Покрышкин Александр Иванович

053055050054056053051Александр Покрышкин родился 6 марта 1913 года в городе Новониколаевске  (ныне Новосибирск), в семье рабочего. Окончил 7 классов, работал слесарем на заводе. С 1932 года в рядах Красной Армии. В 1933 году окончил Пермскую школу авиационных техников, в 1939 году — Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

С июня 1941 года старший лейтенант А. И. Покрышкин в действующей армии. По февраль 1944 года сражался в составе 55-го ИАП  (16-го Гвардейского ИАП); с апреля 1944 года по май 1945 года — в Управлении 9-й Гвардейской ИАД. Летал на МиГ-3, И-16, Як-1, «Аэрокобре».

К апрелю 1943 года командир эскадрильи 16-го Гвардейского истребительного авиационного полка  (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, Северо-Кавказский фронт)  капитан А. И. Покрышкин совершил 354 боевых вылета, провёл 54 воздушных Читать далее...

Кожедуб Иван Никитович

Ivan-KojhedubРодился 8 июня 1920 года в селе Ображеевка Черниговской губернии (ныне Шосткинского района Сумской области) в семье крестьянина. Окончил неполную среднюю школу и химико — технологический техникум. В 1939 году в аэроклубе освоил У-2. С 1940 года в Красной Армии. На следующий год учился в Чугуевской военной авиационной школе лётчиков, летал на УТ-2 и И-16. Как один из лучших курсантов был оставлен на должности лётчика-инструктора.

С марта 1943 года старший сержант И. Н. Кожедуб в действующей армии. По сентябрь 1944 года служил в 240-м ИАП  (178-м Гвардейском ИАП); по май 1945 года — в 176-м Гвардейском ИАП.

К октябрю 1943 года командир эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка старший лейтенант И. Н. Кожедуб совершил 146 боевых вылетов и лично сбил 20 самолётов противника.

4 февраля 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.Читать далее...

Пумпур Петр Иванович

5900547ncd

Герой Советского Союза Пумпур Петр Иванович

Петр Иванович Пумпур родился 25 апреля 1900 года в Платерской волости Рижского уезда в Латвии в семье крестьянина-батрака. Учился в ремесленном училище в Козельске. В 1918 году добровольцем вступил в ряды Красной Армии. Участвовал в Гражданской войне, был шофёром и авиационным мотористом. С 1922 по 1924 год учился в лётных школах Борисоглебска, Москвы и Серпухова. Служил в 7-й АЭ Московского военного округа старшим лётчиком, командиром звена и командиром эскадрильи. В 1934 году был назначен командиром 403-й ИАБ, затем служил в 83-й ИАБ Белорусского военного округа. 22 сентября 1935 года ему было присвоено звание полковника, а 4 декабря того же года — звание комбрига. С февраля 1936 года учился в Военно-Воздушной академиии.

С 13 октября 1936 года по 11 мая 1937 года был в Испании командиром группы истребителей И-15, советником командующего истребительной авиации. Имел псевдонимы «Полковник Хулио» и «Гольд».

Полковник П. И. Пумпур возглавил первый в Испании истребительный отряд из самолётов И-16, в состав которого, в частности, входила и эскадрилья капитана С. Ф. Тархова.

Пётр Иванович успешно руководил действиями авиации на Мадридском фронте. Он лично вводил в строй вновь прибывавшие группы, определял их дислокацию в зависимости от обстановки, часто использовал истребители для разведки наземных войск. При основной группе истребителей Пумпур создал маленький резерв из 5-6 самолётов, в который были включены опытные советские лётчики — Иван Копец, Антон Ковалевский, Евгений Ерлыкин и трое испанцев — Алонсо, Лакалье и Хименес.

Беседуя с лётчиками Пумпур учил их и тактике ведения воздушного боя:

— Вы должны искать противника в воздухе, не ждать, когда он вас обнаружит и атакует первым. Вы сами должны навязывать ему бой, диктовать свою волю. Атаковать надо смело и решительно. Держитесь компактно. Поле боя покидайте только тогда, когда в воздухе не останется ни одного вражеского самолёта. Достаточно один раз уступить противнику инициативу, и потом вам будет очень трудно стать хозяевами Мадридского неба...

«Уже в первый день боёв комбриг П. И. Пумпур поставил задачу атаковать вражеские войска и сам повёл эскадрилью на штурмовку. Как и прежде, правым ведомым у Пумпура был Костя Дубков, а левым я. За нами шли комэск Колесников, лётчики Лакеев, Баланов, Акуленко, Пруцков, Кузнецов, Хара, Шаров, Никитин, Шевцов, Морозов, Минаев. Идём на высоте 200 метров, преодолевая низкую рваную облачность, из-за которой почти ничего не видно на земле. Пумпур снижается до высоты 100-150 метров и подаёт команду:

— Приготовиться к атаке !

Комбриг открывает огонь, а вслед за ним все лётчики эскадрильи. Теперь уже отчётливо видно, как точно ложатся по цели наши трассирующие и зажигательные пули, как мечутся в панике, прыгают в кюветы, прячутся за машинами итальянцы. Тщетно! Пули настигают фашистов везде. Загорелось несколько автомашин, мы делаем ещё один заход и хлещем огнём по колонне. Отчётливо видны на земле огненные вспышки оружейных выстрелов и пулемётных очередей, но мы не думаем об опасности. Вдохновение боя владеет каждым из нас, и снова с рёвом проносятся над землёй „москас“, прижимая к земле вражескую пехоту».

( Из книги — «Вместе с патриотами Испании». )

grup_spainПётр Иванович Пумпур нередко лично участвовал в боевых вылетах. По состоянию на 9 декабря 1936 года сбил 2 самолёта типа «Юнкерс». Всего же, по некоторым источникам, совершил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 5 самолётов (в том числе, не менее 2 лично).

За умелое руководство действиями авиации, личное мужество и героизм 4 июля 1937 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина («Золотая Звезда» № 49). До этого он уже был награждён одним орденом Ленина (02.01.1937).

После возвращения из Испании, в октябре 1937 года комдив Пумпур был назначен командующим ВВС Московского военного округа, а уже в ноябре 1937 года — командующим ВВС Отдельной Краснознамённой Дальневосточной армии.

В декабре 1937 года он был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва. Награждён медалью «XX лет РККА» (23.02.1938).

С декабря 1938 года был начальником лётно-испытательной станции 1-го авиазавода, а затем — начальником Управления боевой подготовки ВВС.

Участвуя в Советско-Финляндской войне, возглавлял группу инструкторов по боевой подготовке.

Маршал авиации С. А. Красовский вспоминает о том, как Пумпур, прибыв на Север, рассказывал о своей «испанской» командировке:

«Прислали группу инструкторов, побывавших в Испании. Среди них был и Пётр Иванович...

— Прибыл к тебе, Степан Акимович, передавать боевой опыт. Будем истребителей на цели наводить стрелами. В Испании этот способ себя оправдал.

Пётр Иванович быстро изобразил на бумаге линию фронта и места, где, по его мнению, следовало расположить стрелы.

— Ну что ж, опыт не очень — то солидный, но, тем не менее, когда на истребителях нет радио, может пригодиться. Говорят, на безрыбье и рак рыба...

Пумпур рассмеялся и, перейдя на серьёзный тон, продолжал:

— Мы получили в Испании неплохой опыт воздушных боёв с фашистами. Оружие на самолётах надо срочно менять. Истребителям нужно пушечное вооружение.

В подтверждение Пётр Иванович сослался на один из воздушных боёв над Барселоной, когда ему вместе с другими истребителями — республиканцами пришлось отражать вражеский налёт.

— Встретился я с итальянским бомбовозом „Савойя“. Бью по нему из пулемётов ШКАС, а он летит как ни в чём не бывало. Зло меня разобрало. Повторил атаку, и опять все пули, словно в перину, всадил... Третья атака тоже не принесла удачи. И когда боекомплект уже был на исходе, подошёл почти вплотную и ударил по бензобакам. Наконец-то бомбардировщик загорелся. В общем, помотал меня итальянец, но и кое-чему научил. Мелковаты наши пульки для фашистских самолётов».

4 июня 1940 года П. И. Пумпуру было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает лётчик-истребитель Н. И. Петров:

"В первых числах июня 1940 года кто жил на частных квартирах в городе Лида, всех переселили в авиагородок. 15 июня вечером зачитали боевой приказ, где говорилось «С рассвета 16 июня 1940 года советские войска переходят границу с прибалтийскими странами Эстонией, Латвией, Литвой. С целью освобождения народа этих стран от гнёта буржуазии. Они хотят жить свободно, просят помощи и так далее». Нашему 31-му ИАП с рассветом 16 июня прикрывать железнодорожный узел Лида, свой аэродром на случай налёта авиации противника. Вести разведполёты по заданию вышестоящего командования. Сопровождать бомбардировщики СБ к цели и обратно (накануне они произвели посадку на аэродром).

Вообще с рассветом 16-го ничего похожего на боевые действия не было. В середине дня нам зачитали приказ о перебазировании на аэродром Шауляй (Литва). Подготовились и в составе 5 звеньев перелетели на аэродром Шауляй, там было множество авиации, всякие типы самолётов. И Р-5, СБ, И-15бис, И-15. Был заставлен весь аэродром. Только оставлена полоса для посадки. Даже одновременно звеном посадка была затруднена. Произошёл такой случай: перед посадкой при выпуске шасси у ведомого моего звена Лейтенанта Клименко не выпустились полностью шасси. Я подал сигнал, иди вверх. И там по большому кругу попытайся на спине предпринять, что можно. Сам со вторым ведомым лейтенантом Зобниным произвёл посадку, быстро зарулив, выключил мотор, и бегом на старт, предупредить руководителя полётов о случае с ведомым.

Вижу, стоит около «Т» майор П. Путивко, наш командир полка и рядом с тремя ромбами на петлицах. Обращаюсь: «Товарищ комкор, разрешите обратиться к майору Путивко?». «А в чём дело?». Объясняю в чём. Он говорит: «Видишь, сколько самолётов на аэродроме находится и ещё столько прилетит. Возиться с твоим ведомым не буду, „плюхнется“ на полосу, потом сталкивай его. Если умный парень найдёт, где сесть, а с аэродрома угоню». Для меня это как-то было не привычно. А потом майор П. Путивко сказал: при боевых действиях ещё не то может быть. Я только много позднее это понял. В этот день обошлось всё благополучно, лётчик выпустил шасси и благополучно произвёл посадку. А командиром корпуса был Пумпур, знаменитый в прошлом лётчик, герой Испании".

В 1940—1941 годах генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был командующим ВВС Московского военного округа.

Зимой 1940—1941 годов начальник Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов издал приказ о полётах только с колёсного шасси. В результате нехватки техники для уборки и укатывания снега авиация практически перестала летать. Возобновившиеся весной полёты вызвали шквал аварийности.

9 апреля 1941 года состоялось совещание Политбюро ЦК ВКП(б), СНК СССР и руководящего состава наркомата обороны во главе со Сталиным, после которого Рычагов был снят с должности и направлен на учёбу в Военную академию Генерального штаба.

Вскоре дошла очередь и до Пумпура. В Постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 10 мая 1941 года отмечалось:

«Боевая подготовка частей ВВС МВО проводится неудовлетворительно. Налёт на одного лётчика за январь—март 1941 года составляет в среднем только 12 часов. Ночным и высотным полётам лётный состав не обучен. Сорвано обучение лётчиков стрельбе, воздушному бою и бомбометанию. Командующий ВВС округа, прикрываясь объективными причинами, проявил полную бездеятельность в организации подготовки аэродромов зимой 1940—1941 годов для полётов на колёсах. В связи с этим СНК и ЦК ВКП(б) постановляют:

Принять предложение Главного военного совета о снятии тов. П. И. Пумпур с поста командующего ВВС МВО, как не справившегося со своими обязанностями и не обеспечившего руководство боевой подготовкой частей ВВС округа, оставив его в распоряжении НКО».

15 мая 1941 года произошло чрезвычайное происшествие. Немецкий самолёт Ju-52 вторгся в советское воздушное пространство, совершенно безнаказанно пролетел по маршруту Белосток — Минск — Смоленск — Москва, и, никем незамеченный, благополучно приземлился на Центральном аэродроме в Москве возле стадиона «Динамо».

Реакция на это событие была мгновенной: 31 мая 1941 года генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был арестован.

10 июня 1941 года нарком обороны подписал Приказ № 0035 «О факте беспрепятственного пропуска через границу самолёта Ю-52», в котором говорилось:

«15 мая 1941 года германский внерейсовый самолёт Ю-52 совершенно беспрепятственно был пропущен через государственную границу и совершил перелёт по советской территории через Белосток, Минск, Смоленск в Москву. Никаких мер к прекращению его полёта со стороны органов ПВО принято не было. Посты ВНОС 4-й отдельной бригады ПВО Западного особого военного округа, вследствие плохой организации службы ВНОС, обнаружили нарушивший границу самолёт лишь тогда, когда он углубился на советскую территорию на 29 км, но, не зная силуэтов германских самолётов, приняли его за рейсовый самолёт ДС-3 и никого о появлении внерейсового Ю-52 не оповестили. Белостокский аэропорт, имея телеграмму о вылете самолёта Ю-52, также не поставил в известность командиров 4-й бригады ПВО и 9-й смешанной авиадивизии, так как связь с ними с 9 Мая была порвана военнослужащими. Командование 9-й смешанной авиадивизии никаких мер к немедленному восстановлению связи не приняло, а вместо этого сутяжничало с Белостокским аэропортом о том, кому надлежит восстановить нарушенную связь.

В результате командир западной зоны ПВО генерал-майор артиллерии Сазонов и начальник штаба 4-й отдельной бригады ПВО майор Автономов никаких данных о полёте Ю-52 до извещения из Москвы не имели. В свою очередь вследствие плохой организации службы в штабе 1-го корпуса ПВО города Москвы командир 1-го корпуса ПВО генерал-майор артиллерии Тихонов и заместитель начальника Главного управления ПВО генерал-майор артиллерии Осипов до 17 мая ничего не знали о самовольном перелёте границы самолётом Ю-52, хотя дежурный 1-го корпуса ПВО 15 мая получил извещение от диспетчера Гражданского воздушного флота, что внерейсовый самолёт пролетел Белосток.

Никаких мер к прекращению полёта внерейсового самолёта Ю-52 не было принято и по линии Главного управления ВВС КА. Более того, начальник штаба ВВС Красной Армии генерал-майор авиации Володин и заместитель начальника 1-го отдела штаба ВВС генерал-майор авиации Грендаль, зная о том, что самолёт Ю-52 самовольно перелетел границу, не только не приняли мер к задержанию его, но и содействовали его полету в Москву разрешением посадки на Московском аэродроме и дачей указания службе ПВО обеспечить перелёт.

Все эти факты говорят о неблагополучном состоянии службы ПВО Западного особого военного округа, о плохой её организации, слабой подготовленности личного состава ВНОС ПВО, потере бдительности в 4-й отдельной бригаде ПВО и отсутствии должной требовательности со стороны командующих военными округами и высшего начсостава ПВО и ВВС к чёткости несения службы ПВО.

Приказываю:

— За плохую организацию службы ВНОС, отсутствие должного воинского порядка в частях ПВО и слабую подготовку личного состава постов ВНОС командующему Западной зоной ПВО генерал-майору артиллерии Сазонову, начальнику штаба 4-й бригады ПВО майору Автономову объявить выговор.

— За самовольное разрешение пролёта и посадки Ю-52 на московском аэродроме без поверки прав на полёт в Москву начальнику штаба ВВС генерал-майору авиации Володину и заместителю начальника 1-го отдела штаба ВВС генерал-майору авиации Грендалю объявить замечание».

В данном приказе П. И. Пумпур не упоминается. К моменту пролёта «Юнкерса» он с должности уже был снят, то есть, если и был виноват в низкой боеготовности вверенных ему частей, то наказание за это уже понёс. В то же время, создается впечатление, что в его виновности во всем происшедшем ни у кого сомнений не было. А дальше заработал отлаженный механизм следствия.

29 января 1942 года Берия направил Сталину список 46 арестованных, «числящихся за НКВД СССР». Против каждой фамилии Берия указал год рождения, партийность, дату ареста и занимаемую до ареста должность. Кроме того, в нескольких строчках формулировалась вина арестованного.

О генерал-лейтенанте авиации П. И. Пумпуре указывалось, что он "как участник антисоветского военного заговора, на основании показаний: Рычагова, Алексеева, Ионова и очных ставок с двумя последними; во вредительской деятельности изобличается актом сдачи: ВВС МВО другому командующему и приказом НКО № 0031 от 31 мая 1941 года. Дал показания, что является участником антисоветского военного заговора, завербован Смушкевичем, но от данных показаний отказался.

Верховный главнокомандующий наложил окончательную резолюцию: «Расстрелять всех поименованных в списке. И. Сталин».

13 февраля 1942 года Постановлением Особого совещания при НКВД СССР Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был приговорен к расстрелу. 23 марта 1942 года приговор был приведён в исполнение в Саратове...

Смушкевич Яков Владимирович

tmpf3lmgD

Дважды Герой Советского Союза Смушкевич Яков Владимирович

Жизнь этого человека можно сравнить с легендой. Яков Смушкевич прожил короткую, но яркую жизнь. Его имя по праву записано золотыми буквами в историю советской авиации. Из 39 прожитых им лет Яков Владимирович 23 года крепил военную мощь Страны Советов. Современники назвали его «гордостью Красной Армии».

Яков Смушкевич родился 14 апреля 1902 года в местечке Ракишки, ныне город Рокишкис в Литве, в семье портного. Окончив всего 3 класса начальной школы, Яков был вынужден пойти работать — семья была большая  (кроме него в ней было ещё 7 детей), и заработков отца явно не хватало. Яков работал грузчиком в порту, а в 1918 году добровольно вступил в ряды Красной Армии.

Многие яркие страницы жизни и деятельности Я. В. Смушкевича связаны с Беларусью и её столицей — Минском. Именно там сформировался его блестящий военный талант. Яков Владимирович был активным участником гражданской войны на территории Беларусии. С 1919 года он воевал на Западном фронте в качестве командира батальона и полка, был участником боёв под Барановичами, взятия Сморгонского укреплённого района. Летом 1921 года комиссар полка Яков Смушкевич был назначен помощником военкома 36-го полка 4-й Смоленской стрелковой дивизии, которая дислоцировалась в районе Борисова и Минска.

Через месяц дивизия передислоцировалась в Игуменский уезд. 36-й полк расположился в местечке Пуховичи. В это время 20-летний Яков Смушкевич замещал военкома полка. В июне 1922 года ему с группой бойцов удалось проследить место укрытия крупной банды, терроризировавшей население Пуховичей. Бандиты были окружены и уничтожены. Именно Яков Смушкевич сыграл важную роль в разгроме банды атамана Берёзы, которая терроризировала население Игуменского уезда.

17 сентября 1922 года Смушкевича назначают ответственным организатором партийной работы в 4-ю истребительную авиаэскадрилью, базировавшуюся в Минске. Именно с этого дня началась его почти 20-летняя служба в советской авиации. В августе 1923 года Яков Смушкевич был назначен политруком 2-го отряда 4-й эскадрильи. И хотя политрук неплохо справлялся со своими обязанностями, он ощущал нехватку знаний. В сентябре 1923 года Яков поступает на первый курс правового отделения факультета общественных наук Белорусского государственного университета. В феврале 1926 года Смушкевич получает назначение на должность военкома Отдельного корпусного авиационного отряда, который дислоцировался в Бобруйске. В этом же году в Смоленске была сформирована авиационная бригада. Её военным комиссаром назначили Смушкевича.

В 1936 году, через 5 лет — после окончания Качинской школы военных лётчиков, он стал командиром и комиссаром 201-й лёгкобомбардировочной авиабригады, названной потом «имени Совнаркома БССР». Бригада размещалась в Витебске. Именно здесь, на этом ответственном посту в одном из древнейших городов Беларуси, сформировались замечательные лётные и командирские качества Якова Смушкевича. Одной из важнейших заслуг командира и комиссара бригады является обучение воспитанию волевых качеств лётчиков, превращение их в профессионалов своего дела, отличных авиаторов Белорусского военного округа. «Школа Якова Смушкевича» дала нашей авиации десятки и сотни первоклассных пилотов, которые прославились в битве на Халхин-Голе, в Советско-Финляндской и Великой Отечественной войнах.

Осенью 1936 года Смушкевич вылетел в Испанию, где принял активное участие в боевых действиях в качестве старшего советника при командующем ВВС и командира авиационной группы советских лётчиков. Имел псевдонимы «Генерал Дуглас» и «Андре». Летал на самолётах И-15, «Фиат-32», «Дракон», «Дуглас», «Потез».

«...На аэродром приехали Я. В. Смушкевич и П. И. Пумпур. Они решили лично произвести разведку. Мне впервые довелось наблюдать за взлётом Смушкевича — „Дугласа“, как его называли в Испании. После запуска мотора он дал полный газ, удерживая самолёт на тормозах. Затем отпустил тормоза и, не поднимая хвоста производящего разбег „чато“, на коротком расстоянии оторвал его от земли, немного выдержал самолет над землёй, чтобы набрать скорость, заложил глубокий крен и виражом начал уходить вверх. Этот взлёт показал, на что способен И-15. Он не требовал большой длины площадки для разбега и мог взлетать в направлении горы или другого препятствия, уходя от него крутым разворотом. Это было очень важно в условиях горной местности Испании...»

(Из книги «Ленинградцы в Испании».)

Смушкевич сыграл решающую роль в разгроме итальянского экспедиционного корпуса в марте 1937 года под Гвадалахарой. Впервые в боевой авиации он использовал принцип сосредоточения крупных воздушных сил и массированных налётов. Чтобы сократить время, необходимое для перехвата фашистских самолётов, он ввёл новый порядок взлёта истребителей без предварительного их выруливания на старт. Но Яков Владимирович не ограничивался лишь общим руководством своих подчинённых. Лично участвуя в десятках боевых вылетов, он провёл несколько групповых воздушных боёв, а по некоторым источникам — даже имел воздушные победы.   (Во время выполнения боевых заданий налетал 223 лётных часа, в том числе 115 лётных часов — на истребителе И-15.)

Вашему вниманию предлагается фрагмент статьи, опубликованной в сборнике — «Бойцы ленинской гвардии»:

file«...Инициатива в небе над Мадридом медленно, но неуклонно переходит в руки республиканских лётчиков. Штабисты подсчитали, что из предпринятых в ноябре — декабре 1936 года авиацией мятежников 110 налётов успехом увенчались лишь 40, да и то в большинстве своём ночью.

Таковы были первые практические результаты воздушной обороны Мадрида. Но конечно, неверно было бы объяснять успех республиканцев исключительно быстротой пх появления на поле боя. Противник у них не из робких. Асы из легиона „Кондор“ и преисполненные самоуверенности после победы над Абиссинией итальянские лётчики от одного вида самолётов противника бежать не стали бы. Для этого их надо было сначала крепко побить. А сделать это можно было, лишь выявив их уязвимые места. Были у них такие ?   Разумеется. И Смушкевич их настойчиво искал.

Его день, как правило, начинался с вылета на разведку. Он считал необходимым видеть все детали обстановки на фронте. То, что другому могло показаться малозначащим, ему помогало принять единственно правильное в данной обстановке решение о ведении предстоящих боевых действий.

Вначале он совершал лишь небольшие круги над расположением фашистских войск. Но с каждым днём, точно от брошенного в воду камня, эти круги расходятся всё дальше и дальше. А вскоре в полёте произошло то, чего Яков Владимирович всё это время с таким нетерпением ждал. Он впервые встретился с самолётами противника и провёл воздушный бой.

Нет, он не сбил тогда ни одного самолёта. Другое было важно: он получил представление о характере врага.

После боя он поделился своими мыслями с командиром эскадрильи истребителей Колесниковым.

— Ты понимаешь, нервы у них не выдерживают, вот в чём дело...

Ещё не остывший от возбуждения, разгорячённый, он присаживается под крылом самолёта и продолжает развивать свою мысль:

— Нельзя давать почуьствовать себя хоть в чём-то слабее, что мы в чём-то им уступаем. Надо первыми вступать в бой и последними выходить из него.

Участвовать в воздушных боях Смушкевичу запрещалось. Но усидеть на земле, когда все воевали, он не мог. В один из дней он вылетел к Мадриду вместе с эскадрильей Ивана Копеца. Над городом набрали высоту и пошли к линии фронта на перехват. Всё небо вокруг было покрыто громоздящимися друг на друга похожими на айсберги облаками. „Такую облачность любят фашистские лётчики“. Только успел подумать он об этом, как заметил идущих своим излюбленным строем — ромбом — „Юнкерсов“. Удивило, что не видно истребителей прикрытия. Но раздумывать было некогда — внизу Мадрид, и, нажав ручку управления от себя, он кинул свой маневренный И-15 вниз.

Истребители республиканцев были неожиданностью для фашистских пиратов. „Юнкерсы“, нарушив строй, забыв о бомбах, которые им надо было сбросить на город, начали удирать. Республиканцы их не преследовалт. В азарте погони никто не заметил, как из-за облаков вынырнули истребители: „Хейнкели“ и „Фиаты“. Они шли сомкнутым строем. В этом было их преимущество. Стремясь использовать его, они ринулись на разомкнутый строй республиканцев. Однако наши лётчики не растерялись. Быстро сориентировавшись, они начали пристраиваться к первому же замеченному своему самолёту, образуя звенья.

smushkv3Смушкевич по номеру на борту узнал Копеца. Иван отбивался от наседавших на него 3-х „Фиатов“. Резко кинув машину в пике, он дал очередь. Один из „Фиатов“, оставляя за собой чёрные клубы дыма, отвалил. Но в то же время Яков Владимирович увидел падающего на него „Хеннкеля“. Он успел вовремя развернуться, но фашист не отставал, стремясь зайти в хвост И-15. Это был, видимо, один из тех асов, что не летают в общем строю, а курсируют над всеми, выискивая себе добычу.

„Ну ладно. Посмотрим, что у тебя выйдет“, — подумал Смушкевич и положил свою очень маневренную машину в крутой вираж. „Хейнкель“ не обладал такой маневренностью в горизонтальной плоскости, но его пилот повторил маневр советского истребителя. Неизвестно, успел ли фашист понять свою ошибку, потому что в ту же минуту у него на хвосте сидел И-15, а ещё через мгновение его машина была прошита пулемётной очередью и рухнула...

Две победы в одном бою !.. Есть от чего быть взволнованным. Правда, Яков Владимирович старается всячески сдерживаться, ничем не выдать своих чувств. Но Колесникову всё понятно. Его сухое, резко очерченное лицо освещает мягкая улыбка.

— Неплохо дрались. — говорит он.

— Вроде бы, а всё-таки, знаешь, не очень радостно на душе. Уж очень как-то случайно всё вышло...

— Случайности в нашем деле немало значат, — заметил Колесников.

— Всё это так. Но есть случайности, которые можно предусмотреть...

— Вообще-то, конечно. Заметь вы немного позже, что у Ивана на хвосте сидят „гости“, и ему пришлось бы худо. Да могли на секунду позже увидеть и атаковавшего вас „Хейнкеля“.

— Этого вообще-то предвидеть... Учесть надо...

— Значит тактику менять надо, чтобы противник не мог нападать внезапно...

И лётчики снова и снова анализировали бой, обменивались мнениями о тактике воздушного боя.

Уже возвратился из полёта Нван Копец. Подойдя к ним, он доложил Смушкевичу о полёте, а потом проговорил:

— Выручили вы меня. Спасибо !

— Ну что вы... Сам мог оказаться в незавидном положении. Давайте лучше подумаем о том, как свести до минимума внезапные атаки противника.

Дальше Яков Владимирович рассказал о соображениях, которыми только что обменялся с Колесниковым.

Копец слушал с совершенно невозмутимым выражением лица, будто давно ожидал услышать что-либо подобное, а может, и сам думал об этом. Когда Смушкевич спросил его, что он думает по этому поводу, Иван сказал:

— Так это ясно как божий день. Нельзя в небе каждому быть самому по себе.

— Положим, мы и так всегда друг за друга горой стоим, — заметил Колесников.

— Да я не о том, — возразил Копец. — Мы всегда, конечно, стремимся выручать и выручаем друг друга. Но бой-то ведём в одиночку. А ты представь себе, как бы ты вёл бой, если бы знал, что у тебя хвост прикрыт.

— Как бог, — рассмеялся Колесников. — Не знал бы никаких забот. Сбивай себе фашистов — и все дела...

— А почему бы нам и в самом деле не попробовать воевать парами ? — предложил Смушкевич. — Один из них: ведущий. Он первый вступает в бон. А второй — ведомый — прикрывает его. Он вступает в бой, когда его ведущий подвергается атаке. Что, если попробовать ?

201e8be166a9Новая тактика воздушного боя, родившаяся в испанском небе, потом немало способствовала победе в небе русском в годы Великой Отечественной войны».

Вернувшись в Советский Союз, Я. В. Смушкевич продолжил работу над дальнейшим совершенствованием наших ВВС. 20 июня 1937 года он получил звание Комкора, и вскоре был назначен заместителем начальника ВВС.

21 июня 1937 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с франкистами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза  («Золотая Звезда» № 29)  с вручением ордена Ленина.

30 апреля 1938 года, готовясь к Первомайскому параду, где должен был вести головную машину, Яков Смушкевич потерпел аварию на самолёте Р-10 и в тяжелейшем состоянии был доставлен в госпиталь. Врачам удалось спасти раздробленные ноги, однако одна из них стала значительно короче другой. Тем не менее, к всеобщему удивлению, спустя некоторое время Смушкевич не только стал ходить без посторонней помощи, но и вновь поднялся в небо !

В июне 1939 года комкор Смушкевич возглавил советскую авиацию в борьбе с японскими самураями в Монголии, в районе реки Халхин-Гол. О командирском и лётном мастерстве Якова Владимировича как нельзя лучше свидетельствует оценка его действий выдающимся советским полководцем Георгием Жуковым, который во время боёв на Халхин-Голе был командующим 1-й армейской группой. В его книге «Воспоминания и размышления» есть такие строки: "Командир этой группы Я. В. Смушкевич был великолепным организатором, отлично знавшим боевую лётную технику, в совершенстве владея лётным мастерством. Он был исключительно скромным человеком, прекрасным начальником и принципиальным коммунистом. Его искренне любили все лётчики".

17 ноября 1939 года комкор Смушкевич третьим в стране был награждён второй медалью «Золотая Звезда». А через 2 дня герой Халхин-Гола был назначен начальником ВВС РККА. В июне 1940 года Якову Смушкевичу было присвоено воинское звание «Генерал-лейтенант авиации». В августе 1940 года он назначается генеральным инспектором ВВС Красной Армии, а в декабре того же года — помощником начальника Генерального штаба по авиации. По воспоминаниям современников, Яков Смушкевич во время докладов Сталину всегда отстаивал свою точку зрения, что позволяли себе только единицы. По свидетельству современников, Смушкевич не скрывал от Сталина своего отрицательного отношения к Советско-Германскому пакту о ненападении 1939 года.

Тёмные силы, охотившиеся за «Генералом Дугласом» в небе Испании, заинтересованные в том, чтобы СССР вступил в развязанную ими войну без таких мастеров трудного искусства побеждать, каким был бесстрашный лётчик и замечательный военачальник Смушкевич, добились своего. Генерал-лейтенант авиации Я. В. Смушкевич был арестован прямо в госпитале, в начале июня 1941 года. Вместе с группой военачальников  (командующим ВВС Красной Армии Рычаговым, командующим ПВО страны Штерном и другими), осенью 1941 года он был вывезен в Куйбышев и расстрелян там 28 октября 1941 года. Геринг и Канарис могли торжествовать. То, чего не удалось сделать им, свершили Берия и Сталин...

smushkevich_monumentВ начале Великой Отечественной войны журнал «Люфтваффе» — официальный орган Военно-Воздушных сил гитлеровской Германии — писал о том, что во время военных действий в Испании  (1936—1939 гг.) контрразведка «Третьего рейха» потратила много сил и средств, чтобы убрать «Генерала Дугласа». Рейхсмаршал авиации Герман Геринг посулил тогда награду в миллион марок лётчику, который его собьёт... «Обстоятельства сложились так благоприятно, — ликовал журнал, — что „Генерал Дуглас“ не участвует в нынешней войне, и это равносильно, по крайней мере, разгрому 5-ти вражеских авиационных дивизий...»
«Авиационный Чапаев» — так называл Я. В. Смушкевича известный полярный лётчик, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза Михаил Водопьянов. Он писал: "Советские лётчики помнят и любят Смушкевича. Они знают, что в каждой воздушной победе, одержанной в годы Великой Отечественной войны, была доля и его неутомимого труда, его пытливой мысли и страстного сердца". Бывший нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин говорил, что самый большой подвиг Смушкевич совершил в Великую Отечественную войну, хотя в ней и не участвовал. В том, что наша авиация предстала перед гитлеровцами грозной, есть заслуга и «крылатого комиссара», воспитавшего большую плеяду лётчиков-героев.

За время своей долгой службы, Яков Владимирович Смушкевич был награждён двумя орденами Ленина, монгольским орденом Красного Знамени. Депутат Верховного Совета СССР. Полностью реабилитирован в декабре 1954 года. На его родине в городе Рокишкисе в Литве установлен бронзовый бюст. Его именем назван океанский рефрижератор. О нём снят документальный фильм, написано несколько книг. Его имя носит одна из улиц Витебска.

Серов Анатолий Константинович

serov_ak

Герой Советского Союза Серов Анатолий Константинович

Анатолий Серов родился 20 марта 1910 года в селе Воронцовка, ныне посёлок городского типа Краснотурьинского горсовета Свердловской области, в семье рабочего. С 1918 года жил в Богословске (ныне Карпинск). В 1925 году переехал в Надеждинск (ныне Серов). Работал учеником сталевара, затем сталеваром в мартеновском цехе металлургического завода. Окончил в 1929 году школы ФЗУ (ныне СПТУ №54 областного управления профтехобразования). По путёвке комсомола направлен в Вольскую военно-теоретическую авиационную школу, которую окончил 1 июня 1930 года.

29 июня того же года поступил в Оренбургскую военную школу лётчиков, которую окончил 17 декабря 1931 года. Сначала служил в 1-й отдельной Краснознамённой ИАЭ им. Ленина Ленинградского военного округа, а с августа 1933 года на Дальнем Востоке.

В 1935 году получил звание старшего лейтенанта. Учился в Военно-Воздушной академии. С мая 1936 года был лётчиком-испытателем, а затем командиром звена НИИ ВВС Московского военного округа.

С 14 июня 1937 года по 21 января 1938 года участвовал в национальной войне испанского народа. Был пилотом, командиром 1-й эскадрильи И-15 и командиром 26-й группы истребителей И-15. Имел псевдонимы «Анатолио» и «Родриго Матеу».

Совершил около 180 боевых вылетов, участвовал в 38 воздушных боях, сбил 8 самолётов лично и 7 в составе группы. Награждён двумя орденами Красного Знамени (31 Июля и 2 Октября 1937 года.)

2 марта 1938 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

После возвращения из Испании получил звание полковника и был назначен командиром авиаотряда, а в мае 1938 года назначен на должность начальника Главной лётной инспекции ВВС. В ноябре 1938 года учился на КУКС при Военной академии Генштаба. Награжден медалью «XX лет РККА» (23.02.1938). 9 февраля 1939 года ему было присвоено звание комбрига.

Погиб 11 мая 1939 года. В тот день утром он, вместе с Героем Советского Союза майором П. Д. Осипенко выполнял учебный полёт на самолёте УТИ-4. При выполнении фигур высшего пилотажа самолёт вошёл в штопор и, в 9 часов 10 минут разбился в районе деревни Высокое, в 20 километрах северо-западнее Рязани. Серов и Осипенко были похоронены у Кремлевской стены в Москве.

В конце 1930 годов Лубянский проезд в Москве переименовали в проезд имени Серова, а в Кремлёвскую стену была замурована урна с прахом и установлена на стене мемориальная доска с надписью: «Анатолий Константинович Серов».

Цветущим майским днём 1939 года прославленный советский лётчик Герой Советского Союза А. К. Серов погиб в авиационной катастрофе. И было ему тогда лишь 29 лет от роду. Он имел звание комбрига, что соответствует по нынешним временам званию генерал-майора. Это о нём писал дважды Герой Советского Союза командарм Я. И. Смушкевич:

«Его знали все военные лётчики, им гордились, его бесконечно любили, стремились подражать и учиться у него, желая стать таким же пилотом, каким был Серов… На войне в борьбе с врагами Серов показал классические образцы воздушных боёв. Он не знал поражений и из каждого воздушного боя выходил победителем».

В день похорон Серова в скорбном молчании стояли возле Мавзолея тысячи москвичей. Перед началом траурного митинга над Красной площадью пролетела группа самолётов-истребителей, бомбардировщиков, а за ней, как молния, пронеслась знаменитая серовская парадная группа истребителей, прощаясь со своим ведущим.

До обидного короткой была жизнь Анатолия Серова. Но как сумел он её украсить ярчайшими примерами трудолюбия, любви к избранной профессии, бесстрашия в бою, образцами войскового товарищества, бескорыстной дружбы, жизнелюбия, неугомонности!

Серов был ещё школьником, когда Гражданская война полыхала в стране. И уже тогда крепко усвоил, кто белые, кто красные, кто такие колчаковцы и почему его отец, горный мастер, на стороне красных. От него любознательный сын услышал немало увлекательных рассказов об Урале, его кладовых, о залежах золота, меди, сланца, угля, марганца, о всякой живности, населявшей горные леса. Тогда же, в раннем детстве, Толя Серов научился стрелять из лука, не бояться в лесу даже в темень, быть в нем хозяином.

Когда надо было решать вопрос о выборе профессии, он заявил дома, что его дорога — в фабзавуч при Надеждинском металлургическом заводе. «Фабзайчатами» ласково звали учеников заводского училища взрослые, а те совсем не походили на таковых. Воевали за право встать к доменной печи, спорили на комсомольских диспутах, самозабвенно играли в футбол, зимой ходили в походы на лыжах. И везде Толя Серов — заводила, ведущий. Позднее он напишет: «А спортом я так увлекался, что одно время держал по лыжам 2-е место по Уралу».

Наступил год 1929-й — год великого перелома. Страна шла по пути индустриализации и коллективизации. В личной судьбе Анатолия это был также год перелома. Комитет комсомола получил две путёвки в лётную школу. Одну из них вручили Анатолию Серову. Врачи признали рослого крепыша, спортсмена годным к лётной работе без ограничений. Экзамены он сдал уверенно и вскоре стал курсантом авиационной школы. Так началась его дорога в небо.

Авиационная жизнь Анатолия Серова началась не совсем удачно. Поступив в 1929 году в Оренбургскую авиашколу, он первые 3 месяца не летал, выполняя на аэродроме различные задания. Однажды он нёс стартовый наряд в качестве пожарника, обязанности которого были просты — стоять у самолёта и следить за запуском мотора, а в случае возникновения пожара незамедлительно применить огнетушитель. И он его «применил»…

Приняв голубые язычки выхлопов из патрубков мотора за начавшийсяя пожар, он проявил решительность — ударил головкой огнетушителя о землю и направил его струю на… исправный мотор. Только смачная оплеуха, полученная от техника самолёта, умерила усердие «пожарника». Этот случай он запомнил надолго.

Описанное событие отделяло от рокового 11 мая 1939 года всего 10 лет. За эти годы небо для Серова было разным: голубым и чёрным, просторным и тесным, добрым и злым.

ot3_081Из школы Серов был выпущен 17 декабря 1931 года лётчиком — истребителем с отличной оценкой по технике пилотирования. В выпускной характеристике от 19 декабря 1931 года о нём сказано: «Инициативен, работоспособен, настойчив. Имеет большой интерес к лётной службе… Степень усвоения техники пилотирования — отличная».

Какой авиатор не хотел бы начать службу в знаменитой эскадрилье, в которой расправили орлиные крылья Пётр Нестеров, Валерий Чкалов и многие другие смелые воздушные витязи! Выпало такое счастье и на долю Анатолия Серова. Летая в частях на различных типах истребителей, Серов довольно быстро стал настоящим мастером высшего пилотажа, искусным воздушным бойцом. Вскоре его назначили командиром звена: «Учись сам, учи других. Верим в тебя, Анатолий Серов!» И он оправдал доверие командиров: звено Серова скоро стало одним из лучших в части.

Мастером высшего пилотажа, искусным воздушным бойцом сформировался Серов в последующие два года службы и учёбы на Дальнем Востоке (в 1934 году он был назначен командиром звена 26-й авиационной эскадрильи в Хабаровске). В то время обстановка там была сложной, угроза военных конфликтов со стороны империалистической Японии представлялась реальной. Лётчики всегда были в боевой готовности. Командир авиаотряда, а затем лётчик-испытатель Анатолий Серов ждал своего часа, готовился к нему.

Он поступает на заочное отделение Военно-Воздушной академии. После окончания первого курса, в 1936 году, за успехи в боевой и политической подготовке был награждён орденом Красного Знамени и направлен для дальнейшей службы в НИИ ВВС РККА на должность лётчика — испытателя.

Там, согласно неполным архивным данным, Анатолий Серов принял участие в контрольных испытаниях 4 типов истребителей и 2 специальных работах, связанных с боевым применением истребителя И-15, на котором ему позже пришлось воевать. В начале 1937 года командование НИИ ВВС направило его «в специальную командировку».

Анатолий снял привычную военную гимнастёрку с тремя кубиками в петлицах, надел тёмно — синий костюм, вместо синей пилотки надвинул на непокорную каштановую шевелюру широкополую шляпу и отправился добровольцем на защиту республиканской Испании.

Картахена — первый город, который увидел Анатолий на испанском берегу. Это было 26 мая 1937 года. Страшная картина предстала перед ним: полуразрушенный дымящийся город, бродящие среди развалин жители, в их числе старики и дети, лучше всяких слов говорили о том, что франкисты бомбили его нещадно. Первейшей задачей прибывших туда лётчиков-истребителей и было прикрытие города с воздуха.

Воевать Серов начал под псевдонимом Родриго Матео. На аэродроме группу добровольцев, которую возглавил без всяких приказов и мандатов Анатолий, встретили лётчики — добровольцы из Франции, Польши, Испании и, конечно, свои, советские. Дружеские объятия, знакомства, рассказы о родной всем Москве, информация о делах на фронтах. Потом — осмотр боевой техники, советских истребителей И-15 и И-16.

Самолёты были далеко не новые. Они уже побывали во многих воздушных схватках, их неоднократно латали. Вместе с механиками и лётчиками Серов детально осмотрел машину, а затем заявил:

— Лучших нет, значит, будем воевать на этих. Думаю, не подведут нас эти «старички». А мы их беречь будем вдвойне!

Быстро сформировали две интернациональные эскадрильи. В одной из них Серов возглавил звено. Летать эскадрилья стала на И-15 — «курносых» бипланах. И Серов сумел из этой машины выжать всё лучшее, к минимуму свести её слабинки, тактически грамотно строить воздушный бой одиночно и группой. Своё звено, а вскоре эскадрилью «курносых» он старался вводить в бой в тесном взаимодействии с эскадрильей «мошек» — так называли эскадрилью И-16.

Молодые пилоты-интернационалисты сразу же потянулись к Серову. Помимо его личного обаяния и неиссякаемого оптимизма их привлекала его беззаветная храбрость. Они были очевидцами того, как Анатолий, встретившись в воздухе с 9 вражескими истребителями, не только не дал себя сбить, но и сам, несмотря на неравенство сил, искуссно маневрируя, уничтожил 1 из самолётов противника.

Случилось, что Серов взмыл на своем «курносом» внезапно, один, хотя в небе обозначилась целая группа вражеских самолётов. Произошло так потому, что машины эскадрильи ещё заправлялись горючим и только И-15 Серова был снаряжён к боевому вылету. Не считая врагов, лётчик устремился в атаку.

— Камарада Серов — храбрец, — восхищённо сказал ему вслед механик Карлос. — Но как ему тяжко придётся в небе, ведь там целая вражья стая…

Да, действительно тяжко пришлось в первой схватке с врагом Серову. Но не взлететь навстречу врагу он не мог, не тот характер. Набрав высоту, он с боевого разворота первым атаковал ведущего и ударил по нему на встречных курсах сразу из всех 4-х пулемётов. Враг отвалил, и строй девятки рассыпался. Закрутилась, как потом говорили наземные свидетели того боя, настоящая «чёртова карусель». Маневрируя на своём И-15, Серов уходил из — под огненных трасс, а выбрав момент, сам наносил удары. Вскоре задымился и вышел из боя один из вражеских самолётов. Через 3 минуты Серов одержал свою первую победу — свалил на землю неприятельский самолёт. Озлоблённые неудачей враги решили, видимо, во что бы то ни стало расправиться со смельчаком. Но действовали они разобщёно, и Серов сумел продолжить воздушную карусель до тех пор, пока противник не покинул район схватки: горючего в баках оставалось в обрез, и фашисты направились на свой аэродром.

Серова встретили на земле восторженно. Карлос едва не прыгал от радости. Потом, немного остыв, осмотрел самолёт, подсчитал пробоины и ахнул.

— Больше 50… Решето, а не машина, — сокрушался механик. — И как только вы летали на ней, камарада Серов?

— Ничего, Карлос, я помогу тебе залатать самолёт, — успокоил механика Серов.

И к вечеру действительно пришёл к израненной машине. Вместе с механиком они принялись за ремонт. Для Карлоса это было неожиданностью. В его представлении лётчик — это «белая кость», и возиться с гайками, ключами, отвёртками, пачкать руки маслом ему не пристало. Таков статус лётчиков многих западных стран. Серов и другие советские лётчики-добровольцы показали, что они такие же труженики на земле, как и в воздухе, и при необходимости всегда готовы помочь техникам и механикам.

Летать пришлось много. По 4 — 5 боевых вылетов за день делали иногда лётчики, десятки воздушных схваток проводили с фашистами, прикрывая небо республиканской Испании. Уставали, но всегда были готовы взмыть навстречу врагу.

Десятки воздушных боёв провёл за первый месяц Анатолий Серов, сбил 7 самолётов. Он сумел многое сделать в отражении массированных налётов противника на аэродромы республиканцев. Серов организовал взаимодействие эскадрилий, своевременное обнаружение врага, оповещение о его приближении, а затем — взлёт и согласованный бой с противником. Это о нём, о Серове, сказал бывший комиссар авиации в Испании, позже маршал авиации Филипп Александрович Агальцов: «Не дать себя разбомбить за 4 массированных налёта — для этого понадобился блестящий тактический талант Анатолия Константиновича».

341618025У Серова было замечательное, неоценимое для лётчика-истребителя, качество: он умел видеть почти всё, что происходило в воздушном бою. Получив в НИИ ВВС определённый опыт испытателя, он постоянно искал новые методы и приёмы борьбы с противником. Именно он бросил клич, облетевший все республиканские эскадрильи: смело принимать лобовые встречи с противником, самим идти в лобовые атаки и расстреливать врага только в упор, только наверняка!

Однажды, когда в конце 1937 года, когда группа Анатолия Серова в составе 12 самолётов сопровождала бомбардировщики, в воздухе появилось 36 вражеских истребителей. Решение Серова было мгновенным — внезапная и стремительная атака. В результате 8 подбитых самолётов противника и благополучный выход наших бомбардировщиков на цель…

Одним из первых, Серов стал с успехом применять вертикальный маневр, в сочетании с повсеместно установившимся горизонтальным. Чтобы обеспечить быстрый взлёт всей эскадрильи, он рассредотачивает самолёты по всему лётному полю с таким расчётом, чтобы взлетать с мест стоянок, не выруливая на центр аэродрома. При таком построении взлёт всей эскадрильи занимал не более 2-х минут и позволял взлетать отдельным самолётам даже в момент появления над аэродромом вражеских машин (эта новинка прочно вошло в арсенал боевых действий авиации во время Второй Мировой войны).

Серов стал одним из инициаторов ночных воздушных патрулей. Однако его идея не сразу была одобрена командованием, поскольку не каждый лётчик владел опытом ночных полётов, к тому же ночной поиск не освобождал от дневных боевых вылетов в составе эскадрильи. Кроме того, на аэродромах не было прожекторных посадочных установок и другого ночного оборудования. В конце — концов сторонники ночных полётов всё — же нашлись. Серова поддержало командование в лице Ф. А. Агальцова и Е. С. Птухина, а также командующего республиканскими ВВС Идальго Сиснероса.

Ночные полёты решено было вести с аэродрома Алкала, который подвергался ночным налётам особенно усиленно. С вечера установили две автомашины, чтобы они в нужный момент осветили фарами полосу для взлёта и посадки. Условились так: Якушин будет пилотировать на высоте 3000, а Серов — 2000 метров, искать врага.

Когда спустилась на землю ночная темнота, Серов и Якушин поднялись в небо. Долго ходили они на своих эшелонах высоты, карауля врага. Михаилу Якушину удалось обнаружить вражеский бомбардировщик Ju-52, подойти к нему и сразить меткими очередями. Почин сделан! Первый в истории отечественной авиации ночной бой был успешно проведён 26 июля 1937 года в зоне Мадрида.

В ночь с 26 на 27 июля 1937 года сбил такой же бомбардировщик и Анатолий Серов. Раненные немецкие лётчики Иоганнес Ремлинг, Рольф Пирнер, Вальтер Шелльхорн и Бруно Тилебайн были взяты в плен, и рассказали, как их сбил республиканский истребитель:

«Геринговские люди угрюмо молчали. Но не трудно прочесть их мысли.

— Расскажите, как вы попали в плен.

— Это случилось как-то внезапно. Мы получили приказ бомбардировать ночью Эскориал, деревни Торельодонес и Галапагер. Вылетели около третьего часа. Видимость, благодаря луне, была очень приличная. Но я почему-то напутал в курсе и когда по времени вышел на цель, цели не оказалось. Проблуждал ещё около 20 минут — Эскориала не вижу. Решил возвращаться в Саламанку, а бомбы сбросить боялся, ч тобы они случайно не попали на нашу территорию. Развернулся на 180 градусов и пошёл, но вдруг, вижу, с хвоста искры скачут в направлении носа самолёта. Не сразу поверил, что к нам подкрался сзади истребитель. Это показалось просто невероятным для ночного времени. Но зажигательные пули всё сыпались. Через минуту или две загорелся наш правый мотор. Я сделал вираж, чтобы сбить пламя ветром. В этот момент я увидел противника — небольшую машину незнакомой мне конструкции. Стреляя, она пикировала на нас. Я выровнял самолёт, — истребитель неотступно атаковал с хвоста. В это время правый мотор вспыхнул новым большим пламенем. Мне ничего не оставалось, как прыгать. Экипаж сделал это уже минутой раньше. В последний момент брызги бензина обожгли мне лицо…» ((Из газеты «Правда», 1 августа 1937 г.))

Почин был продолжен! Можно воевать с фашистами и ночью — это доказали на практике 2 отважных советских лётчика. За эти победы оба они были награждены орденами Красного Знамени. И с той поры не стало врагеским пилотам покоя ни днём, ни ночью. Почин эскадрильи Серова поддержали другие подразделения республиканских истребителей.

Звание Героя Советского Союза (Указ от 2 марта 1938 года) было присвоено Анатолию Серову за успешное проведение Гарапенильоской операции и проявленные при этом мужество и отвагу. Кроме того, за сбитый ночью самолёт, он был награждён республиканским правительством Испании золотыми часами и легковым автомобилем.

Местечко Гарапенильос расположено около Сарагоссы. На его окраине противник организовал хорошо замаскированный и прикрытый сильным зенитным заслоном аэродром, на котором базировалось большое количество итальянских самолётов, главным образом истребителей. Республиканское командование уже несколько раз пыталось нанести бомбовый удар по нему, но безуспешно. Бомбардировщикам никак не удавалось прорваться к цели. Даже разведчики не всегда могли проникнуть в этот район. Наконец, было решено использовать истребители в качестве штурмовиков. В операции приняли участие группа Анатолия Серова, состоящая из двух эскадрилий И-15, и пять эскадрилий прикрытия. На группу Серова возлагалась основная задача — уничтожить пулемётным огнём самолёты на земле, а также бензозаправщики и зенитные средства, прикрывающие аэродром.

Налёт был совершён на рассвете, при этом была достигнута полная внезапность. Великолепно задуманная и тщательно подготовленная операция прошла исключительно успешно. Штурмовка аэродрома продолжалась без проявления какого-либо сопротивления со стороны растерявшихся итальянцев до полного израсходования боеприпасов на штурмующих самолётах.

10 молниеносных атак произвёл Серов в том налёте на вражеский аэродром. В бой он повёл 50 лётчиков, привёл обратно столько же, не потеряв ни одного. А противник? Пленные потом показали, что на аэродроме было уничтожено более 30 самолётов (один из них — лично Серовым), нуждались в серьёзном ремонте.

Ярости фашистского командования не было предела: расследованием происшедшего занялся лично Муссолини. С этой целью по его приказу из Италии прибыла на сожжёный аэродром специальная комиссия. Нашлись и «виновники»: 2 итальянских офицера были расстреляны прямо перед строем.

Операция по налёту на Гарапенильос впоследствии изучалась не только в нашей стране, но и за рубежом. Правительство Испанской Республики наградило национального героя Испании, советского лётчика Анатолия Константиновича Серова именными золотыми часами, на крышке которых на испанском и русском языках была выгравирована надпись: «За отвагу и доблесть!».

Позже Анатолию Серову пришлось участвовать и в так называемой «Брунетской операции», где он впервые встретился с новейшим немецким истребителем Ме-109В. Известна и его победа 12 октября 1937 года над бомбардировщиком Ju-52, одержанная в группе с И. Финном и Е. Степановым.

В первых числах ноября приказом командующего ВВС республики генерала Сиснероса в целях улучшения управления, мобильности и удобства ведения воздушного боя в истребительной авиации были созданы 2 авиагруппы: бипланов И-15 и монопланов И-16. Командиром группы И-15 был назначен Анатолий Серов. Под его руководством наши лётчики сбили более 70 вражеских самолётов.

Сражаясь в качестве командира звена И-15, затем командира эскадрильи и командира авиагруппы ПВО Мадрида и мадридского фронта, Анатолий Серов совершил около 180 боевых вылетов (имел около 240 часов боевого налёта). Проведя 38 (по другим источникам — 48) воздушных боёв, сбил 15 самолётов противника, из них 8 — лично. Такова статистика, и она говорит о многом.

Крепкими январскими морозами встретила Москва Серова и его друзей. Через некоторое время в Кремле Михаил Иванович Калинин вручил ему боевые ордена и Золотую Звезду Героя.

После возвращения из Испании, Серова назначили на последнюю в его жизни должность — начальника Главной лётной инспекции ВВС. В 1939 году он поступил на Курсы усовершенствования командного состава при Военной академии Генерального штаба. Но проучился там недолго…

11 мая 1939 года Комбриг А. К. Серов погиб в авиакатастрофе вместе с известной лётчицей Полиной Осипенко. В то трагическое утро, несмотря на пасмурную погоду, лётчики Курсов приступили к маршрутным полётам на УТИ-4 — двухместном учебном варианте истребителя И-16. Эти полёты проводились «под колпаком», то есть в закрытой кабине, на одном из подмосковных аэродромов.

Анатолий Серов с Полиной Осипенко с маршрута не вернулись. Немедленно был организован их поиск.

Начальник Курсов первыми поднял в воздух наиболее опытных пилотов: Виктора Рахова, лётчика — испытателя НИИ ВВС и Ивана Лакеева, боевого соратника Анатолия Серова. Долго они летали по маршруту и каждый из них надеялся на лучшее. Там, где шоссейная дорога, рассекавшая поле, подходила к селу Высокому, Виктор Рахов увидел группу людей, собравшихся вокруг дымившигося тёмного пятна. Подъезжали туда и автомашины. В глаза бросилась их тревожная торопливость…

Наиболее вероятной причиной гибели экипажа явилась слабая устойчивость самолёта, приводящая к неожиданному затягиванию его в пикирование, из которого выйти было уже практически невозможно. Это свойство самолёта УТИ-4, кстати говоря, неоднократно отражалось в некоторых документах НИИ ВВС.

Анатолий Серов и Полина Осипенко похоронены в Москве у Кремлёвской стены. В момент похорон этого героического экипажа над Красной площадью пролетела «красная пятёрка» истребителей, ведомая прославленным воздушным бойцом, отличившимся в Испании, Героем Советского Союза Иваном Алексеевичем Лакеевым.

Именем отважного лётчика, награждённого орденами Ленина и Красного Знамени (трижды), назван город в Свердловской области, улицы в Карпинске, Минске, проезд в Москве. Его имя носит теплоход. В посёлке Воронцовка — открыт музей Героя, в Свердловске — установлен бюст.

Осипенко Полина Денисовна

65025357_osipenko_pd

Герой Советского Союза Осипенко Полина Денисовна

Родилась 8 октября 1907 года в селе Новоспасовка, ныне село Осипенко Бердянского района Запорожской области, в семье крестьянина. Окончила начальную школу, курсы птицеводов. Работала заведующей колхозной птицефермой. С 1930 года в Красной Армии. В 1932 году окончила Качинскую военную авиационную школу. Служила лётчиком, командиром звена в истребительной авиации. В 1936 — 1938 годах установила 5 мировых авиационных рекордов высоты и дальности полёта для женщин.

Капитан П. Д. Осипенко была вторым пилотом самолёта «Родина», на котором 24-25 сентября 1938 года вместе с В. С. Гризодубовой и М. М. Расковой совершила рекордный беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре). За этот полёт 2 Ноября 1938 года всем членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза. Награждена орденами Ленина (дважды), Трудового Красного Знамени.

Майор П. Д. Осипенко погибла при исполнении служебных обязанностей 11 Мая 1939 года. Похоронена в Москве у Кремлёвской стены. Её именем названы улицы и площади в Москве, Минске, Перми, Владимире, Элисте и других городах, райцентр и район в Хабаровском крае. В селе Осипенко установлен её бюст, в деревне Высокое Рыбновского района Рязанской области — обелиск.

Полина Денисовна Осипенко до 20 лет никогда не видела самолёта. Она родилась в многодетной семье крестьянина — бедняка, жившего на берегу Азовского моря. Когда Полина окончила 2 класса церковно — приходской школы, перед родителями встал вопрос: где добыть денег, чтобы купить дочери обувь, одежду, тетради? Затруднение разрешилось просто: девочка в школу больше не пошла, её отдали в няньки.

Подросла она и стала батрачкой. После Октябрьской революции, когда в селе Ново-Спасовка организовался колхоз, Полине поручили уход за птицей. Дни и ночи проводила она на птичнике, но всё-таки находила время для учёбы в вечерней школе.

Однажды на луг около птицеводческой фермы опустились 2 самолёта. Не будь этой вынужденной посадки, возможно, никогда бы в нашей стране не появилась такая замечательная лётчица, как Полина Осипенко.

Все колхозники от мала до велика прибежали к самолётам. Полина увидела среди лётчиков женщину. Это поразило её. С этого дня Осипенко решила научиться летать и сама. Она списалась с односельчанином, курсантом военной авиационной школы, и вскоре поехала к нему.

Свою службу в авиации Полина Осипенко начала в должности... официантки в столовой. Она подавала курсантам борщ и котлеты и каждый день упрашивала начальника школы принять её на учебу. Она убеждала его с таким жаром, с такой настойчивостью, что он в конце концов улыбнулся и сказал: «Что ж, пройдите медицинский осмотр...»

Этого только и надо было Полине. Её здоровью мог позавидовать любой кандидат в лётчики. И вот вчерашней колхознице остригли волосы, выдали военное обмундирование, отвели комнату в общежитии. Она стала курсантом авиашколы...

osipenkoОсипенко занималась с исключительным старанием. Ей охотно и много помогали товарищи. После окончания школы военного пилота Осипенко направили на службу в авиационную часть. А когда ей дали отпуск, она приехала па побывку в родную Ново — Спасовку. Приехала, конечно, в лётной форме. Колхозники ходили за ней по пятам, а некоторые бесцеремонно спрашивали: «Скажи правду, ты в самом деле летаешь или просто ходишь в военной форме?»

Осипенко говорила, что летает, но ей не верили. Даже мать — и та усомнилась. Тогда Полина решила доказать, что она лётчица. Вместе с матерью она уехала в свою часть. Старушка была на аэродроме, когда дочь поднялась в воздух. Самолёт делал «петли Нестерова», «бочки», «штопоры». Мать стояла на зелёном поле, смотрела в небо и плакала. Когда дочь подошла к ней после полёта, счастливая мать сказала: «Ну, теперь я верю, что ты летаешь, расскажу всему селу...»

Полипа Осипенко неустанно совершенствовалась как лётчица. Она была на редкость настойчива, упорна, трудолюбива. В одном из полётов она достигла рекордной высоты среди женщин в открытой кабине — 8804 метра.

Когда летом 1938 года вместе со своими подругами Верой Ломако и Мариной Расковой готовилась к рекордному полёту на гидросамолёте, неожиданно выяснилось, что Полина, выросшая на берегу Азовского моря, не умеет плавать.

— Летать не боишься, а плавать не умеешь. Какая же ты морячка? А ещё командир летающей лодки! — шутили над ней подруги.

— Хорошо, — сказала Осипенко Расковой, — я поплыву, только ты будешь плыть рядом. Будешь плыть и приговаривать: «Спокойно, спокойно».

И она поплыла, неумело размахивая руками. Через 2 дня, Осипенко уже одна уплыла так далеко в открытое море, что врач, стоявший на берегу, кричал:

— Вернитесь, вернитесь немедленно!..

Выйдя на берег, Осипенко, улыбаясь, сказала Расковой:

— Видишь, страх не так уж трудно побороть. Вот и научилась плавать.

А плавать ей нужно было уметь. Три лётчицы отправлялись в рискованный рейс на летающей лодке и должны были быть готовыми ко всяким неожиданностям...

img18Они позавтракали в Севастополе, а ужинать им предстояло в Архангельске. Гидросамолёт всё время летел над сушей, вынужденная посадка исключалась. Большую часть пути пробивались сквозь густую облачность, летели «вслепую». Несколько раз самолёт обледеневал. Этим полётом лётчицы за 10 часов 33 минуты соединили воздушной трассой Чёрное и Белое моря и установили новый мировой рекорд.

24-25 сентября 1938 года, вместе с Валентиной Гризодубовой и Мариной Расковой, Полина Осипенко совершила рекордный беспосадочный перелёт на самолёте «Родина» по маршруту Москва — Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре). А вскоре, в Ноябре 1938 года, все члены экипажа были удостоены звания Герой Советского Союза.

...В мае 1939 года Майор П. О. Осипенко, работавшая тогда в лётной инспекции, должна была принять участие в сборах командиров для тренировки в слепых полётах на Курсах усовершенствования начальствующего состава.

В первый день лётчики работали в помещении с тренажером. Они по очереди занимали кабину и выполняли по приборам задание инструктора. На следующий день летали с инструкторами и только на 3-й день перешли к самостоятельным полётам.

С утра 11 Мая облака низко нависли над землёй. Но полёты начались в точно указанное в графике время. Каждый самолёт летал в отведённой ему зоне.

По предложению Героя Советского Союза Анатолия Серова, так же проходившего обучение на этих курсах, лётчики раздолились на пары: один находился в закрытой кабине, другой — в открытой, вместо инструктора. Потом менялись местами.

9_gghjuytСеров вылетел на задание с Полиной Осипенко. Сначала она находилась в закрытой кабине и вела машину вслепую. В это время Серов, сидя в передней открытой кабине, корректировал полёт. После сел в закрытую кабину, место инструктора заняла Полина Осипенко, самолёт легко и красиво пошёл в воздух. Это был последний полёт замечательных лётчиков...

Разбитую машину нашли недалеко от села Высокое. Кабина Серова была открыта. Причины катастрофы так и остались невыясненными...

Наш народ не забыл своих Героев. Их именами названы улицы и площади во многих городах страны. Имя Героев долгое время носили пионерские дружины во многих средних школах и специальных учебных заведениях.

Во время Великой Отечественной войны одна из боевых машин 108-го Гвардейского штурмового авиационного полка носила имя прославленной лётчицы Героя Советского Союза Полины Денисовны Осипенко.

Гризодубова Валентина Степановна

grizod_5

Герой Советского Союза Гризодубова Валентина Степановна

Валентина Степановна Гризодубова — незаурядная лётчица, первая из женщин, удостоенных звания Героя Советского Союза, да к тому же с таким лётным стажем, которым вряд ли, кроме неё, может кто-нибудь похвастать. В самом деле, мало кто поднимался на аэроплане в 2-летнем возрасте! Правда, теперь пассажирами бывают и грудные дети, иное дело в 1913 году, когда человек только овладевал воздушным океаном.

Она родилась на Украине, в городе Харькове, в семье известного авиационного конструктора и изобретателя Степана Васильевича Гризодубова. Официальная дата рождения В. С. Гризодубовой — 31 января 1910 года. Точная дата — 27 апреля 1909 года по старому стилю, обнаружена директором музея Гризодубовых в Харькове В. Е. Власко.

Отец Валентины Степановны увидел в кино полёты братьев Райт и задумал сам создать летательный аппарат, хотя и не имел для этого ни достаточных знаний, ни средств. Он уговорил киномеханика отдать ему несколько кадров, на которых был показан аэроплан, сделал с них отпечатки и начал строить по ним самолёт. Он работал в одиночку, без всякой поддержки. Единственной его помошницей была жена.

В квартире Гризодубова почти не было мебели. Семья во всём себе отказывала. Весь заработок Степана Васильевича, всё, что добывала шитьём жена, — шло на приобретение материалов для аэроплана. С трудом достали денег на покупку велосипедных колёс для уже готовой машины. Харьковский губернатор, узнав о затее Гризодубова, презрительно сказал: «Ну и дела. Нищий, а лезет в небо!..»

И всё же аэроплан был построен, и в 1913 году конструктор-самоучка стал летать на нём над Харьковским ипподромом. Там были царские конюшни, и на Гризодубова поступила жалоба: шум мотора пугает коней. Полёты продолжались недолго — всего 1,5-2,0 минуты.

grizod_0Как-то раз мать Вали ушла по делу, ребёнка не на кого было оставить. Отец, собиравшийся ещё раз проверить свою машину, не долго думая, привязал 2-летнюю дочку себе за спину и полетел.

В семье Гризодубовых сохранилась старая фотография, на которой видна крохотная девочка, бесстрашно сидящая на перекладине хрупкого аэроплана.

Мудрёные слова «шасси», «фюзеляж», «мотор» звучали для девочки также привычно, как «хлеб», «вода», «молоко». С детства Валя слышала восторженные рассказы отца о первой русской лётчице Лидии Зверевой.

Лидии Виссарионовне Зверевой, когда она была ещё гимназисткой, удалось тайком от родителей подняться на воздушном шаре. С этого началось серьёзное увлечение авиацией. Она постоянно присутствовала на публичных полётах, познакомилась с первыми русскими лётчиками и мотористами. Отважная девушка добилась зачисление в лётную школу и в 1911 году получила звание пилота. Зверева пыталась привлечь женщин в авиацию и хлопотала, правда, без успеха, об открытии специальной школы для девушек.

Гризодубова стремилась во всём подражать Зверевой. Она тоже решила стать лётчицей. В 1929 году она окончила Пензенский аэроклуб. Занималась планерным спортом, работала лётчиком-инструктором в Тульской авиационной школе, обучая других искусству пилотировании. В 1934—1935 годах — служба в агитационной эскадрилье имени Максима Горького на Центральном аэродроме в Москве. Она совершала агитационные перелёты по городам и селам Украины, Белоруссии, Башкирии, Киргизии, Закавказья. И часто в далёком селении, где никогда ещё не видели самолёта, жители дивились не только прилёту стальной птицы, но ещё и тому, что ею управляет женщина. И кто знает, может быть, речи лётчика — агитатора Гризодубовой, её смелый пример зажгли во многих слушавших её девушках стремление пойти учиться в авиашколы.

Работа в агитэскадрилье, полёты почти по всему Советскому Союзу были по душе Гризодубовой: она очень любила путешествовать. География — любимый предмет в школе — становилась для неё теперь живой и ощутимой.

Она много читала о путешествиях, унаследовав любовь к познанию земли от отца. Когда Гризодубова училась в школе лётчиков, отец её жил в Харькове. Они никуда не выезжали из города, но тем не менее «путешествовали» по всему земному шару. Отец присылал отчёт о своих «поездках» по Америке, и дочь в ответном письме делилась своими впечатлениями о «путешествии» по Австралии.

«Путешествовать» юной лётчице было нелегко: не хватало знаний. И она упорно рылась в книгах, знакомясь с жизнью народов тех стран, которые она «посещала». Так «объехала» она вместе с отцом весь земной шар, пересекла оба полюса и экватор. Эти «путешествия» очень помогли ей потом, во время настоящих путешествий по стране.

grizod_3С самого начала работы в авиации лётчица стала готовить себя к дальним перелётам, к завоеванию женских международных рекордов. В 1937 году на самолётах УТ-1, УТ-2 и АИР-12 Валентина Гризодубова установила 5 мировых авиационных рекордов высоты, скорости и дальности полёта.

В октябре 1937 года она поднялась на небольшом спортивном самолёте. За полчаса она прошла 100 километров со скоростью 218 километров в час. Рекорд американской лётчицы Аннеты Джинсон, развившей на одноместном спортивном самолёте скорость около 199 километров, был побит.

А через 2 дня Гризодубова побила рекорд другой американки — Моури. На двухместном спортивном гидроплане Гризодубова со своим бортмехаником Катей Слобоженко поднялась с Москвы-реки и пролетела 100 километров со скоростью 200 км/час  (рекорд американки на самолёте такого же класса равнялся 127 км/час). Через полчаса неутомимая Гризодубова опять поднялась, на этот раз на одноместном гидросамолёте. Теперь уж «не повезло» другой американской рекордсменке — Маргарите Тэннер, пролетевшей 100 километров со скоростью 167 км/час. Советская лётчица прошла такое расстояние со скоростью 190 км/час.

Так, можно сказать, в один присест, Валентина Гризодубова завоевала для своей Отчизны сразу 3 женских авиационных рекорда.

Вскоре её полет со штурманом Мариной Расковой по маршруту Москва — Актюбинск дал стране и 4-й рекорд. За 7 часов 23 минуты лётчицы на спортивном самолёте прошли по прямой 1444 километра, почти в 2 раза превысив международный женский рекорд.

grizod_2

Герой Советского Союза Валентина Гризодубова

24-25 сентября 1938 года в качестве командира экипажа на самолёте АНТ-37бис «Родина»  (второй пилот — П. Д. Осипенко, штурман — М. М. Раскова)  совершила беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток  ( посёлок Керби, Хабаровский край ), установив мировой женский авиационный рекорд дальности полёта   (за 26 часов 29 минут было покрыто расстояние в 6450 км).

2 ноября 1938 года за выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и отвагу, Валентине Гризодубовой было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия 4 ноября 1939 года ей вручена медаль «Золотая Звезда» № 104.

В 1939—1941 годах Депутат Верховного Совета СССР В. С. Гризодубова занимала должность начальника Управления международных авиалиний Гражданского Воздушного Флота.

...Началась Великая Отечественная война. Валентина Гризодубова в первый же день подала рапорт об откомандировании её на фронт. Но ей отказали. У командующего ВВС были другие планы.

В марте 1942 года она была назначена командиром 101-го отдельного авиационного полка дальнего действия. Часть была сформирована из пилотов, механиков, инженеров и радистов Гражданского Воздушного Флота. Они имели большой опыт полётов на внутренних и международных трассах, хорошо знали технику, но никогда не изучали тактику воздушного боя. На вооружение полка прибыли пассажирские самолёты DC-3  (Ли-2).

В связи с острой нехваткой бомбардировочной авиации в начальный период войны, транспортные самолёты, состоящие на вооружении 101-го полка, срочно переоборудовали. Острая нужда в бомбардировщиках заставила применять Ли-2 для выполнения боевых заданий. Они поднимали по 4 авиабомбы ФАБ-250. Прицел, вернее, визир, установленный на правом борту корабля, был очень неудобен для прицеливания. При работе с ним штурман испытывал немалые трудности. Естественно, и меткость бомбометания с самолётов Ли-2 была слабее, чем с боевых кораблей Ил-4, ТБ-3, Пе-8 и Ер-2. Но что делать, приходилось мириться с этим. Транспортные самолёты Ли-2, переоборудованные под бомбардировщики, всё же увеличивали наш боевой состав. При хорошей видимости цели натренированные штурманы успешно выполняли бомбардировочные задачи.

Около месяца готовились экипажи к полётам на бомбардировку войск и военных объектов противника.

Вскоре полк приступил к выполнению боевых заданий. Лётчики сбрасывали десанты в тыл врага, обрушивали осколочные и зажигательные бомбы на голову противника в районе Курска, Орла, Льгова. Они бомбили коммуникации фашистов, их оборонительные сооружения, скопления войск и техники, разрушали мосты, станции, склады, базы, железнодорожное полотно.

grizodubova vs (blagodarnost)_0x0В конце 1942 года полк был передан в расположение Центрального штаба партизанского движения. Каждую ночь, в любую погоду самолёты пересекали линию фронта и доставляли партизанским отрядам, действовавшим на Украине, в белорусских и брянских лесах, вооружение, боеприпасы, медикаменты, продовольствие. На обратном пути они вывозили на «Большую землю» раненых, женщин, детей.

Около 2000 тонн патронов и снарядов, различного оружия и взрывчатки доставили народным мстителям лётчики полка, проводя свои самолёты сквозь огневые заслоны вражеских зениток, преодолевая ночную тьму, в любых погодных условиях...

Бывший начальник штаба полка, которым командовала В. С. Гризодубова, А. Верхозин в своих воспоминаниях пишет: «Много сил и энергии вложила эта женщина в боевую работу полка. Были у неё и волнения, часы нелёгких раздумий. Немало трудностей отпустила ей жизнь: очень сложно отвечать за людей, воспитывать их, вести в бой. Но подлинное счастье испытывала Валентина Степановна, когда видела, как стойко и самоотверженно бились с фашистами экипажи её прославленного в боях авиационного полка».

Полковник В. С. Гризодубова не только умело руководила полком, который в ходе войны был удостоен звания Гвардейского, но и сама участвовала в боевых операциях: водила самолёты бомбить скопление вражеских войск в районе Курска, часто летала к партизанам. Пример командира полка, старшего офицера вдохновлял каждого пилота.

43249543Как-то Гризодубовой и её подчинённым предстояло сбросить контейнеры с горючим нашим частям, попавшим в окружение. Один самолёт вёл Михаил Сахаров, тот самый лётчик, который в 1938 году первый нашёл «Родину» и сбросил вымпел с запиской. Когда под сильным обстрелом они летели над территорией, занятой врагами, Гризодубова увидела, как был сбит и упал на землю самолёт Сахарова... Только после окончания войны выяснилось, что Сахаров попал в плен и выжил. Гризодубова разыскала его и добилась его возвращения в авиацию.

Чуткое и сердечное отношение к людям ценили в своём командире лётчики 101-го полка. Сотня мужчин, которыми командовала Гризодубова, немного побаивались её и уважали.

Самолёт с Большой земли всегда был радостным событием в тревожной, полной лишений и опасностей жизни партизан. И Гризодубова слышала много благодарностей от таких прославленных партизанских вожаков, как Ковпак, Фёдоров... Среди её многих наград есть и медаль «Партизану Отечественной войны» 1-й степени.

С октября 1943 года Валентина Степановна командовала 31-м Гвардейским бомбардировочным авиационным полком АДД  (авиация дальнего действия). Всего лично совершила более 200 боевых вылетов (в том числе 132 — ночных)  на бомбардировку и доставку за линию фронта боеприпасов и военных грузов.

После войны Валентина Степановна была направлена на работу в авиационную промышленность, где она успешно трудилась почти 30 лет. «Весь жизненный путь славной лётчицы, — писал М. М. Громов, — можно обозначить одним коротким, но выразительным словом — подвиг. Гризодубова уверенно держит в своих руках штурвал. Полёт продолжается».

grizodubova_grave_12212007051506ot3После выхода в запас в 1946 году, В. С. Гризодубова была назначена заместителем начальника НИИ-17 по лётной части. Лично принимала участие в испытательных полётах по испытанию и доводке разрабатываемого радиолокационного оборудования. В 1963—1972 годах была начальником Лётно-Испытательного центра НИИ. С 1972 года — заместитель начальника Московского НИИ приборостроения по лётной части. Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. За многолетний доблестный труд, 6 Января 1986 года ей присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Валентина Степановна часто навещала родной Харьков, с которым у неё связаны дорогие сердцу воспоминания. Харьковчане с большой теплотой встречали свою славную землячку.

В сентябре 1973 года, когда отмечалось 35-летие легендарного беспосадочного перелёта на самолёте «Родина» по маршруту Москва — Дальний Восток, на севере Хабаровского края, у сопки Окоча, недалеко от реки Амгунь, установлен обелиск в честь славного экипажа — гранитное крыло, устремлённое в небо. Он всегда будет напоминать людям о подвиге 3-х героических советских женщин.

Последние годы жила в Москве. Умерла 28 апреля 1993 года. Похоронена на Новодевичьем кладбище   (участок 11). В Москве на Кутузовском проспекте установлен памятник Героине, а на доме, в котором она жила - мемориальная доска. В 1972 году в Харькове, в квартире Гризодубовых, был открыт музей истории авиации. Её имя носил 103-й Гвардейский Красносельский Краснознамённый военно-транспортный авиационный полк и самолёт Ил-76МД в Смоленске. Имя Героини носят улицы во многих городах России, а также на Украине и Казахстане.

*   *   *

Командир полка

Если бы мне, рядовому штурману, кто-нибудь сказал, что я стану начальником штаба авиационного полка, которым командует женщина, то я бы принял это за шутку и тут же забыл о ней. Но в предписании значилось: «...В полк Гризодубовой. Должность: начальник штаба». Как тут не поверишь!   Итак, полком командует женщина. А личный состав ?   Из кого будет состоять полк: из мужчин или женщин?

Генерал, к которому я обратился с этим вопросом, улыбнулся и сказал:

— В полку будет только одна женщина, остальные — мужчины.

Если бы Гризодубова формировала женский авиационный полк, как это делала Марина Раскова, было бы всё ясно. Но тут командир — женщина, а подчинённые — мужчины. Разгорелось тогда у меня любопытство: что же это за женщина, которой доверяется командовать боевым полком?

На аэродроме, где формировался авиационный полк, я никого не застал. Валентина Степановна находилась в Москве по каким-то чрезвычайным делам. Да и рядовые лётчики ещё не прибывали. Их ждали в конце недели. В моём распоряжении оказалось несколько относительно свободных дней. Пошёл в библиотеку, взял книжки о лётчицах. Разумеется, интересовала Гризодубова — мой новый командир. Передо мной раскрывалась интересная и содержательная биография. Валентина Степановна — дочь одного из русских авиационных конструкторов, Гризодубова Степана Васильевича. В 1910 году, в год рождения дочери, он на свои средства построил самолёт и мотор собственной конструкции. Помощи ждать было неоткуда. Царские чиновники упорно не замечали способного конструктора-самоучку, вышедшего из народа.

Признание пришло лишь после Великой Октябрьской революции. Степан Васильевич получил материальную поддержку Советского правительства, ему были созданы условия для творческой работы. Дочь унаследовала от отца большую любовь к лётному делу; когда подросла, стала учиться на лётчицу. И вот пришло время, когда о Гризодубовой узнали во всех странах земного шара. В 1938 году она вписала в таблицу авиационных рекордов 5 мировых достижений. В том же году 24-25 сентября советскими лётчицами был совершён беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток на самолёте «Родина». Командиром корабля была Валентина Гризодубова. В состав экипажа входили Полина Осипенко и Марина Раскова. Их самолёт пролетел по прямой 5947 километров, пробыв в воздухе 26 часов 29 минут.

Лётчицы установили международный рекорд дальности беспосадочного полёта для женщин, который до сих пор не превзойдён. За мужество и высокое мастерство, проявленные в рекордном полёте, Валентине Гризодубовой, Полине Осипенко и Марине Расковой было присвоено звание Героя Советского Союза.

Постепенно из прочитанных книг сложился образ Гризодубовой. Смелая и умелая лётчица. Влюблена в авиацию. Летает на самолётах многих типов. Несомненно, волевая. Не теряется в трудной обстановке. Будучи перед войной начальником международных авиационных линий Гражданского Воздушного Флота СССР, проявила незаурядные организаторские способности.

Многие прибывшие в полк лётчики, оказывается, знали Валентину Степановну по прежней работе. И их мнения часто расходились. Кто-то считал её чрезмерно строгой. А другой говорил:

— Заботливая очень.

— Рисковая! — добавлял третий.

— Душа-человек! — отзывались иные.

И только потом я понял, что никаких противоречий в мнениях лётчиков о Гризодубовой не было. Да, она умела, когда это требовалось, быть неумолимо строгой. Да, в боевой работе, как командир, когда необходимо, шла на обоснованный риск. При всем этом всегда проявляла сердечность и заботу о подчинённых, являлась подлинным организатором всей сложной жизни авиационного полка. Ни одно малое или большое событие не проходило мимо неё. Особое внимание она уделяла людям, пристально изучала их. Технику пилотирования командиров экипажей в период формирования полка проверяла сама. Оно и понятно.

 

101-й авиационный полк, сформированный из опытных лётчиков Гражданского Воздушного Флота, готовился к боевой работе. И командир полка должна была убедиться в мастерстве лётчиков, штурманов, всех членов экипажа. С этой целью Валентина Степановна часто поднималась в воздух с подчинёнными. Она придирчиво контролировала, как лётчики выполняют взлёт, посадку, как действуют экипажи на маршруте, боевом курсе, над полигоном.

Если выявляла пробелы, то немедленно требовала устранить их и больше не допускать в полёте. Так, один из экипажей опоздал на 2 минуты с бомбометанием, а второй в облаках допустил временную потерю ориентировки. Оба эти случая стали предметом особого разбора со всем личным составом полка. На состоявшемся тогда партийном собрании Валентина Степановна сказала, что личный пример коммунистов считает главным методом воспитания лётного и технического состава. В тот вечер после собрания много говорили о том, как надо выполнять боевые задания. И командир 1-й эскадрильи майор Иванов сказал:

— Кажется, Гризодубова не собирается смотреть на боевые полёты и воздушный бой из кабинета!

Тяжёлая обстановка, сложившаяся на фронтах в первый период войны, потребовала мобилизации всех средств и возможностей для борьбы с фашистскими захватчиками. Тогда-то встал вопрос об использовании в качестве бомбардировщика многоместного почтово-пассажирского самолета ПС-84, получившего в дальнейшем название Ли-2. Лётчики Гражданского Воздушного Флота отзывались о нём хорошо, но, когда встал вопрос о боевых полётах на этой машине, у некоторых настроение изменилось. Они говорили, что Ли-2 с бомбами под фюзеляжем не сможет набрать необходимую высоту и производить противозенитный маневр, что бой с истребителями на нём фактически вести невозможно. В числе неверивших были даже опытные лётчики.

— Я полечу в бой первая! — сказала тогда Гризодубова.

Для этого ответственного боевого вылета она подобрала группу коммунистов, в которую вошли Герой Советского Союза Масленников — известный полярный лётчик, мастер пилотажа Гришаков, отважный пилот Васильченко. И вот первое боевое крещение. Тяжело гружённые машины рулят на старт, взлетают, ложатся на курс. Впереди — Гризодубова. Группе поручено бомбардировать скопление фашистов в районе станции Щигры и нанести им возможно больший урон. Одновременно на экипажи возложено задание вести воздушную разведку.

К объекту бомбометания группа подошла внезапно. Ранее на эту цель советские бомбардировщики полетов не совершали, а потому немцы даже не ожидали удара с воздуха. Они опомнились только тогда, когда на железнодорожный узел посыпались фугасные бомбы. Ударили автоматические зенитки. Шапки разрывов появились ниже и выше самолётов, но было поздно: Гризодубова уже увела свою группу на безопасное расстояние. Огонь противника не причинил вреда, зато в стане фашистов бушевали пожары и поднялась настоящая паника.

На обратном пути группу Гризодубовой подстерегали 3 истребителя Ме-109. Но, встретив дружный и меткий огонь советских стрелков, фашистские пилоты не захотели рисковать и улетели искать более лёгкую добычу. Наша группа в полном составе возвратилась на свой аэродром. С тех пор разговоры о непригодности самолёта Ли-2 как бомбардировщика прекратились. Это была, несомненно, большая победа лётчиков полка во главе с командиром.

Во второй половине июня 1942 года немецкие войска прорвали оборону войск Брянского и Юго-Западного фронтов, стали развивать наступление на Воронеж. Авиационный полк под командованием Гризодубовой почти каждую ночь бомбил скопления фашистских войск и их боевой техники. Особенно часто вылеты производились по резервам противника южнее Курска. Противник встречал наши самолёты плотным огнём зенитных орудий и атаками своих истребителей. Наш полк нёс потери, но ещё больший урон наносили врагу мы.

Подполковник Гризодубова, как и прежде, летала ведущей, наравне с другими. Её не раз предупреждал командир дивизии Иван Васильевич Филиппов. Он говорил:

— Осторожно, товарищ Гризодубова. Вас могут фашисты сбить, и я буду чувствовать себя виноватым, что не уберёг такого командира полка.

Валентина Степановна, однако, продолжала летать. Но, испытав сполна на себе все трудности сложных боевых полетов на Ли-2, она с особой силой ощущала, что выполнять задание без предварительной подготовки нельзя. И готовилась к каждому боевому полёту. По примеру командира тщательно тренировались и другие экипажи. Обязательно намечались 2-3 варианта полёта. Экипажи изучали задание, отрабатывали вопросы взаимодействия на борту корабля, чтобы в деталях представлять себе, что и кому предстоит делать на различных этапах полёта.

Командир полка сама проводила разборы и розыгрыши полётов. Объясняла толково, учитывая опыт предыдущего полёта, и обязательно старалась убедиться, что её правильно поняли. Сказывался в этом характер Гризодубовой — любое дело делать с душой, полностью отдаваться работе, службе.

Как-то разведка донесла, что фашисты готовятся к наступлению.

— Значит, будет перегруппировка войск, — сказала Гризодубова, — надо готовиться к налётам на железнодорожные узлы, мосты!   И совершенно ясно, что зенитный огонь противника там будет ожесточённый!

Так и получилось. Через 3 дня нам отдали такой приказ. На предварительной подготовке к полету Гризодубова сказала экипажам:

— Вылетаю первой. Для обозначения цели зажгу её. Сделаю два захода. В первом сброшу зажигательные, во втором — фугасные бомбы. Вам следует бомбить с одного захода серийно всеми бомбами  (четыре по 250 кг).

Потом штурман Николай Николаевич Покачалов, летавший в этом ночном полёте в экипаже Гризодубовой, рассказывал, как проходил боевой вылет. Ещё на маршруте их атаковал фашистский истребитель. Валентина Степановна уходила маневром, а стрелки, зорко осматривавшие воздушное пространство, открыли огонь. Истребитель отвалил. Валентина Степановна тем временем использовала встретившуюся облачность, вошла в неё и продолжала идти к цели. Над целью самолёт командира был схвачен 12 прожекторами. Свет их слепил глаза. Приказав задернуть шторки на стёклах кабины, пилотируя самолёт по приборам, Гризодубова шла на боевом курсе, не обращая внимания на разрывы зенитных снарядов. Несмотря на ожесточённое сопротивление противника, Валентина Степановна сделала 2 захода. От наших бомб возник крупный пожар — горели боеприпасы. Экипажи остальных самолётов, летевшие за своим командиром, бомбили уже горевшую и хорошо заметную цель.

За ужином авиаторы шумно делились своими впечатлениями. Бомбили успешно. Настроение было приподнятое. Кто-то открыл крышку стоящего в столовой рояля. Все знали, что Валентина Степановна мечтала стать не только лётчицей, но и пианисткой. И вот начался импровизированный концерт. Торжественно звучали этюды Шопена, прелюдия Рахманинова, потом полились задушевные народные песни. Пели лётчики Александр Сергеевич Кузнецов, Алексей Парфенович Буланов, полковой врач Иван Яковлевич Безденежный.

А назавтра — снова в бой. 8 и 14 июля 1942 года лётчики полка во главе со своим командиром нанесли сильные бомбовые удары по технике и живой силе противника в районе железнодорожной станции Льгов.

В конце июля того же года Гризодубова во главе 30 самолётов летала бомбить скопление вражеских эшелонов на железнодорожной станции Орёл — Товарная. Эту цель фашисты обороняли, как важный фронтовой объект, мощными средствами противовоздушной обороны. Но Гризодубова вывела свой самолёт точно, и штурман Покачалов сбросил тяжёлые фугасные бомбы на воинские эшелоны. На станции возникло 5 пожаров. По примеру своего командира лётчик Гришаков со штурманом Юрчаковым прямым попаданием взорвали ещё один эшелон с боеприпасами. Результат этого боевого полёта был сфотографирован лётчиком Лунцом и штурманом Каспаровым.

Не менее успешный налёт был совершён на переправу противника на реке Дон. Командир полка, несмотря на сильный зенитный огонь врага, снизилась и прямым попаданием бомб разрушила переправу, по которой двигалась армия Паулюса к Волге.

Гризодубова летала на боевые задания не только в качестве командира корабля, но и для проверки своих экипажей. Для этого она занимала в самолёте место второго пилота и строго контролировала, как экипаж действует на различных этапах полета, на боевом курсе, в момент бомбометания. Особое внимание обращала на взаимодействие членов экипажа в воздухе. Были случаи, когда самолёт, на котором находилась Валентина Степановна, возвращался из такого полёта с большим количеством осколочных пробоин в плоскостях и фюзеляже. В других случаях она летала как контролёр выполнения бомбардировочного удара своего полка и всей дивизии. Отбомбившись, ходила вокруг цели, пока не выполнят задачу все самолёты, и лично фиксировала успешность их бомбометания.

Тот, кто недостаточно хорошо знал Гризодубову, мог подумать, что она часто идёт на риск. Но на самом деле Валентина Степановна учитывала все тактические факторы боя, все минусы обороны фашистов, быстро находила уязвимые места и умело пользовалась своим превосходством. Риск, конечно, при этом был. Но без него же и нельзя воевать! В любом случае чувство долга, воля, отвага, мужество брали верх над другими качествами человека.

Однажды лётчики её полка после успешного боевого вылета произвели посадку. Валентина Степановна направилась с рапортом к командиру дивизии полковнику Филиппову.

— Боевое задание полк выполнил. Цель разрушена. Бомбы пришлось бросать с малой высоты, — доложила она полковнику.

Присутствовавший на старте командир соседнего полка усомнился:

— Разве можно бомбить с таких малых высот? Тогда спокойно и логично Гризодубова доказала, что иначе поступить было нельзя. Бомбить прицельно с большей высоты мешали облака. Полку же был дан приказ не просто сбросить бомбы, а уничтожить объект противника.

— Спасибо за службу, Валентина Степановна, — прервал её старший начальник. — Только что мне по телефону передали, что Военный совет благодарит ваш полк за успешный вылет, в результате которого врагу нанесён большой ущерб.

Как всякая цельная натура, Гризодубова с увлечением отдавала себя делу, которое ей поручали. Особенно много сил вложила она в организацию полётов в глубокий тыл противника — к нашим партизанам. Лётчики полка совершили тысячи вылетов в оккупированные фашистами районы Украины, Белоруссии и других республик и областей. Они доставили партизанам более 1500 тонн оружия и взрывчатки, вывезли около 4000 человек — раненых партизан и детей.

Весной и летом 1943 года партизаны Украины готовились принять самое активное участие в решающих боях за освобождение своей республики от фашистских захватчиков. В мае-июне в партизанские соединения Ковпака, Сабурова, Федорова, Наумова, Бегмы авиационный полк Гризодубовой перебросил много вооружения. Противник заметил, насколько возросла активность полётов советских самолётов в районах Брянска, Чернигова, Ровно. Тогда фашисты установили патрулирование своих истребителей на этих направлениях. Почти каждую ночь кому-нибудь да приходилось вести бой с вражескими истребителями или попадать в зону огня зенитной артиллерии.

Лётчику Петру Ткаченко пришлось принять неравный бой сразу с двумя фашистскими истребителями. При первой же атаке противника Ткаченко был тяжело ранен, но не выпустил штурвала, продолжал не только вести самолёт по курсу, но и руководить действиями подчинённых в бою. Штурман самолёта и стрелки открыли пулемётный огонь по истребителям, сбили одного из фашистов. Напрягая последние силы, Ткаченко довёл самолёт до своего аэродрома и благополучно произвёл посадку.

Чтобы спасти жизнь лётчика, Валентина Степановна привезла к Ткаченко одного из лучших советских хирургов.

— Подвиг нашего товарища Ткаченко, — сказала Гризодубова на партийном собрании, — это большая победа. Экипаж героя доказал, что советские лётчики даже на транспортном самолёте могут сбивать фашистских истребителей и уходить с поля боя победителями...

14 июня Гризодубова сама вылетела на украинские партизанские аэродромы. Самолёт её был загружен боеприпасами и медикаментами. Лётчица преодолела зону зенитного огня над линией фронта и произвела посадку на партизанском аэродроме, где находились знаменитые вожаки народных мстителей — генералы Ковпак и Сабуров. Лётчица была встречена партизанами с любовью и восторгом.

На аэродроме, где базировался полк Гризодубовой, стояли ещё 2 полка. В одну из боевых ночей самолёт соседнего полка прилетел с задания с зависшей под фюзеляжем 250-кг фугасной бомбой, которая могла оторваться и взорваться в любой момент. Положение осложнилось ещё тем, что лётчику не удалось сделать посадку с первого захода. Но повреждённый самолёт не мог держаться в воздухе. У всех на глазах он ударился о землю и загорелся. Экипаж горящего самолёта — лётчики, штурман, бортмеханик, радист и стрелки — не мог покинуть машину. Двери Ли-2 при ударе о землю заклинились. Но кто осмелится подойти к горящему самолёту? Взрыв бомбы мог последовать в любую секунду. Да и бензина в баках машины оставалось примерно около тонны. И тут Гризодубова вместе со своим заместителем — подполковником Орловым и двумя отважными мотористами смело бросилась к горящему самолёту. Пострадавший экипаж, почти все члены которого были ранены в воздушном бою, удалось спасти.

Вот почему лётчики полка любили и берегли своего командира. В каждом вылете экипажи зорко наблюдали за командирским самолётом и в случае необходимости немедленно приходили на помощь.

...В ту памятную ночь Гризодубова, как всегда первой, пришла на цель. Больше десятка вражеских прожекторов охватили самолёт отважной лётчицы. За командиром полка летел командир эскадрильи майор Ефремов. Увидев, что самолёт Гризодубовой подвергается большой опасности, Ефремов вышел вперёд и принял на себя огонь вражеских зениток. Жизнь командира полка была спасена.

Героических эпизодов из боевой биографии Валентины Степановны Гризодубовой можно привести немало. Много сил и энергии вложила эта женщина в боевую работу полка. Были у нее и волнения, часы нелёгких раздумий. Немало трудностей отпустила ей жизнь: очень сложно отвечать за людей, воспитывать их, вести в бой. Но подлинное счастье испытывала Валентина Степановна, когда видела, как стойко и самоотверженно бились с фашистами экипажи её прославленного в боях авиационного полка.

И только когда звезда Победы взошла над горизонтом и рассеялись окончательно тучи войны, Валентина Степановна перешла на работу в авиационную промышленность.

Раскова Марина Михайловна

0_0_200_313

Герой Советского Союза Раскова Мария Михаловна

Марина Раскова родилась 28 марта 1912 года в Москве, в семье служащего. Окончила 9 классов. С 1932 года работала в аэронавигационной лаборатории Военно-Воздушной академии. Окончила Ленинградский институт Гражданского Воздушного Флота, в 1934 году стала штурманом. В 1935 году окончила школу пилотов Центрального аэроклуба Осоавиахима. Участвовала в знаменитых перелётах на большие расстояния с установлением мировых рекордов. С 1938 года в Красной Армии.

24 — 25 сентября 1938 года штурман капитан М. М. Раскова вместе с В. Гризодубовой и П. Осипенко совершила беспосадочный перелёт на самолёте «Родина» по маршруту Москва — Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре). 2 ноября 1938 года удостоена звания Героя Советского Союза.

С января 1942 года в действующей армии. Командир женского бомбардировочного авиационного полка майор М. М. Раскова погибла 4 января 1943 года при исполнении служебных обязанностей. Похоронена в Москве на Красной площади у Кремлёвской стены. Награждена орденами Ленина (дважды), Отечественной войны 1-й степени. В годы войны её имя было присвоено 125-му Гвардейскому бомбардировочному авиационному полку.

Имя Героини носит Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков, где установлен бюст; площадь и улица в Москве, улица в Казани, пассажирский теплоход на Волге. Автор книги «Записки штурмана».

В конце сентября 1938 года вся страна нетерпеливо ждала вестей от женского экипажа самолёта «Родина», совершавшего беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток. Радиосвязь с ним прервалась через 9 часов после старта. Что случилось с отважными лётчицами? Никто не хотел верить, что произошло несчастье.

В штаб перелёта поступали сообщения из Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Читы, Хабаровска. В разное время в разных местах люди видели самолёт, летевший на восток, слышали шум моторов. Значит, «Родина» прошла большую часть своего маршрута. Но где она опустилась? Где Валентина Гризодубова, Полина Осипенко, Марина Раскова?

50 военных и гражданских самолётов обследовали огромный район между Читой и Хабаровском. А на земле поиски вели тысячи людей — красноармейцы, местные жители, охотники.

Истекали 5-е сутки безрезультатных поисков. В наркомат на совещание были приглашены лётчики, не раз совершавшие дальние перелёты через неисследованные места земного шара. Пришли Герои Советского Союза Молоков, Коккинаки, Мазурук, Слепнев, Головин…

Долго спорили о том, где искать пропавших лётчиц. И наконец решили, что самолёт спустился где — то можду Кэрби и Комсомольском. Это были малоизвестные места. Комсомольск-на-Амуре возник лишь недавно на месте маленького селения. Кэрби — небольшой таёжный посёлок. Кругом на сотни километров простирается тайга, пересечённая извилистыми речушками, множеством озёр и болот.

Илья Мазурук, много летавший на Дальнем Востоке, рассказывал, как трудно приземлиться на мшистых, кочковатых болотах, поросших низким кустарником, на марях, как их называют местные жители. Глубина болот иногда достигает 2-х метров, однако в этих марях, по общему мнению, и следовало искать самолёт.

Догадка оказалась правильной. Она подтвердилась через несколько дней. А пока миллионы советских людей волновались за судьбу смелых лётчиц. В редакциях газет не смолкали телефоны. С заводов, из институтов, с фабрик, из частей Красной Армии, из школ, учреждений звонили и задавали один и тот же вопрос: «Есть какие нибудь сведения о «Родине»?

Больше всего беспокоились лётчики. Они хорошо знали, что искать пропавших надо быстро, до наступления морозов и снегопада. Да и продукты, которые тройка отважных взяла с собой в путь, должно быть, близились к концу.

Марина Раскова ни в детстве, ни в юношеские годы не помышляла об авиации. Она смеялась над братом, который строил из прутиков и глянцевой белой бумаги самолёты, и ломала их. И всё же летать стала она, а не брат.

Марина Раскова родилась в Москве в 1912 году. Её отец был музыкант, преподаватель пения. У девочки были хорошие музыкальные способности, и ей пророчили будущность оперной певицы. Но всё вышло иначе.

Семья Расковой лишилась кормильца — умер отец. Жить стало трудно. Марина училась в школе и в детском отделении консерватории. Окончив среднюю школу, девушка пошла работать на Бутырский химический завод, а потом поступила чертёжницей в аэронавигационную лабораторию Военно-Воздушной академии имени Жуковского.

Она попала в совершенно иной мир. В лаборатории в шкафах хранились сложные приборы — манометры, аэротермометры, аэропланшеты, секстанты… Расковой эти названия ничего не говорили. Первое время ей немалых трудов стоило отличить один прибор от другого, старалась не перепутать их, так как в её обязанности входило приносить на лекции приборы и демонстрировать слушателям.

1283099982_raskovaНо довольно скоро она поняла, что к чему. Бывая на лекциях, внимательно слушала объяснения преподавателей и неожиданно для себя заинтересовалась аэронавигацией. Она засела за книги, прочитала всё, что было написано в ту пору о штурманском деле, и поняла, что штурману нужны разностороние знания. Пришлось начать изучение высшей математики, физики, радиотехники, электротехники, топографии, астрономии, метеорологии и других наук.

Александр Васильевич Беляков обратил внимание на любознательную помошницу и начал помогать ей в учёбе. Марина Раскова стала первой женщиной-штурманом в нашей военной авиации. Однажды её вызвал к себе начальник академии.

— За хорошую работу мы решили вас наградить, но не знаем чем, — сказал он. — Чего бы вы сами хотели?

Смущаясь, Раскова ответила:

— Научиться самой летать.

Она получила награду, которой хотела. Штурман поступила в Центральный аэроклуб в Тушине. Вскоре она стала лётчицей. К знанию аэронавигации прибавилось умение самостоятельно управлять самолётом.

Штурман Раскова участвовала в подготовке нескольких Первомайских воздушных парадов. Это очень сложное дело. Нужно рассчитать с точностью до сокунды, когда поднять с различных аэродромов множество воздушных кораблей, стянуть их в одну точку, построить в парадную колонну и провести чётким строем над Красной площадью. Обычно во время парадов она летала на флагманском корабле и шла впереди всей воздушной армады.

…Найти самолёт в дальневосточной тайге дело нелёгкое. И всё же его нашли. Двухмоторный серебристый самолёт, севший на болото именно в том районе, где и предполагали, обнаружил молодой лётчик Михаил Сахаров.

Болото, на котором приземлились лётчицы, выглядело очень обманчиво. С высоты оно похоже на луг. А спустишься пониже, всмотришься — вода поблёскивает между тёмными кочками. Сесть здесь Сахаров, конечно, не мог. Он покружился, покачал в знак приветствия крыльями и улетел в Комсомольск сообщить радостную весть.

На следующее утро к мeсту посадки «Родины» прилетело 2 самолёта. Лётчики сбросили на парашютах резиновые сапоги, термосы с горячим какао, варенье, помидоры, шоколад, карту района, вымпелы с записками.

Весть о том, что экипаж «Родины» обнаружен, с быстротой молния разнеслась по стране. Но у самолёта лётчики заметили только двоих. Где же третий член экипажа?

Через сутки к месту аварии прилетел ещё один самолёт и сбросил парашютистов. Спрыгнули два офицера и военный врач. К вечеру пришли сюда и пешие поисковые партии. Заработала походная радиостанция, и Москва узнала подробности о полёте трёх героинь…

При дальнем полёте невозможно рассчитывать на хорошую погоду по всей трассе. Экипаж самолёта «Родина» был готов к борьбе с облачностью и циклонами. Но погода оказалась хуже, чем ожидали. Лишь на протяжении 60 километров после старта лётчицы видели землю, а потом началась сплошная облачность. Пришлось перейти на слепой полёт.

Перед Уралом самолёт начал обледеневать. Слоем льда покрылись крылья, лёд оседал на пропеллерах, машину стало потряхивать. Увеличивая обороты моторов, удавалось понемногу сбивать лёд с винтов.

Ночью началась сильная болтанка. Лётчицы решили забраться выше, идти над облаками, чтобы избежать болтанки и сберечь силы. До утра шли на высоте 7500 метров. Экипаж жестоко мёрз. Из-за холода и приемная и передаточная радиостанции вышли из строя. Радиосвязь прекратилась.

Наступил рассвет. Из-за сопок поднялось солнце, но вскоре его скрыли густые облака. Самолёт находился недалеко от маньчжурской границы. В слепом полёте трудно точно соблюдать курс, самолёт мог пересечь государственную границу. Лётчицы решили отклониться к северо-востоку.

Бензин был на исходе. Самолёт начал терять высоту. Медлить нельзя. Гризодубова написала Расковой записку: «Можешь ли ты прыгнуть?»

Дело в том, что штурманская рубка на самолёте «Родина» была расположена в носовой части фюзеляжа. Хода из неё в пилотскую кабину нет. При посадке на неподготовленный аэродром машина могла встать на нос, и в этом случае стеклянная рубка штурмана была бы сплющена в лепёшку. Рисковать было нельзя. Во второй своей записке Гризодубова уже приказала Расковой: «Прыгай, прыгай, не задерживай нас».

1367201554_grizodubova-4Расковой очень не хотелось расставаться с подругами, но делать было нечего. Приказ есть приказ. В кармане её куртки лежала начатая плитка шоколада. Марина сунула в карман ещё плитку, коробочку мятных лепёшек, проверила, при ней ли револьвер, компас, карманный нож, и открыла нижний люк кабины…

Самолёт снижался. Видны были кочки, вода между ними. Сесть на колёса — значит разбить машину. Решили произвести посадку на «брюхо», не выпуская шасси. Самолёт скользнул по болоту и остановился. Даже стёкла кабины не разбились.

Кругом мёртвая тишина, а под ногами — зыбкое болото. Посмотрели на часы и приборы: «Родина» находилась в воздухе 26 часов 29 минут. Как позднее было определено, самолёт прошёл по прямой 5908,61 километра. Женский международный рекорд на дальность полёта по прямой, принадлежавший француженке Дюпейрон, был побит более чем на 1500 километров. Одновременно был завоеван и другой женский рекорд на дальность полёта без посадки по ломаной линии.

Оставшись вдвоём в тайге, Гризодубова и Осипенко стали ждать Раскову. Где Марина? Лётчицы думали, что она опустилась где-нибудь недалеко, и пристально всматривались в лес. В каждом дереве им чудился силуэт подруги. Они подавали сигналы, стреляя из револьвера и ракетницы. Но Раскова не показывалась.

В хвосте самолёта находилась аварийная радиостанция, но сколько ни крутили её рукоятку, радиостанция так и не заработала.

И первую же ночь в самолёт залезла рысь. Гризодубова первой услышала сильное царапанье и мяуканье, а затем и увидела незваную гостью. Стрелять в неё не хотелось, — пуля могла повредить доску приборов, у которой виднелась голова рыси. В конце концов «кися», как её назвали лётчицы, удрала. Вслед за ней пришёл медведь. Он начал тереться о рули поворота. Лётчицы сначала решили, что это какой-нибудь человек пришёл. Гризодубова со словами: «Пожалуйста! Заходите!» — гостеприимно распахнула дверь кабины… Выстрел из ракетницы поверг мишку в ужас. Он убежал в лес…

Так шли дни. Неожиданно лётчицы обнаружили в самолёте колбасу, грудинку, икру, положенные кем-то «сверх плана». Подарок был весьма кстати.

Несколько раз они слышали шум моторов. Самолёты шли на большой высоте и, несмотря на сигналы, не заметили «Родины».

Подруги решили не уходить далеко от самолёта. Они ждали Марину, а её всё не было. Что же случилось с отважным штурманом?

…Ветер отнёс парашют к лесу. Шёлковый купол зацепился за пихту, и Марина Раскова повисла в 5 метрах от земли. Она обхватила ногами дерево, перерезала стропы парашюта и спустилась на землю.

Вокруг неё — густой, непроходимый лес. Нигде не видно просвета. Над головой совсем низко пролетел её самолёт. Моторы не работали, слышна была только сирена, которая гудит на машине, предупреждая, что надо выпускать шасси. Потом всё стихло. Одна в глухой тайге!

Вдруг донёсся звук выстрела, второй, третий… Раскова засекла по компасу направление выстрелов. Но тут — то и произошла ошибка. Эхо от сопок отнесло звук выстрела в противоположном направлении, и Раскова пошла не туда, куда следует.

Идти было очень тяжело. Сучья бурелома цеплялись за меховой костюм, приходилось переползать через поваленные на землю деревья.

На 5-е сутки Раскова вышла к большой мари, покрытой густой, высокой травой. Неосторожный шаг с кочки на кочку, и Марина Раскова провалилась. Сначала по пояс, потом но горло. Вода холодная, как лёд. Первый раз за время скитаний почувствовала она себя совсем одинокой. Никто не придёт на помощь, надо спасаться самой. Вспомнила виденный когда-то фильм, героиня которого выбралась из болота с помощью палки, и поступила точно так же. Положила свою палку на несколько кочек и стала подтягиваться. С трудом удалось выбраться из воды. Всё на ней промокло до нитки. Надо обсушиться, благо выдался солнечный день. Сушка продолжалась до вечера.

В первый день, когда Раскова рассчитывала быстро добраться до самолёта, она съела пол-плитки шоколада. На второй день решила быть осторожней и съела только четверть плитки. А под конец своих странствий дошла до нормы в… один квадратик и одну мятную лепешку. Временами она находила клюкву, грибы. Недостаток пищи приходилось возмещать даже берёзовыми листьями.

На 7-й день блужданий по тайге Раскова решила поджарить найденные ею два гриба и разожгла костер. От пламени вспыхнул валежник, загорелась трава и стволы сухих деровьев. Пришлось бежать от огня. В это время она услышала шум моторов. Это был самолёт, искавший её.

Не раз она встречалась с «хозяевами тайги» — бурыми медведями и пугала их выстрелами из пистолёта.

Утром 10-го дня Раскова увидела самолёты и отчётливо услышала выстрелы. Преодолевая сильную слабость, она пошла по направлению выстрелов. Она еле шла, опираясь на палку. На ней был шерстяной свитер с орденом Ленина на груди, одна нога в унте, вторая — босая.

Увидев Раскову, люди, находившиеся около самолёта, бросились ей навстречу. Товарищи хотели взять её на руки. Она отказалась и сама дошла до самолёта…

Москва торжественно встречала первых женщин Героев Советского Союза. На Белорусский вокзал был подан салон — вагон, в котором приехали Гризодубова, Осипенко, Раскова, которая несла в руках клетку, в котрой прыгала белка. Это она везла подарок пионеров Комсомольска своей маленькой дочке.

По улице Горького, усыпанной цветами и листовками, мимо толп рукоплещущих москвичей открытая машина с героинями проехала в Кремль…

Заканчивая рассказ о довоенной деятельности Марины Расковой хочется предложить Вашему вниманию отрывок из довольно редкой книги «Испытатели ВВС» (В. К. Муравьёв, М:. «Воениздат», 1990), в которой описывается очень интересный факт, долгое время скрываемый в открытой печати:

Marina-Raskova«Блистательный перелёт героического экипажа АНТ-37 «Родина» Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой, как известно, закончился 25 сентября посадкой в тайге. Были организованы поиски этого экипажа. Руководство группой поиска командование ВВС возложило на комдива Якова Васильевича Сорокина. До 50 разнотипных самолётов с утра и до захода солнца «прочёсывали» с воздуха тайгу на огромном пространстве — от Читы до Сахалина. Неустанно работали и наземные поисковые партии. Исключительно напряжённая работа, продолжавшаяся более недели, завершилась успехом: «Родина» была обнаружена лётчиком Михаилом Сахаровым 3 октября. Она лежала, именно лежала, ибо посадка была совершена на «живот», иа открытой болотистой местности в районе посёлка Керби. На следующий день туда отправилась группа самолётов для выброски парашютного десанта — врачей, техников, радистов и других специалистов, а также корреспондентов.

Тогда же и произошла катастрофа: столкнулись самолёты ДС-3, командиром которого был Николай Лесников, а штурманом Александр Бряндинский, экипаж из НИИ ВВС, и ТБ-3 с десантом на борту. При этом ДС-3 таранил по хвосту ТБ-3. Погибло 16 человек. Четверым с ТБ-3 — Наумову, Шаркову, Хоркину и Рапохину удалось спастись. В считанные секунды они сумели выпрыгнуть из беспорядочно падающего самолёта и благополучно приземлиться среди таёжных деревьев.

Невольными очевидцами этой трагедии стали экипаж и десант другого ТБ-3 — третьего самолёта, находившегося в этом районе.

Молодой военврач Пётр Тихонов видел, как самолёты сходились… В своей короткой медицинской практике он успел насмотреться всего, видел и смерть. Но катастрофу… Глаза видят, а сознание не воспринимает — нет, не может быть! ДС-3 двумя моторами врубился в заднюю часть фюзеляжа и в хвост ТБ-3 и, разламываясь, дымящимся факелом устремился к земле. ТБ-3, крутанувшись волчком, опустил нос, перевернулся на спину, затем на живот, опять на спину… И вдруг один за другим вспыхнули белые «блинчики» парашютов!.. Слава богу!.. Сколько? Три… четыре… Четыре! Только четыре…

Спустя почти полвека генерал-майор медицинской службы в отставке Пётр Семёнович Тихонов сказал: «Потрясение в тот момент было настолько сильное, что не прошло и сейчас».

Приоткрывая завесу над трагедией, которая произошла при спасении экипажа «Родина», следует отметить, что многие годы некоторые факты были покрыты тайной.

…Бурное ликование, вызванное блестящей победой героического экипажа «Родины» и тем, что отважных лётчиц удалось найти, охватило всю нашу страну. Поэтому, чтобы не портить праздника, никаких сообщений о случившемся ни в газетах, ни по радио сделано не было. Мало того, даже не были захоронены останки погибших. Спустя 30 лет, в 1968 году, местные охотники наткнулись на обломки разбитых самолётов и на лежащие вблизи них останки. Только летом 1969 года в район катастрофы вылетела экспедиция, возглавляемая полковником Индуцким. Останки были собраны и с почестями похоронены у посёлка Дуки, недалеко от места катастрофы. На месте захоронения установлен деревянный безымянный обелиск. Безымянный, поскольку имена захоронённых оставались всё ещё неустановленными. Но теперь мы их знаем, сегодня мы можем войти в фонд Хабаровского крайпартархива, раскрыть дело №91-А и на пожелтевших его страницах прочитать фамилии: Сорокин, Земцов, Mapценюк, Морозов, Заботкин, Андреев, Сосков, Климов, Медведев, Лещиков, Раппопорт, Бряндинский, Лесников, Шевченко, Черепахин, Микусев».

…В октябре 1941 года, когда фронт приближался к Москве, в коридоре управлении Военно-Воздушиых Сил появилась Герой Советского Союза майор Раскова. Она решила сформировать для фронта отдельную женскую авиационную часть.

— Я уверена, что девушки будут хорошо воевать, — уверяла Раскова. — Как жаль, что с нами нет сейчас Полины Осипенко, как пригодился бы её опыт!

12 (1)Раскова разыскивала по всей стране воспитанниц аэроклубов и лётных школ Гражданской авиации. Когда узнали, что создается женская лётная часть, Раскову стали осаждать девушки — комсомолки из вузов, старших классов средних школ, с фабрик, заводов, из различных учреждений. У многих из них не было никакой авиационной специальности, но было горячее желанно защищать родную страну. И в некоторых случаях этого было достаточно. Из них стали готовить техников и вооруженцев.

Наконец первый в мире женский лётный полк был сформирован. В составе его были только женщины — от командира до обслуживающего персонала. И первый приказ по полку обязывал весь личный состав коротко подстричься. Пожалуй, ни один приказ не выполнялся так неохотно, как этот — трудно было расстаться с косами и локонами. Но командир женского авиаполка капитан Евдокия Бершанская была непреклонна.

В маленьком городке на Волге за 3 месяца упорного, напряжённого труда, тревог, бессонных ночей был пройден курс учёбы, на который в мирное время полагалось 3 года. Ночной лёгкобомбардировочный полк был готов к отправке на фронт.

Марине Расковой не суждено было повести в первый бой своих питомцев. Ей было поручено формировать новый женский полк, на этот раз скоростных бомбардировщиков. И она отбыла на завод, где должны были получить самолёты Пе-2. Каждый день, рискуя собой, она поднималась в воздух на новых бомбардировщиках.

«Для того чтобы хорошо командовать, — говорила Раскова, — нужно самой хорошо летать и, конечно, в совершенстве знать машины, на которых летают твои подчинённые».

А вскоре вся страна узнала печальную весть: вылетев во главе нового полка к месту дислокации, самолёт Расковой в сложных метеоусловиях потерпел аварию и весь экипаж погиб…

Кроме её первенца, ставшего к концу войны 46-м Гвардейским Краснознамённым Таманским ордена Суворова 3-й степени ночным лёгкобомбардировочным авиационным полком, на фронтах успешно сражались ещё две женские авиационные части: 125-й Гвардейский бомбардировочный полк и 586-й истребительный.