Экипажи перехватчиков МиГ-31БМ ЗВО отрабатывают посадку на одном двигателе

mig-31bsm_88_261115.tЭкипажи стратосферных истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ Западного военного округа (ЗВО) отрабатывают навыки аварийной посадки с одним работающим двигателем, сообщил журналистам в понедельник начальник пресс-службы ЗВО полковник Игорь Мугинов.
Главной целью тренировок является отработка навыков захода на посадку в аварийных режимах. Полеты проходят днем и ночью. Время нахождения в воздухе — около 15 минут.
«Экипажи истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ авиабазы ЗВО Хотилово, дислоцированной в Тверской области,, приступили к отработке одного из сложнейших элементов курса летной подготовки пилотов — полету с одним выключенным (задросселированным) двигателем», — сказал Мугинов.
Он пояснил, что с началом выполнения упражнения пилоту необходимо осуществить взлет, набрать заданную высоту и пролететь по установленному маршруту. Затем, при заходе на посадку он выводит один из двигателей на холостые обороты, имитируя его отключение, выбирает крен в сторону работающего двигателя и осуществляет посадку чуть выше глиссады (траектории посадки), чтобы уменьшить тягу работающего двигателя, больше использовать инерцию и планирование боевой машины.
МиГ-31БМ — современная версия сверхзвукового истребителя-перехватчика дальнего радиуса действия. Самолет предназначен для обнаружения и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, в любое время суток и в любых погодных условиях. На истребителях МиГ-31БМ установлена новая система управления вооружением и радиолокационные станции, позволяющие обнаруживать цели на дальности до 320 километров и поражать их на расстоянии до 280 километров. МиГ-31БМ способен сопровождать до 10 воздушных целей, а также поражать шесть целей одновременно.

По материалам сайта
http://vpk.name

Перехватчики МиГ-31БМ установили новый рекорд

mig-31bm-4Сверхзвуковой перехватчик МиГ-31 известен своими высокими летными характеристиками, а также отличается от других образцов авиационной техники высокими показателями с точки зрения боевого применения. Не так давно список рекордов этого самолета пополнился новой записью. Летчики одной из строевых частей совершили самый дальний беспосадочный перелет в истории самолета МиГ-31.
Рекорд был установлен в ходе недавних совместных учений авиации и противовоздушной обороны Центрального военного округа, проходивших в конце марта. Как сообщило 26 марта командование ЦВО, шесть перехватчиков МиГ-31БМ перелетели с авиабазы Канск (Красноярский край) на базу Ашулук (Астраханская область). Весь маршрут был пройден за один полет, без дополнительных посадок. Для решения такой задачи, ввиду существующих ограничений, пришлось привлекать самолеты-заправщики, которые помогли перехватчикам достичь необходимой дальности.
По данным военного ведомства, в ходе рекордного полета шесть самолетов преодолели расстояние около 8 тыс. километров, на что им понадобилось 7 часов 4 минуты. Маршрут пролегал над тремя федеральными округами в воздушном пространстве нескольких субъектов федерации. При этом, как следует из опубликованных данных, самолеты летели не по кратчайшему пути к аэродрому назначения, а двигались по более сложному маршруту. Поскольку длина маршрута превышала дальность полета перехватчиков МиГ-31БМ, в операции были задействованы заправщики Ил-78. Так, во время полета над Новосибирской областью и Пермским краем были выполнены три процедуры дозаправки.
Сообщается, что на заключительном этапе полета экипажи шести самолетов занялись поиском и уничтожением учебных целей. Несмотря на большую продолжительность предыдущего перелета, пилоты успешно справились с поставленными задачами и уничтожили имевшиеся мишени, находившиеся в воздушном пространстве полигона в Астраханской области.
Через семь с лишним часов после вылета с аэродрома Канск все шесть перехватчиков прибыли на базу Ашулук, где выполнили посадку. После прибытия на аэродром в Астраханской области экипажи самолетов начали подготовку к выполнению новых учебно-боевых задач. Как сообщалось в первых числах апреля, самолеты МиГ-31БМ привлекались к перехвату учебных мишеней в разное время суток и успешно решили подобные задачи.
Командование ЦВО отмечает, что на данный момент только экипажи 14-й армии ВВС и ПВО Центрального военного округа имеют практический опыт дальних перелетов на самолетах МиГ-31БМ с выполнением трех дозаправок. По последним данным, пилоты-рекордсмены представлены к государственным наградам.
Недавние учения с перелетом на рекордную дальность являются наглядной демонстрацией возможностей модернизированного перехватчика МиГ-31БМ. В настоящее время реализуется программа по ремонту и обновлению строевых МиГ-31 всех имеющихся модификаций до состояния «БМ». В ходе таких работ самолеты получают новую радиоэлектронную аппаратуру, которая значительно повышает их характеристики. Кроме того, была заметно расширена номенклатура вооружений, доступных для применения самолетами.
mig-31bm-2Главным нововведением проекта МиГ-31БМ является радиолокационная станция «Заслон-М» с повышенными характеристиками. При использовании такой РЛС максимальная дальность обнаружения сравнительно крупных воздушных целей достигает 320 км. Объекты с ЭПР на уровне 20 кв.м, по некоторым данным, могут быть обнаружены с расстояния 400 км. Станция «Заслон-М» способна производить обнаружение и сопровождение 24 воздушных целей, а также обеспечивать одновременный обстрел 8 из них.
В рамках проекта модернизации было создано новое оснащение кабин летчика и штурмана-оператора. Характерным недостатком предыдущих модификаций МиГ-31 было ограничение информации, выводимой на приборных досках экипажа. В ходе модернизации самолеты получают обновленную аппаратуру кабин, которая решает эту проблему. Теперь пилот может не только управлять самолетом, но и следить за тактической обстановкой в воздухе, аналогичным образом доработаны и приборы на рабочем месте штурмана.
Основным вооружением МиГ-31БМ остаются ракеты «воздух-воздух» большой дальности Р-33С, по некоторым данным, способные поражать цели на дистанции до 300 км. Также появилась возможность несения и применения управляемых ракет «воздух-поверхность» различных типов, предназначенных для поражения наземных целей, радиолокационных станций, кораблей и т.д. В комплекс управляемого оружия для поражения наземных объектов могут включаться корректируемые бомбы. Таким образом, после модернизации МиГ-31БМ перестает быть только перехватчиком и получает возможность выполнения боевых задач иного рода.
Несколько лет назад было принято решение, касавшееся дальнейшей судьбы перехватчиков семейства МиГ-31. Было предложено провести ремонт и модернизацию части подобной техники по разным проектам. В частности, до состояния МиГ-31БМ предполагалось довести 60 самолетов. Некоторые другие машины должны были лишь пройти ремонт, а часть прочих, состояние которых оставляло желать лучшего, планировалось списать. Сообщения о модернизации МиГ-31 по проекту «БМ» появились в 2012-13 годах. Вскоре стартовали необходимые работы, которые, по некоторым данным, близятся к своему завершению. Согласно разным источникам, к настоящему времени вооруженные силы получили до 40-50 обновленных МиГ-31БМ.
Успешная реализация запланированной модернизации строевой техники позволяет вернуть все требуемые перехватчики к службе, а также привлекать их к участию в различных учениях. К примеру, в конце марта несколько самолетов с авиабазы Канск приняли участие в совместных маневрах ПВО и авиации Центрального военного округа. Во время этого мероприятия экипажи шести перехватчиков МиГ-31БМ установили новый рекорд дальности полета подобных самолетов. Кроме того, они выполнили поиск и уничтожение учебных целей. Таким образом, служба обновленной техники продолжается и сопровождается новыми достижениями.

По материалам сайта topwar.ru

Вторая жизнь высотных перехватчиков

mig-31_161014.t

Истребитель-перехватчик МиГ-31

В Ржеве приступают к капитальному ремонту и модернизации МиГ-31

На совещании по развитию оборонных сил 27 ноября в Сочи президент России Владимир Путин констатировал, что практически все плановые задания гособоронзаказа 2014 года выполнены. Если вспомнить, как был провален несколько лет подряд гособоронзаказ при прошлом министре обороны, есть чему порадоваться.

Дело еще в том, что раньше срок выполнения плана назначался на конец декабря, а сейчас у многих финиш в ноябре. Неделю назад мне довелось побывать на 514-м авиаремонтном заводе во Ржеве, входящем в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», что в немалой степени обеспечило успешность работы ремонтного предприятия. Срок выполнения гособоронзаказа 2014 года был указан 25 ноября. И к этому сроку он был выполнен. Цех доводки самолетов пустовал. Все отремонтированные Су-24, МиГ-31 и МиГ-29 были переданы военным. А цех сборки был заполнен машинами уже из гособоронзаказа-2015.

Возле аэродрома

Малоэтажный Ржев, здесь даже хрущевки в основном четырехэтажные, с населением в 60 тыс. человек обладает великолепной трехкилометровой взлетно-посадочной полосой. Когда-то здесь базировались несколько авиационных частей ПВО. Поэтому аэродром может принимать любые самолеты, вплоть до сверхтяжелых Ан-124 «Руслан», а МиГи и «сушки» садятся без тормозного парашюта – длина ВПП позволяет.

mig-31bm_1114

Модернизированный по контракту 2011 года истребитель МиГ-31БМ (бортовой номер «50 красный», регистрационный номер RF-92382) из состава 790-й истребительного авиационного полка ВВС России. Хотилово (Тверская область), ноябрь 2014 года

Производство МиГ-31 давно прекращено, а потребность в этих прекрасных машинах выявилась в последнее время довольно большая. Они сопровождают в дальних полетах ракетоносцы Ту-160 и Ту-95. Им предстоит базироваться на 13 аэродромах за Полярным кругом, которые входят в недавно созданное стратегическое командование в Арктике. Будут перехватывать самолеты и ракеты потенциального противника прямо над Северным полюсом. Или чуть дальше.

Если все Су-24 прибывают на ремонт своим ходом, то высотные перехватчики МиГ-31 везут самолетами военно-транспортной авиации. Служат они до полного исчерпания ресурса. И даже те, что находились на базах хранения, тоже надо ремонтировать, поскольку ресурс агрегатов тоже исчерпывается со временем даже без работы. К тому же есть комплектующие, которые подлежат обязательной замене после определенного срока. И, вообще, если самолет годами стоял на открытой площадке, накапливал влагу, замерзал и перегревался на солнце, перебрать его необходимо.

Большой заказ на ремонт перехватчиков у Министерства обороны РФ заключен с авиастроительным заводом «Сокол» в Нижнем Новгороде. Такой большой, что часть машин передана для ремонта во Ржев на 514-м АРЗ. Поскольку оба предприятия входят в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», никаких ведомственных барьеров для такого сотрудничества вот уже год как нет.

Ремонт гарантированно продлевает срок службы МиГ-31 до 30 лет. Но этого мало. Сейчас разрабатывается конструкторская документация на капитальный ремонт с модернизацией. Перехватчик получит новые тактико-технические характеристики, более высокие боевые качества, а срок службы гарантированно продлится до 35, а там, глядишь, и до 40 лет. Освоение этих работ начнется уже в следующем году.

Была война

Что такое ОАО «514-й авиационный ремонтный завод»? Когда он появился во Ржеве в 1952 году, то назывался «ОКЗ 19 ПАМ», что означало «Ордена Красной Звезды 19 подвижные авиаремонтные мастерские». Боевое Красное знамя части сейчас хранится в заводском музее. На тяжелом бархате с золотым шитьем орден с потемневшей эмалью смотрится как влитой. 19 ПАМ были награждены им 5 апреля 1945 года.

Сформированы мастерские 20 июля 1941 года на Воронежском вагоностроительном заводе. И представляли собой эшелон из 22 вагонов-теплушек, знакомых нам по кинофильмам о войне. В вагонах располагались семь цехов: самолетный, моторный, слесарно-механический, цех вооружения, радиоцех, цех приборов, цех хромирования. Один вагон занимала дизельная электростанция, обеспечивавшая весь состав электроэнергией. В том числе и вагон с гальваническими ваннами, где хромировались детали. Вагон занимала баня. Естественно, были кухня и штаб.

Личный состав мастерских насчитывал 620 человек, в том числе 42 военнослужащих. Купейных вагонов никто не дал, вся масса людей спала в теплушках на двухэтажных нарах. И делала свое дело – восстанавливала самолеты И-16, известные под ласковым прозвищем «ишачок», и штурмовики Ил-2. Те хоть и считались «летающими танками» и имели бронирование, но после атак на бреющем возвращались с десятками пробоин. Машина была необыкновенно живучая, но без ремонта обойтись не могла. Кроме того, в мастерских одноместные Ил-2 первых серий переделывали в двухместные, чтобы еще больше повысить живучесть. Второе место занимал стрелок, не дававший заходить противнику с хвоста.

il-2_160914_1

Штурмовик Ил-2

Почти сразу после выхода эшелона с мастерскими с завода он попал под бомбежку. Народ кинулся врассыпную, в поля, хотя на станции имелись щели и бомбоубежища. Начальник поезда К.И. Миронюк сумел решительно остановить людей и буквально загнать в убежища. В итоге ни один человек из более чем 600 не был даже ранен. И эшелон тоже счастливо избежал немецких бомб. Миронюк получил прозвище Счастливчик. Он счастливо провел 19 ПАМ через всю войну, получив пять орденов. Из личного состава правительственных наград были удостоены 193 человека.

Эшелон вставал где-нибудь в тупичке, маскировался сетями и «ставил на крыло» Ил-2, МиГ-3, Су-2, Як-1, Ла-5. Всего за годы войны были восстановлены и отремонтированы 1124 самолета, 1180 авиационных двигателей, 62 тыс. единиц спецоборудования. Фактически 19 ПАМ заменили целый авиастроительный завод.

Всю войну 19 ПАМ двигался по рельсам вслед за боевыми соединениями через Орловскую и Тамбовскую области, Воронеж, Липецк, Украину, Польшу и, наконец, дошел до Германии. Здесь несколько бойцов добрались до Берлина и расписались на стене Рейхстага. Корреспондент газеты «Правда» сфотографировал эту роспись семи авиаремонтников, поставивших дату: «7.5.45».

Через Китай во Ржев

С окончанием войны полеты не прекратились, как и ремонт. 19 ПАМ стояли в Австрии, потом в Венгрии. Затем неожиданно были переброшены в Туркмению. Теперь ремонтировались совсем другие машины, хотя встречались и фронтовые «знакомые»: ЛаГГ-3, По-2, Ил-2, Ту-2, Су-2, Ла-5, Ла-9, Як-11, Як -12. Еще занимались переоборудованием американских истребителей Р-63 «Кинг–Кобра», полученных по ленд-лизу. Впрочем, этой работой начали заниматься еще в 1944 году, когда самолеты стали поступать в СССР.

Особая страница – помощь братскому китайскому народу. И корейскому тоже, поскольку с марта 1951 по 1952 год 19 ПАМ находились в Китае. Шла война в Корее, и советские специалисты с военным опытом в городе Мукден, а затем в Харбине передавали опыт, занимались организацией авиаремонтных предприятий и подготовкой специалистов. Помогали и с ремонтом самолетов. Правительство КНР высоко оценило работу советских специалистов. Мастерским было вручено пять памятных знамен, а 220 ремонтников получили государственные награды.

Из Китая последовал долгий путь через всю страну. Эшелон остановился 3 июля 1952 года в Ржеве рядом с военным аэродромом. Здесь базировалось несколько авиационных полков, и 19 ПАМ должны были обеспечить ремонт техники. Мастерские по-прежнему оставались подвижными и располагались в вагонах. Просто со временем добавился еще один ряд вагонов, затем еще. Через пять лет они стояли уже в несколько рядов.

Однако строились и здания. Первым в 1952 году появился ангар для покраски самолетов. Затем дизель-генераторная, поскольку более мощная электростанция уже не помещалась в вагон. 19 ПАМ стал ремонтным предприятием системы войск ПВО. С 1956 года мастерские приступили к ремонту принципиально новой техники – реактивных самолетов МиГ-15, МиГ-17, двигателей ВК-1. Пора было сниматься с железнодорожных колес и твердо вставать на землю.

В 1959 году 19-е подвижные авиационные мастерские были переименованы в 1082-ю авиационную ремонтную базу. В этом же году был построен первый полноценный цех. С 1960 года приступили к освоению ремонта самолетов ОКБ Сухого – Су-9 и Су-11, который выполнялся с 1961 по 1980 год. Строились новые цеха, приобреталось современное оборудование, осваивались технологии работ с высокопрочными сталями и титаном. В 1966 году база превратилась в 514-й авиационно-ремонтный завод. Условное наименование мирного времени – войсковая часть 26276.

Новое время

МиГ-31 начали ремонтировать в 1988 году. В это время был построен главный цех завода – сборочный. Это единственный цех в стране с поточно-эстакадной линией. Здесь фюзеляжи самолетов ставятся на тележки, движущиеся по рельсам, и движутся внутри рабочей эстакады, постепенно обрастая всем необходимым, превращаясь в боевой самолет. Разработана эта линия заводским инженером-технологом Александром Ваулиным.

Ремонт фронтового бомбардировщика Су-24 начали осваивать в 1999 году и за девять месяцев освоили. А с августа 2011 года пришлось осваивать ремонт еще одного самолета – МиГ-29. С 2013 года начался их серийный ремонт.

За прошедшие годы дважды менялся статус завода. В 2002 году «514-й авиационный ремонтный завод» стал называться ФГУП «514-й АРЗ» Министерства обороны Российской Федерации. В 2007 году после приватизации – ОАО «514-й Авиационный ремонтный завод». Акционер – государство. Оно и получает 25% прибыли в виде дивидендов. Остальные 75% остаются заводу. В прошлом году прибыль составила 130 млн руб. Из них 28 млн руб. уже вложены в развитие предприятия. И хотя завод участвует в Федеральной программе по модернизации предприятий ОПК, он и свои средства тратит на обновление оборудования.

Есть на предприятии и серьезный соцпакет. Поразили цены в заводской столовой. Самое дорогое блюдо – филе курицы с орехами – 40 руб. А мясо с грибами – 34 руб. Винегрет дешевле 5 руб. И дальше в том же духе. Можно плотно пообедать на 60–80 руб. Потому что предприятие на 70% дотирует цены в столовой.

Что касается зарплаты, то она лучшая в городе. Рабочие высокой квалификации получают в среднем 34 тыс. руб. остальные – 20–25 тыс. руб. Текучесть кадров – 3% в год. За пьянку увольняют сразу, но такие случаи единичны. За рабочие места люди держатся.

Сейчас ОАО «514-й АРЗ» стал градообразующим предприятием. 1250 человек персонала вывели его в лидеры Ржева по количеству работников. 30% работников моложе 35 лет. Здесь в «суровые 90-е» не было потеряно поколение 40-летних. На заводе многие продолжают работать и после достижения пенсионного возраста. Как правило, это специалисты самого высокого класса. Совсем недавно вышел на отдых старейший работник, достигший возраста 75 лет. При входе на территорию завода есть не только Доска почета, но и Доска трудовых династий. По три поколения одной семьи трудятся в цехах и отделах.

Но вернемся к гособоронзаказу. При новом министре обороны Сергее Шойгу в отношении ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» наконец-то этот больной вопрос был полностью отлажен. Во-первых, большой контракт на производство или ремонт серии в несколько десятков самолетов заключается сразу на несколько лет вперед с составлением соответствующего графика. Кстати, ремонт самолета в зависимости от марки длится на 514-м АРЗ от 96 до 120 дней. От полной разборки, включая электросеть, до «голого фюзеляжа». Все агрегаты и комплектующие ремонтируются и испытываются, подлежащие замене соответственно заменяются новыми. Через 120 дней любой самолет покрашен, включая все надписи и звезды, испытан и облетан.

На заводе знают план следующего года. И хотя как таковой гособоронзаказ на 2015 год будет подписан ориентировочно в феврале следующего года, его выполнение уже идет полным ходом. И все 32 самолета из заказа-2015 уже находятся на заводе. Сам видел своими глазами на аэродроме. Нет проблем и с оплатой. Сейчас авансом выплачивается почти 100% стоимости контракта. Это позволяет немедленно оплатить заказ смежникам и прочую кооперацию, обходиться без кредитов и трудиться на полную катушку.

ОАО «514-й АРЗ» стал восьмым заводом ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», который мне довелось посетить за последние 12 месяцев. И везде похожая картина. Гособоронзаказ выполняется везде в срок, а кое-где и сверх плана успевают сделать пару самолетов. В цехах много молодых лиц. И везде люди одеты в синие костюмы аэродромных авиатехников.

Виктор Мясников

Российская авиабаза с Су-27 появится в Белоруссии в 2016 году

su-27-11Авиабаза с истребителями Су-27 будет создана в Белоруссии через два года, сообщил главком Военно-воздушных сил России генерал-полковник Виктор Бондарев.

«Авиабаза ВВС России в Белоруссии будет создана в 2016 году. Там будут базироваться истребители Су-27», — сказал Бондарев РИА «Новости», отметив, что российские самолеты будут базироваться в Бобруйске на военном аэродроме, для которого уже готово техническое задание на реконструкцию.

Ранее сообщалось, что российскую авиационную базу истребителей в Белоруссии планируется разместить в Барановичах, а не в Лиде.
Бондарев также сообщил, что перехватчики МиГ-31 и самолеты фронтовой авиации с 2017 года будут постоянно базироваться на арктическом аэродроме Тикси. «В следующем году в обязательном порядке начинается реконструкция аэродрома Тикси. В 2017 году там будет базироваться соединение самолетов фронтовой авиации и перехватчики МиГ-31. Также МиГ-31 будут размещены на аэродроме Анадырь», — сказал Бондарев.
Звено российских истребителей Су-27 заступило 10 декабря на совместное боевое дежурство с истребителями ВВС Белоруссии. На аэродром в Барановичах Брестской области прибыло четыре Су-27, а также технический персонал.
Перед этим министр обороны России Сергей Шойгу сообщил о планах разместить на территории Белоруссии к 2015 году истребительный авиаполк. Тогда он заявил, что в Белоруссии предполагается создать авиационную комендатуру и поставить первое дежурное звено истребителей.
В марте в ответ на разведывательную активность стран НАТО вблизи границ Белоруссии президент республики Александр Лукашенко заявил, что Минск предложит Москве разместить на территории Белоруссии дополнительно до 15 самолетов.

Новый самолет для замены МиГ-31 появится на вооружении ВВС в 2025 году

4_MiG-31Россия начнет разработку замены перехватчиков МиГ-31, сообщает en.ria.ru 11 августа со ссылкой на заявление командующего ВВС России генерал-полковника Виктора Бондарева.

«Начиная с 2017 года мы начнем работу над новым дальним перехватчиком, чтобы заменить МиГ-31», сказал генерал. По его словам, новый самолет будет принят на вооружение в 2025 году.

В прошлом году Бондарев заявил, что ВВС России надеются получать новые перехватчики с 2020 года и к 2028 году вывести из боевого состава ВВС все, по меньшей мере, 122 истребителя МиГ-31.

МиГ-31 является дальним сверхзвуковым перехватчиком с экипажем из двух человек. Перехватчик способен на дальности до 124 миль (200 км) уничтожать воздушные цели с помощью ракет сверхбольшой дальности. Самолет способен эффективно действовать во всех погодных условиях и оснащен современной цифровой авионикой.

8 августа вице-премьер России Дмитрий Рогозин предложил возобновить производство истребителей МиГ-31, чтобы они были эффективными в течение еще 15 лет. Рогозин также подчеркнул, что у МиГ-31 нет в мире аналогов.

МиГ-31 Истребитель-перехватчик

31f-1

МиГ-31

Разработка и принятие на вооружение в США стратегических крылатых ракет поставило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 — барражирующего перехватчика, способного бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации. Упор делался на автономное выполнения боевого задания, в то время как все предыдущие перехватчики ВВС Советского Союза работали в теснейшем взаимодействии с наземными пунктами наведения, вплоть до выполнения перехвата в полностью автоматическом режиме по командам с КП. Перспективный самолет создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Исследования в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, способного обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до 30 км начались в ОКБ Микояна в середине 60-х годов.

Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжительности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и «скромную» прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться — в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться «всего-навсего» на уровне МиГ-25.

Перехватчик получил в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы велись в нескольких направлениях, но в основе всех проектов лежал фюзеляж и воздухозаборники МиГ-25, экипаж включал двух человек — летчика и штурмана-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с увеличенными в размерах хвостовым оперением и крыльями изменяемой стреловидности от МиГ-23. Проект под шифром изделие «518-55» представлял собой МиГ-25 в двухместном варианте с расположением членов экипажа тандемом и новым трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части. С целью улучшения проходимости по слабоподготовленным аэродромам (аэродромам II класса) в обоих проектах предусматривалось применение нового шасси — с четырехколесными основными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными — на «518-55». Наиболее экзотичным был проект Е-158 — 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу «Диалога».

Постановление Совета Министров СССР от 24 мая 1968 г. предусматривало проектирование самолета в трех модификациях: истребителя-перехватчика Е-155МП как составляющей авиационного всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МРБ и «чистого» разведчика E-155MP с представлением на совместные государственные испытания в 4-м квартале 1971 г. Разработка проекта затягивалась, последовательно было отвергнуто несколько вариантов — 518-19, 518-2. Прообразом МиГ-31 стал проект 518-22, датированный 1971 г. В этом проекте окончательно получила утверждение компоновочная схема с неподвижным трапециевидным крылом, двухместной кабиной экипажа и конформной подвеской ракет большого радиуса действия, в качестве двигателей были выбраны ТРДДФ Д-30-Ф-36 конструкции Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев). Полномасштабное проектирование перехватчика Е-155МП (изделие»83») началось в 1972 г. на базе проекта «518-55» под непосредственным руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова. В разработку самолета огромный вклад внесли Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, В.А.Архипов, А.А.Белосвет. С начала 1976 г. главным конструктором темы являлся Г.Е.Лозино-Лозинский, в 1978-85 г.г. работы возглавлял К.К. Васильченко, затем А.А.Белосвет и Э.К.Кострубский.

Перехватчик МиГ-25МП, получивший мировую известность под обозначением МиГ-31, из-за внешнего сходства можно посчитать развитием МиГ-25, однако это совершенно новая машина. Новая по философии боевого применения, по аэродинамике, двигателям, составу бортового оборудования. Этот перехватчик, к сожалению, не получил в полной мере причитающееся ему паблисити, оставаясь в тени МиГ-29 и, особенно Су-27, однако он является, как минимум, в не меньшей, чем его собратья, степени самолетом первой четверти XXI века.

По компоновке Е-155МП во многом аналогичен МиГ-25, однако внешнее сходство обманчиво, так фюзеляж нового перехватчика является несущим, и на отдельных режимах полета может создавать до 25% подъемной силы. Крыло, которое, в целом, подобно крылу МиГ-25 имеет не два лонжерона, а три. Новое крыло имеет наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на больших углах атаки, отклоняемые носки и механизацию (закрылки и элероны) вдоль всего размаха задней кромки.

Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее — наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит традиционную русскую колею, из которой «никуда не денешься». Объемы под каналами воздухозаборников позволяют разместить основные опоры шасси в убранном положении, причем передние щитки ниш шасси могут использоваться в роли воздушных тормозов. Двухколесная передняя опора убирается, в отличие от носовой опоры МиГ-25, назад.

Изменилась соотношение конструкционных материалов в планере самолета, изделия из стали на Е-155МП составляли 50% массы конструкции, из титана — 16%, из алюминиевых сплавов — 33%, в то же время композиты, по-прежнему, используются крайне ограниченно.

Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и вооружения нового поколения; наличии экипажа из двух человек.

1024x768_366451_[www.ArtFile.ru]Обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета в сочетании с достаточно высокой максимальной скоростью позволили двухконтурные двигатели Д-30Ф, разработанные под руководством П.А.Соловьева. Эти двигатели представляют собой модернизированный вариант двигателей, устанавливавшихся на пассажирском Ту-134. В результате доработки моторов и применения форсажной камеры удалось поднять тягу с 6800 кгс у исходного варианта до 15500 кгс (на форсаже). Разработка двигателя началась в Перми в 1972 г., летные испытания он проходил на изделии «99». Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, по сравнению с ТРДФ Р-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников пришлось увеличить.

Ключевым элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 «Заслон» — первая в мире станция с фазированной антенной решеткой (ФАР), установленная на серийном боевом самолете. Эта РЛС разрабатывалась под проект туполевского тяжелого перехватчика Ту-148, планировалось также установить ее на перехватчик МиГ-25ПА. Антенну с электронным сканированием создала группа ученых и инженеров под руководством профессора Б.И.Сапсовича в НИИ Приборостроения; РЛС разработана в НПО «Фазотрон» под руководством генерального конструктора В.К.Гришина и главного конструктора А.И.Федотченко. Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них, наиболее приоритетные для поражения цели выбираются автоматически бортовым вычислителем «Аргон-К». Дальность обнаружения целей — до 300 км., цель с эпр порядка 5 м2обнаруживается на удалении 189 км (дальность автоматического сопровождения — 120 км). Углы сканирования ФАР +/-70 град, по азимуту и от -60 до +70 град, по углу места.

С помощью автоматизированной цифровой помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518 возможна передача информации о целях, обнаруженных РЛС, другим самолетам или на наземный КП в реальном масштабе времени, причем бортовой процессор позволяет восстанавливать «забитые» помехами цели по частичкам, собирая воедино информацию от нескольких РЛС «Заслон». Эта же аппаратура делает возможным использование перехватчика в качестве самолета ДРЛО и управления.

Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике установлена ИК поисково-следящая система на основе теплопеленгатора 8ТП. Теплопеленгатор размещается под носовой частью фюзеляжа. В нерабочем положение устройство убирается в специальный фюзеляжный отсек. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Максимальная дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТП — 50 км.

Мощная РЛС требовала и нового оружия, таким оружием стали ракеты большого радиуса действия Р-33 с максимальной дальностью поражения целей 120 км. Четыре УР в полуутопленном положении крепятся к нижней поверхности фюзеляжа, кроме того — остались и подкрыльевые пилоны — по два под каждой плоскостью.

Работа систем управления оружием возможна, также в директорном режиме по командам с наземной станции наведения.

Вооружение перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через специальную амбразуру в нормальном положении закрытую щитком.

Особенностью системы наведения УР Р-33 является наличие на борту инерциальной системы с помощью которой ракета «идет» по заданной траектории на ее начальном этапе. Таким образом, точность стрельбы ракетой Р-33 определяется не только работой полуактивной головки самонаведения, но и «уходом» бортовой ИНС; в свою очередь уход ИНС в значительной степени зависит от точности ввода в нее координат точки пуска (начальной выставки). Погрешность начальной выставки «задается» погрешностью работы прицельно-навигационного комплекса самолета, который должен иметь минимально возможные уходы. Дополнительной проблемой, стоявшей перед разработчиками ПрНК, являлось требование обеспечения навигации в полярных районах. Достаточно широко распространено мнение, что сложность определения местоположения объекта в районе Северного полюса связана с неустойчивой работой магнитного компаса — на самом деле все обстоит гораздо сложнее. Магнитный компас из-за высоких погрешностей давным-давно не является основным навигационным прибором, «сердцем» современных навигационных систем (и не только авиационных) являются ИНС. В описывающей поведение системы хитрой математической формуле в знаменателе стоит косинус широты места, которая, как известно, на полюсе равна 90 град. Косинус 90 град, равен нулю, при делении на который получается полнейшая неопределенность и связанные с ней сложности определения местоположения объекта в высоких широтах. Избежать этой неопределенности очень просто — достаточно принять за часть условного земного экватора (именно от экватора отсчитывается географическая широта места) ортодромию — кратчайшую линию на поверхности Земли между двумя пунктами маршрута (так называемую дугу большого круга). В ортодромической системе координат самолет всегда летит в районе «экватора» и проблема высоких широт не возникает. Зная заранее угол наклона плоскости ортодромии к плоскости экватора, всегда можно пересчитать ортодромические координаты в привычные, географические. В не столь отдаленные времена такую работу проделывал штурман с помощью «деревянных ЭВМ» типа логарифмической линейки, на современном самолете пересчет требуется вести в масштабе времени, близком к реальному — то есть требуется мощная БЦВМ с хорошим математическим обеспечением.

Еще одним камнем преткновения стала большая продолжительность полета перехватчика, точность определения координат ИНС напрямую зависит от времени работы: со временем — система «уходит», причем не всегда уход можно исправить коррекцией, скажем по звездам или по спутникам. Чтобы обеспечить заданную точность системы понадобились новые датчики первичной информации ИНС — гироскопы и акселерометры.

mig31В результате нагромождения массы противоречивых задач, навигационный комплекс перехватчика получился насколько эффективным, настолько и сложным; в процессе доводки и испытаний попортил немало крови своим создателям и штурманам-испытателям. Кроме ИНС, в состав ПрНК входят радиосистемы дальней и ближней навигации, система воздушных сигналов. Наличие систем, работающих на различных физических принципах позволяет за счет специального математического алгоритма обработки информации значительно улучшить интегральную точность комплекса и уменьшить уходы.

Естественно, что одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, принимать решение на применение оружия и отслеживать работу многочисленных систем одному человеку невозможно, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек — летчика и штурмана-оператора. Несколько отклоняясь от темы повествования — тяжелого истребителя МиГ-31 — стоит заметить, что вопрос о том, кто главнее в экипаже летчик или штурман возник с момента появления последнего на борту. На двухместном перехватчике именно штурман-оператор отслеживает ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя и выполнения перехвата. Так что, пользующее популярностью в штурманской среде высказывание «летчик, нужен лишь в качестве перевозчика штурмана» в отношение МиГ-31 в определенной степени справедливо.

Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, в свою очередь, входят: две инерциальные системы ИС-1-72А, цифровой вычислитель «Маневр», радиотехническая система ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническая система дальней навигации А-723 «Квиток-2», аппаратура глобальных навигационных радионавигационных систем «Тропик» (аналог американской «Лоран») и «Маршрут» (аналог американской системы «Лоран»). На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны, включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне.

Летчик и штурман расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два открывающихся вверх сегмента.

Два прототипа Е-155МП (бортовые номера «831» и «832» голубого цвета) изготовили на ММЗ «Зенит». Первым поднял в воздух борт «831»  16 сентября 1975 г. А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 г. с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.

В 1977 г. началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102, бортовые — голубые «011» и «012» соответственно), вторая — из трех (заводские номера 0201, 0202, 0203, бортовые — голубые «201», «202», «203»): третья — шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31, изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов; второй, борт «012» — предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт «305» — самолет третьей серии — являлся эталоном для серийного производства.

Этап «А» летно-конструкторских испытаний, включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ, завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25, был маршал авиации Е.Я.Савицкий.

Кроме снятия характеристик самолета, отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ-25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г., два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй — рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.

Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты».

Этап «А» благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе «Б» происшествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей, П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным МиГ-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.

В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта «011», на самолете МиГ-31 борт «305» у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом. Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно — повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е.Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось «прикрыть» фирму и не выпячивать летное происшествие, виновниками которого являлись «фирменные» инженеры.

Борт «201» 4 апреля 1984 г. унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии, МиГ-31 «срывался» сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: «...на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками».

По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее, все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все, что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может, и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе «фирменных» летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет;

Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.

Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).

Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова — осенью 1980 г., авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС «Заслон» принят на вооружение ИА ПВО в 1981 г.

Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 г. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:

-  Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?

- Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

- Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?

- Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова

-  Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении, — Оба спим, а кто же работает?

-  «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.

-  Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.

Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит, у меня будет время на маневры», — спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.

- Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.

- Да, — отвечаю, — все так просто, что даже противно.

В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета «противника» на Волгоград. Десять самолетов-мишений «атаковали» город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены.

1366343705_mig-31Новые перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в 1980 г. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, сменившим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэродром Мончегорск). В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128.

В сентябре 1983 г. новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол, о.Сахалин. Полки, получавшие новые перехватчики прикрывали два направления вероятного «главного удара» крылатыми ракетами — Арктику и Дальний Восток. Однако первой боевой задачей перехватчиков стала борьба с разведчиками SR-71. Этот самолет лишний раз подтверждал правильность концепции высотного скоростного разведчика – «Черные Дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», вторгаясь в воздушное пространство страны на несколько десятков километров и провоцируя систему ПВО на ответные действия; в виду скоротечности пребывания над территорией страны сбить разведчика ракетой было практически невозможно, тем не менее, радиотехнические системы ПВО переводились в боевой режим, и параметры режимов работы систем спокойно фиксировались самолетом радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Союза.

Появление МиГ-31 в сентябре 1983 г. на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряженности в этом регионе: 1 сентября истребителем Су-15 был перехвачен и сбит Боинг-747 южнокорейской авиакомпании с пассажирами на борту. Официальная версия нашумевшей истории с Боингом известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 г. Вслед за инцидентом, в этом районе резко увеличилась активность палубной авиации ВМС США, самолетов-разведчиков американских ВВС и самолетов Сил самообороны Японии. В конце сентября на Курилы перебросили эскадрилью истребителей МиГ-23, а весной 1984 г. самолеты Сил самообороны Японии и ВВС США стали регулярно встречать над акваторией Японского моря МиГ-31, эскадрилья которых базировалась на сахалинской авиабазе Сокол. Вскоре после прибытия «31-х» на Дальний Восток, «вероятный противник» перестал в наглую провоцировать ПВО.

С высочайшей напряженностью работали перехватчики северных полков. Район Кольского полуострова постоянно привлекал и привлекает внимание всех видов разведки стран НАТО, что неудивительно — недаром по насыщенности военнослужащих на душу «мирного» населения регион попал в Книгу Гиннеса. В 1987 г. летчиками 174-го полка было выполнено 203 вылета на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе 69 раз выполнялся перехват разведчиков SR-71. В 1988 г. накал боевой работы возрос еще более — 436 вылетов (86 — на перехват SR-a), в 1989 г. количество вылетов на перехват снизилось до 270. Помимо выполнения перехватов реальных целей, истребители Мончегорского полка принимали участие в различных учениях разнородных сил, в том числе «Север-87», «Отражение-88». В ходе этих маневров проверялась возможность базирования строевых МиГ-31 на ледовом аэродроме земли Франца-Иосифа. Бок о бок экипажами 174-го ИАП работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИАП из Амдермы. 72-й полк получил МиГ-31 в декабре 1986 г., 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новых перехватчиках. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.А.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания.

Летчики полка, базировавшегося на Камчатке в 1987 г. 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988 г. — 825 раз! Основными противниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR'ы, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.

Развал СССР мало отразился на государственной принадлежности перехватчиков, поскольку все полки, за исключением одного, базировались на территории России; 356-й ИАП. который дислоцировался на аэродроме Жансомей недалеко от Семипалатинска перешел под юрисдикцию Казахстана.

Российские МиГ-31 исправно несли боевое дежурство, несмотря на нехватку горючего и малый налет экипажей. Так в 1994 г. экипаж в составе майора Л.Н.Пшегошева и капитана В.В.Величко из авиаполка, базирующегося в Елизове, на Камчатке, предотвратил нарушение Государственной границы американским самолетом «Цессна-550»; в 1994-96 г.г. и в 1999 г. МиГ-31 привлекались к осуществлению контроля воздушного пространства над Чечней, выполняя функции «миниАВАКСов». Перехватчик принимали участие во всех крупных учениях, проводившихся ВВС России в последние годы. В июле 1998 г. проводились научно-исследовательские учения авиации ПВО. в которых проверялась возможность длительных полетов перехватчиков с дозаправкой в воздухе от танкеров Ил-78 и отрабатывалось действие разнородных сил авиации. Перехват условного противника, направлявшегося к Москве с северного направления, осуществляли МиГ-31 из состава 786-го ИАП совместно с перехватчиками Су-30 148-го Краснознаменного Центра боевого применения авиации ПВО. Координацию действий истребителей осуществлял самолет ДРЛОиУ А-50. В первом эшелоне шли МиГи, за ними, в 60 км, Су-30. РЛС МиГ-31 обнаружили цели на удалении 200 км, условный перехват был успешно осуществлен на широте Архангельска. В октябре того же года «31-е» взаимодействовали со стратегическими ракетоносцами в ходе учений Дальней авиации. С 14 по 18 марта 1999 г. на европейской части России проводились учения «Воздушный мост-99»: МиГ-31 «расчищали» воздушное пространство в зоне выброски десанта над площадкой приземления Будихино в Костромской области. В сентябре 1999 г. проводились наиболее крупные со времен распада СССР учения Дальней авиации. Особенностью маневров стало тесное взаимодействие стратегических ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160. разведчиков Ту-22МР с истребителями-перехватчиками. МиГ-31 привлекались к имитации боевых действий на Дальневосточным театре военных действий. Пара Ту-22МР в сопровождении тяжелых перехватчиков облетела акваторию Японского моря по внутреннему периметру, держась на расстоянии примерно 100 км от границ территориальных вод сопредельных государств. Этот полет переполошил ПВО Японии, подобные «групповые прогулки» самолетов с красными звездами были событием и во времена «холодной войны», а уж в нынешнее, непростое для ВВС России, время в такой полет просто не верилось. МиГ-31 выполнили и свою основную задачу — перехват ракеты-мишени, запущенной с малого ракетного корабля «Малахит». В данном эпизоде перехватчики отрабатывали боевую задачу по прикрытию от ракетной атаки кораблей Тихоокеанского флота, на вооружении ВВС которого нет перехватчиков, способных эффективно бороться с маловысотными целями. Беспрецедентные для вооруженных сил России по масштабам летние и осенние учения 1999 г. стали прямым ответом на агрессию НАТО в Югославии.

Эксплуатация перехватчика в войсках проходит непросто, несколько самолетов потеряно в результате летных происшествий. Ниже приведены только некоторые из них:

  • 31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на-Амуре, на правом берегу Амура. Сразу же после взлета на самолете произошел пожар двигателя, экипаж смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться;
  • 6 сентября 1995 г. при выполнении пуска ракет с перехватчика произошло резкое кренение самолета с последующим сваливанием в штопор из-за несхода ракеты с левого пилона. Попытки вывести самолет из штопора успеха не имели, экипажу удалось спастись;
  • Летом 1996 г. отрабатывая посадку с имитацией отказа двигателя, при попытке уйти на второй круг МиГ-31 столкнулся с препятствием, экипаж катапультировался, один человек погиб;
  • 15 января 1997 г. под Котласом в ходе облета после плановых регламентных работ разбился МиГ-31, экипаж погиб.

Всего же за время эксплуатации самолетов МиГ-31 (по 2000 г.) произошло 35 авиапроисшествий, в том числе 12 катастроф, согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием причин происшествий, 19 из них произошло по вине летчиков.

nctf368Основными причинами катастроф МиГ-31 является не его конструкционные недостатки (хотя такие, наверняка есть), а малый ежегодный налет летчиков. Перехватчик весьма строг в пилотировании, так при полностью заправленных баках он имеет устойчивость близкую к нейтральной. В сочетании с механической системой управления, малый запас устойчивости означает пилотирование «на лезвии ножа», когда резкое движение ручкой управления или РУДами может привести к сваливанию. Летчик-испытатель Анатолий Квочур в интервью журналу «Крылья Родины», данному в начале 90-х годов, высказал мнение, что ежемесячный налет в 20-30 часов на истребителях класса МиГ-29 и Су-27 мал для летчика-испытателя (и МиГ-29, и Су-27 в пилотировании проще, чем МиГ-31). Конечно, летчики экстра-класса должны летать гораздо больше Строевых пилотов, однако, из слов Квочура можно сделать вывод, что 20 часов в воздухе ежемесячно — это немного и для строевого летчика. Что же говорить о летном мастерстве пилотов, самые опытные из которых имеют ежегодный (!) налет в 30-40 часов? Удивительно, что с таким налетом экипажи умудряются на «отлично» выполнять учебно-боевые задания, а не тому, что самолеты «сыпятся» с небес на землю. Для сравнения: в Советском Союзе летчики налетывали в год по 150-170 ч, а ежегодный налет пилотов ВВС США - более 200 часов. Другой причиной летных происшествий, наряду с отсутствием должной летной практики, является недостаточно грамотное техническое обслуживание. Сам по себе комплекс перехвата на основе МиГ-31 оказался гораздо боле сложным и требующим нового уровня культуры обслуживания по сравнению с предшествующими Су-15 и Ту-128, а тут еще наложились психологические проблемы, связанные с невыплатой зарплат и общим развалом армии. Много грамотных инженерно-технических специалистов уволились из вооруженных сил, а от оставшихся сложно ожидать тщательного обслуживания техники, поскольку головы забиты мыслями о подработках, которые позволят элементарно прокормить семью.

Всего построено более 500 перехватчиков МиГ-31.

Первую информацию о разработке в ОКБ Микояна двухместного перехватчика на основе МиГ-25 сообщил заинтересованным лицам на Западе Беленко. Самолет получил НАТО'вское обозначение Super Foxbat. В 1983 г. Министерство обороны США опубликовало проекции самолеты, сделанные на основе фотоснимков, полученных со спутников. Из всех первых изображений перспективных советских самолетов (Су-27, МиГ-29, Су-25, МиГ-31), гулявших по страницам авиационных журналов в начале 80-х г.г. Super Foxbat более других похож на реальный прототип; в ряде изданий даже высказывалось предположение, что проекции, на самом деле, «рисовались» по куда более качественным, чем спутниковые, фотоснимкам, полученным с помощью агентурной разведки. Анализ информации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ-25П боевой эффективности перехватчика и определить его основное назначение — перехват маловысотных целей ракетами большей дальности (американские спутники засекли в районе Владимировки, по меньшей мере, два перехвата мишеней, имитирующих крылатые ракеты; в ходе одного из них перехватчик, летевший на высоте 6000 м сбил мишень на высоте 300 м, в ходе другого — мишень летела на высоте порядка 20 м). Super Foxbat в середине 1982 г. получил в НАТО обозначение Foxhound, новое название говорит о том, что НАТОвцы оценили МиГ-31 не модификацией МиГ-25, а новым самолетом; к примеру — МиГ-27 «обзывается» на Западе так же как и МиГ-23 — Flogger.

Во всей красе перед «супостатами» МиГ-31 предстал осенью 1985 г., когда летчик F-16 331-й эскадрильи ВВС Норвегии сфотографировал новый перехватчик над нейтральными водами у побережья Восточного Финмарка. Фотографии были опубликованы во всех ведущих авиационных журналах мира, снимки сопровождались пространными комментариями, суть которых сводилась к тому, что Запад правильно представлял внешний облик перехватчика. Американцы лишний раз высказали свою обеспокоенность в связи с разработкой в СССР новых систем оружия, не уступающих по своим характеристикам западным. Помощник министра обороны США по вопросам командования, управления, связи и разведки Дональд Леман заявил: «Самолет МиГ-31 превосходит любой американский истребитель, включая F-15, и имеет лучшее бортовое радиоэлектронное оборудование, лучшую радиокомандную систему наведения, управления и связи, лучшие управляемые ракеты воздух-воздух, обладает большей скоростью и радиусом действия; Советский Союз выпускает эти истребители в качестве главной устрашающей силы».

Впервые за рубеж МиГ-31 попал в виде модели, которая демонстрировалась в советском павильон на торговой выставке в Маниле, проходившей в ноябре 1990 г. «Живой» самолет намечалось показать в январе 1991 г. на выставке военной технике в Дубае, однако из-за войны в Персидском заливе выставку перенесли на октябрь, а международный дебют перехватчика состоялся на Парижском авиасалоне 1991 г. МиГ-31 в выставочной бело-голубой окраске посадил 10 июня на полосу аэропорта Ле Бурже старший летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Валерий Меницкий, вторым членом экипажа был штурман-испытатель Юрий Ермаков. Перехватчик принял участие в демонстрационных полетах в последние дни работы авиасалона, выполнив проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа. Возможно, праздношатающаяся публика ждала от очередного «сюрприза перестройки и гласности» чего-то из ряда вон выходящего, вроде колокола, показанного на МиГ-29 Анатолием Квочуром в Фарнборо или кобры, демонстрировавшейся Виктором Пугачевым на предыдущем Парижском салоне.

il78_mig31«Общечеловеческого» эффекта, сравнимого с эффектом от первых демонстраций МиГ-29 и Су-27, показ МиГ-31 не вызвал, совсем другое дело — эффект узкоспециализированный! Профессионалы оценили перехватчик по высшему разряду, особенно двухконтурные двигатели, систему управления оружием и вооружение: шестиствольную пушку, в наличии которой на МиГ-31 существовали определенные сомнения и «русский Феникс» — ракеты Р-33. Обычно, западные эксперты предпочитали отдавать должное аэродинамике советских самолетов, весьма пренебрежительно отзываясь о двигателях, электронике и вооружении. Знакомство с МиГ-29, Су-27, а теперь и с МиГ-31 полностью развеяло эти иллюзии. Перехватчик демонстрировался на стоянке со снятым обтекателем РЛС, выставив на показ и на зависть всему миру свою главную изюминку — фазированную антенную решетку РЛС «Заслон». Антенна вызвала огромнейший интерес. Даже воочию увидев ФАР, отдельные американские инженеры не верили своим глазам и утверждали, что антенна обычная, щелевая с механическим сканированием! Наиболее серьезные претензии, если не считать весьма спорную дискуссию о «щелевой антенне», высказанные западными специалистами в отношении перехватчика выглядели смешными:»... качество сварных швов на элементах конструкции истребителя лучше всего охарактеризовать словами «как на машинах для сельского хозяйства», линии окраски «под авиалайнер» не всегда ровны, а комплект АНО выполнен на уровне светотехнического оборудования самолета Цессна-172.» Претензии к качеству сварки советской техники, а если точнее — к «ровности» сварных швов высказывались еще в отношении танка Т-34, однако по настоящему качеству сварки, а не по ее «красивости» Запад так и не смог превзойти академика Патона, что же касается «сельскохозяйственных машин»... «Беларусь» не «Катерпиллер» и в Ле Бурже не демонстрировался, а жаль — было бы с чем сравнить швы на МиГ-31.

Итог изучению МиГ-31 в Париже подвел специальный выставочный выпуск «Флайта» — «Эйр Шоу Дэйли»: «Внешне МиГ-31 похож на своего предшественника — самолет МиГ-25, однако это совершенно иная машина, в которой использованы все преимущества современного радиоэлектронного оборудования. МиГ-31 является мощным истребителем, благодаря своим всеракурсным системам обнаружения он способен уничтожать любой самолет противника на любой высоте. Самолет МиГ-31 нельзя сравнить ни с каким другим истребителем нового поколения. Нет смысла искать в нем какие-либо признаки концепции малозаметности «Стелс» или необычные аэродинамические формы, это — просто «боевой конь».

Советская делегация не делала секрета из побудительных мотивов, заставивших везти в Париж МиГ-31 — торговля. Зам. министра авиационной промышленности В.Иванов скромно заметил: «Мы надеемся, что наша экспозиция поможет Вам найти с СССР партнера, в котором Вы нуждаетесь». В отношении МиГ-31 такой партнер нашелся пока только один, не на Западе, а на Востоке — красный Китай.

На октябрьский авиасалон в Дубае МиГ-31 все-таки попал, а на обратным пути с салона, группа советских самолетов (включая МиГ-31) «завернула» в Тегеран для показа техники иранцам.

В 1992 г. МиГ-31 демонстрировался в Англии, на авиасалоне в Фарноборо.

Надежда на значительный экспорт перехватчиков пока не оправдались, пожалуй и надежда та была излишне оптимистична. Слишком сложная и дорогая система оружия. В разное время интерес к МиГ-31 проявляли Сирия, Ливия, но 24 истребителя закупил только Китай.

1318829304_00000000Техническое описание перехватчика МиГ-31

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением с двумя килями. Компоновочная схема МиГ-31 близка компоновочной схеме самолета МиГ-25. Конструкция планера выполнена с широким использованием сварки. По сравнению с МиГ-25, в конструкции МиГ-31 уменьшена доля деталей ИЗ нержавеющей стали (это связано с уменьшением максимальной скорости самолета и, как следствие, меньшим нагревом конструкции); планер изготовлен на 50% из стали, на 16% из титана, на 33% из алюминиевых сплавов, 1% конструкций приходится на другие материалы.

Фюзеляж представляет собой сварную (в основном) монококовую конструкцию с 57 шпангоутами и рамами. 15 шпангоутов являются силовыми. Технологическое членение фюзеляжа подобно членению фюзеляжа самолета МиГ-25.

Носовая часть фюзеляжа изготовлена из алюминиевых сплавов и включает отсек радиоэлектронного оборудования, кабину экипажа и закабинный отсек оборудования; спереди к носовой части пристыковывается радиопрозрачный обтекатель РЛС.

Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине — летчик, в задней — штурман-оператор. Обе кабины — герметичные, в них установлены катапультируемые кресла К-36ДМ. Фонари кабин имеют открываемые вверх назад подвижные сегменты; в задней кабине установлен выдвижной перископ обзора передней полусферы, предназначенный для улучшения обзора с кресла штурмана на взлете и посадке (на МиГ-31M и более поздних модификациях перископ не устанавливается). Кабины отделены друг от друга прозрачной герметичной перегородкой из плексигласа толщиной 10 мм. Начиная с МиГ-31M изменено остекление фонарей кабин. Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого оргстекла толщиной 10 мм, материалом козырька фонаря кабины является триплекс толщиной 36 мм с электропроводным противообледенительным слоем. Под кабиной находятся отсеки для размещения блоков ПрНК, радиосвязной аппаратуры и агрегатов электрической системы.

Снизу передней части между шпангоутами 1М к ЗВ, имеется ниша для уборки носовой опоры шасси.

Сварная средняя часть фюзеляжа, как и на МиГ-25. является основным силовым элементом планера, воспринимающим большую часть нагрузок. В средней части фюзеляжа находятся семь топливных баков.

Гаргрот расположенный сверху средней части фюзеляжа, прикрывает проводку (тросы и жесткие тяги) механической системы управления.

Воздухозаборники с острыми кромками на входе имеют прямоугольное сечение, входные каналы начинаются по бокам фюзеляжа от шпангоута 2 и продолжаются до шпангоута 6. Количество поступающего к двигателям воздуха регулируется нижними створками и верхним горизонтальным клином автоматически в зависимости от высоты и скорости полета.

К хвостовой части крепятся вертикальное и горизонтальное оперение, контейнер для двух крестообразных тормозных парашютов суммарной площадью 50 м2 и форсажные камеры двигателей. В хвостовой части в трех теплоизолированных отсеках размещаются некоторые агрегаты топливной, гидравлической систем и системы управления.

Крыло трапециевидной в плане формы с наплывами в корневой части. Установочный угол атаки крыла — 0 град., поперечной V — -5 град. Относительная толщина профилей изменяется от 3,7% в корневой части до 4,48% — на концах плоскостей. В коренной части крыла используются профили с острой кромкой ЦАГИ П44М, в концевой — ЦАГИ П101М. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 41 град., стреловидность наплыва — 70 град. Механизация крыла состоит из щелевых закрылков, элеронов и четырехсекционных отклоняемых носков. Углы отклонения элеронов +/-20 град., угол отклонения закрылков — 30 град., угол отклонения носков — 13 град. Силовой набор крыла стоит из трех лонжеронов, нервюр и стрингеров. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в шести точках каждая. На нижней поверхности плоскостей имеются точки подвески пилонов, возможна установка двух пилонов под каждой плоскостью.

Хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, установленных с развалом наружу под углом 8 град, к плоскости симметрии самолета, цельноповоротного стабилизатора и двух подфюзеляжных аэродинамических гребней (угол развала 12 град.). Кили с рулями направления по конструкции идентичны друг другу, но отличаются расположением радиопрозрачных обтекателей антенн. К хвостовой части фюзеляжа каждый киль крепится в трех точках.

Шасси трехопорное, убираемое с помощью гидравлики. Носовая двуколесная опора убирается назад, по полету; на колесах передней стойки установлен грязеотбойный щиток, уменьшающий вероятность попадания при рулежке посторонних предметов в воздухозаборник. Основные опоры оснащены двухколесными тележками, колеса тележек установлены одно за другим со смещением относительно продольной оси тележки; заднее колесо сдвинуто наружу относительно переднего. Основные опоры убираются против полета. Передние створки ниш основных опор являются, также, воздушными тормозами. Все колеса оснащены тормозами. Колея шасси — 3,64 м, база шасси — 7,11 м.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами Д-З0Ф-6 разработки пермского НПО «Авиадвигатель», тяга каждого двигателя 9500 кгс, на форсаже — 15500 кгс, на взлетном режиме — 19000 кгс; степень двухконтурности равна 3, масса сухого — 2416 кг. На МиГ-31М установлена ТРДДФ Д-30Ф-6М. Двигатель Д-30Ф имеет пятиступенчатый компрессор низкого давления, десятиступенчатый компрессор высокого давления, трубчато-кольцевую камеру сгорания, двухступенчатые турбины высокого и низкого давления. Максимальная температура газов на входе в турбину составляет 1660 К. Форсажная камера снабжена кольцами, обеспечивающими стабильность горения, сверхзвуковое сопло имеет в расширяющейся части специальные пластинчатые клапаны для впуска воздуха и устранения пульсаций давления в выхлопной струе газов.

Топливо размещается в семи фюзеляжных баках, четырех крыльевых и двух килевых суммарной емкостью 18300 л. Предусмотрена подвеска двух внешних баков емкостью по 2500 л на внешних подкрыльевых пилонах.

1366776677_0794.1000x800Бортовое оборудование. В состав бортового оборудования входит прицельно-навигационный комплекс, включающий РЛС с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 «Заслон», бортовой вычислитель «Аргон-К», теплопеленгатор 8ТП, навигационную систему КН-21 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А и цифровым вычислителем «Маневр», радитехническую систему ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2» и радиосистемы сверхдальней навигации «Тропик» и «Маршрут» (аналоги американских радиосистем «Лоран» и «Омега»). РЛС «Заслон» (диаметр ФАР 1,1м) может обнаруживать воздушные цели в секторе +/-70 град, по азимуту и от — 60 град. до +70 град, по углу места. Дальность обнаружения цели с ЭПР 5 кв.м (истребитель) — 180 км, дальность автоматического сопровождения — 120 км. РЛС способна одновременно сопровождать до 10 целей и наводить ракеты с радиолокационным полуактивным наведением на четыре из них (в том числе и на фоне земной поверхности), приоритет обстреливаемых целей выбирается вычислителем «Аргон-К». Теплопеленгатор 8ТП, установленный в выдвижном контейнере под носовой частью фюзеляжа, имеет сектор обзора в горизонтальной плоскости — +/- 60 град., в вертикальной — от -15 град, до +6 град.; дальность обнаружения целей теплопеленгатором — 50 км. Теплопеленгатор предназначен для обзора воздушного пространства в пассивном режиме (с выключенной РЛС) и выдачи целеуказания ракетам с тепловыми головками самонаведения. На самолете МиГ-31М установлена РЛС «Заслон-М» с ФАР диаметром 1,4 м. Дальность обнаружения целей РЛС «Заслон-М» увеличена до 320 км, РЛС способна отслеживать до 24 целей одновременно и наводить ракеты на шесть из них. Вместо теплопеленгатора на МиГ-31 имеется оптоэлектронная обзорно-прицельная система с тепловизором и лазерным дальномером.

Цифровой помехозащищенный радиоканал АК-РЛДН обеспечивает двусторонний обмен тактической информацией с наземным КП. цифровая помехозащищенная аппаратура АПД-518 позволяет обмениваться на удалении до 200 км данными о воздушной обстановке с самолетами, имеющими устройства сопряжения с аппаратурой АПД-518 (МиГ-31, Су-27. МиГ-29, А-50). В случае использования для контроля воздушного пространства четырех самолетов МиГ-31 перекрывается коридор шириной до 900 км, при этом возможно восстановление полной картины воздушной обстановки, получаемой по результатам работы четырех РЛС и восстановление информации триангуляционным или кинематическим методами. Данные о воздушной обстановке отображаются на одном большом круглом и двух прямоугольных электронно-лучевых индикаторах, установленных в кабине штурмана (МиГ-31) или на многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторах, установленных в обоих кабинах (МиГ-31М). Наличие мощной РЛС и закрытых каналов передачи информации в реальном масштабе времени позволяет использовать МиГ-31 в качестве самолета ДРЛО и управления.

В состав бортового электронного оборудования также входят УКВ радиостанция Р-862, КВ-радиостанция Р-864. регистрирующее устройство РИУ, регистратор полетных данных «Тестер-УЗЛ», речевой информатор П-591, запросчик и ответчик системы госопознавания, приемник управления воздушным движением ТАК-69, автоматический радиокомпас АРК-15, маркерный радиоприемник МРП-66, радиовысотомер РВ-15, регистратор переговоров в кабине экипажа МС-61. В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15СЛ, аппаратура постановки электромагнитных и инфракрасных помех.

Система управления — механическая с необратимыми гидравлическими бустерами: установлена система автоматического управления САУ-155М. Управление двойное (на МиГ-31), в кабине штурмана установлены основные органы управления и телескопически выдвигаемая ручка управления.

Вооружение. На МиГ-31 стационарно установлена в обтекателе с правого борта фюзеляжа шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов, скорострельность пушки — 6000 выстрелов/мин. Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части — 47 кг, дальность стрельбы — 120 км, диапазон применения по высоте от 25 м до 28000 м с превышением или принижением цели относительно носителя — до 10 км. На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 в радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, поскольку в одно из «гнезд» необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет Р-40. На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.

Генштаб решил создать на базе МиГ-31 новый самолет МиГ-41

12839910734_fe3be81ca9_oНа базе старого истребителя-перехватчика МиГ-31 будет создан новый самолет МиГ-41, сообщил журналистам в Культурном центре вооруженных сил представитель комитет Госдумы по обороне депутат Александр Тарнаев.

«Соответствующее решение принято начальником Генерального штаба, он уже подписал документ о проведении научно-исследовательской работы по МиГ-41», — отметил он. По словам депутата, в МиГ-41 «воплотятся все достоинства самолета».

Кроме того, несколько сотен истребителей-перехватчиков МиГ-31 вскоре могут вернуться в состав российских Читать далее...