствует нарушителям секретности.
Делу дали законный ход. На ту беду шла очередная компания с призывом «Бди!»; Гарнаева отдают под суд, и он получает три года заключения.
Тут смершевское начальство поняло, что перегнуло палку, и решило как-то осужденному помочь. Его направили на дальневосточную стройку и определили техником-конструктором.
Юра — человек очень способный — быстро освоил и хорошо исполнял свою работу.
Начальник строительства пообещал Юре скорое помилование, но с условием, что он останется у него работать. Заключенный Гарнаев ответил, что он летчик и обязательно вернется в авиацию.
— Ты что, дурак? — говорит начальник. — Кто тебя возьмет в авиацию из тюрьмы? Я тебе обеспечу хорошее положение на строительстве.
Юра был не дурак, но он был фанатиком авиации. Для него полеты были призванием и религией. Гулаговские начальники не терпели возражений заключенных. Так уж, видно, исторически сложились их взаимоотношения.
— Не хочешь работать у меня, отправляйся в нормальный лагерь.
И отправил. Попал Гарнаев на строительство комбината в лагерь Дудинки. Это действительно был «нормальный» лагерь со всеми его «прелестями», в котором зек Гарнаев и отбыл сполна весь срок.
Освободившись и узнав, что в Московской области есть город Жуковский, где испытывают самолеты, он приехал в эту Мекку отечественной авиации и устроился работать слесарем на аэродром. Одновременно поступил в аэроклуб. Тогда авиационный спорт в аэроклубах был доступен всем желающим.
Летчики-испытатели ЛИИ, узнав его и его злую долю, стали, как могли, ему помогать. Но в это время в ЛИИ началась пресловутая «чистка», и вместе с грешными по пятому пункту анкеты, имевшими родственников на оккупированной территории был лишен пропуска на аэродром и бывший зек Гарнаев.
Казалось бы, конец мечтам о возвращении в авиацию. Но не таков Юра Гарнаев, чтобы опустить руки.
Он устраивается заведующим клубом ЛИИ. Там он налаживает самодеятельность, дает отпор подвыпившим хулиганам и имеет успех в качестве конферансье на концертах. При этом он продолжает летать в аэроклубе и ждет своего часа.
В это время в ЛИИ создаются на базе реактивных самолетов летающие лаборатории для испытания катапультных кресел. В ЛИИ есть штат парашютистов-испытателей, но желающих катапультироваться на предельных скоростях немного. Кроме того, они ставят вопрос о гарантиях безопасности и денежном вознаграждении.
Запросы Гарнаева предельно скромны, и его оформляют на работу парашютистом-испытателем. Снова вернуться на аэродром помогли летчики-испытатели.
Нужно сказать, что первые катапультирования были испытанием не только кресел, но и человеческого организма. Но на возможные последствия для последнего в то время начальство смотрело сквозь пальцы. Юра выполняет несколько катапультирований, в том числе и на предельных скоростях полета. Теперь он — свой человек на аэродроме и в ЛИИ.
Начинается широкое внедрение вертолетов. Опытные летчики-испытатели старались держаться от них подальше. Из корифеев на них летают Галлай и Байкалов. Об отношении к вертолетам говорит уже приведенный выше веселый каламбур.

garnaev_yu2И тут свои услуги предлагает Юрий Александрович Гарнаев. Теперь он уже летчик-испытатель ЛИИ, и дальнейший профессиональный рост зависит от него.
Юра проявляет удивительную работоспособность, энергию и универсализм. Он быстро осваивает все типы самолетов и летает много. Он стремится наверстать упущенные годы. При такой летной нагрузке не всегда есть возможность и время подготовиться к очередному заданию. Случаются досадные промашки, но они не снижают его летного пыла. Случаются тяжелые летные происшествия.
На большом вертолете Ми-6 в 1962 году разрушается трансмиссия. Вертолет теряет управляемость и идет к земле. Покидание вертолета с парашютом — дело сложное и малоотработанное.
Командир Гарнаев ждет, пока не выпрыгнет весь экипаж, и сам удачно выпрыгивает в последний момент, но второй пилот, штурман и бортмеханик погибают. Такая же ситуация сложилась на винтокрылом аппарате Ка-22 Н.И. Камова. Спастись опять удалось не всем. Гарнаев, выпрыгнув, чуть не попал с парашютом на высоковольтные провода электрички. После этих происшествий Юрий Александрович и на день не прекращает полетов.
Как только был создан вертикально взлетающий самолет Яковлева, первым его освоил Гарнаев. Через десять с лишним лет этой гонки с препятствиями он получил заслуженное признание: ему присваивают Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя.
Кажется, наступило некоторое удовлетворение. Несколько снижен темп полетов. Он говорит, что хотел бы сосредоточиться на вертолетах. Он участвует с вертолетом Миля в международных салонах.
В 1967 году Милем на базе Ми-6 был создан агрегат для тушения пожаров. Этот вертолет мог зависать над водоемом, быстро закачивать несколько тонн воды и затем выливать ее на горящий объект.
После демонстрации во Франции в Ле-Бурже французское правительство просило оказать практическую помощь в тушении лесных пожаров в Приморских Альпах. Гарнаев выполнял эту миссию в качестве командира. В одном из полетов на вертолете остановились оба двигателя. С остановленными двигателями вертолет не может садиться вертикально, ему требуется площадка для пробега.
Оказавшаяся поблизости горная терраса была мала, и вертолет с нее опрокинулся. Весь экипаж погиб. Двигатели могли остановиться из-за выработки горючего: в этих работах экипаж старался брать как можно больше воды, поэтому минимум топлива.
Возможно, что при резких эволюциях вертолета и минимальном остатке топлива произошел его отлив. Возможно, двигатели спомпировали, «заглотнув» слишком горячий воздух пожарища, и заглохли. Это случилось в сентябре 1967-го.
Что же более всего запомнилось мне из индивидуальности Гарнаева? Более всего его характер. Он был очень доброжелательным к людям и очень коммуникабельным. Хотя бывал вспыльчив, но в конфликтах с товарищами всегда готов был уступить. Был незлопамятным. Навсегда сохранил благодарность к летчикам ЛИИ, которые помогали ему и поддерживали морально.
Это необычно для человека, пережившего несправедливость и тяжкие невзгоды. Чаще у людей с такой биографией сохраняется чувство неудовлетворенной обиды, хотя бы затаенное. У Юры этого не было. Он был небольшого роста и худощав, вероятно — последствия детства и юности в тридцатые полуголодные годы. Но при этом имел крупную скульптурную голову и красивый римский профиль. Его с полным основанием можно назвать рыцарем авиации».

А.А. Щербаков

Гапоненко Даниил Васильевич

Герой Советского Союза Гапоненко Даниил Васильевич

Герой Советского Союза Гапоненко Даниил Васильевич

Даниил Васильевич Гапоненко (1921—1995) — подполковник Советской Армии, лётчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1957).

Даниил Гапоненко родился 24 декабря 1921 года в селе Викулово Викуловской волости Ишимского уезда Тюменской губернии. В 1938 году он окончил десять классов школы в городе Называевске Омской области, в 1940 году — два курса Омского сельскохозяйственного института. В августе 1940 года он был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В августе 1942 года он окончил Омскую военную авиационную школу лётчиков, затем прошёл переподготовку в 9-м запасном авиаполку в Казани. С января 1943 года — на фронтах Великой Отечественной войны. Прошёл путь от лётчика до заместителя командира эскадрильи. Участвовал в боях на Западном, Белорусском, 1-м Прибалтийском и 3-м Белорусском фронтах. За время своего участия в боевых действиях совершил 103 боевых вылета на бомбардировщике Пе-2.

После окончания войны Гапоненко продолжил службу в Советской Армии. Служил в Прибалтийском военном округе, затем в 1948—1959 годах был лётчиком-испытателем ГК НИИ ВВС в Жуковском. Провёл ряд испытаний на бомбардировщиках Ту-2, Ту-4, Ту-95, Ил-28, и ряде других.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 сентября 1957 года за «мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники» подполковник Даниил Гапоненко был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11098.

В июле 1959 года Гапоненко был уволен в запас. В 1959—1960 годах он работал заместителем начальника лётно-испытательной станции ОКБ Сухого по лётной работе, в 1961—1978 годах — пилотом в Гражданской авиации, был командиром экипажа на пассажирских самолёта Ту-114 и Ил-62. В 1978—1980 годах Гапоненко работал ведущим инженером Лётно-исследовательского института, в 1980-х годах был диспетчером лётно-испытательского комплекса ОКБ Яковлева. Проживал в городе Жуковском Московской области, скончался 28 февраля 1995 года, похоронен в селе Островцы Раменского района.

Лётчик-испытатель 1-го класса. Награждён двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени и одним — 2-й степени, орденом Красной Звезды, а также рядом медалей.