Перехватчики МиГ-31БМ установили новый рекорд

mig-31bm-4Сверхзвуковой перехватчик МиГ-31 известен своими высокими летными характеристиками, а также отличается от других образцов авиационной техники высокими показателями с точки зрения боевого применения. Не так давно список рекордов этого самолета пополнился новой записью. Летчики одной из строевых частей совершили самый дальний беспосадочный перелет в истории самолета МиГ-31.
Рекорд был установлен в ходе недавних совместных учений авиации и противовоздушной обороны Центрального военного округа, проходивших в конце марта. Как сообщило 26 марта командование ЦВО, шесть перехватчиков МиГ-31БМ перелетели с авиабазы Канск (Красноярский край) на базу Ашулук (Астраханская область). Весь маршрут был пройден за один полет, без дополнительных посадок. Для решения такой задачи, ввиду существующих ограничений, пришлось привлекать самолеты-заправщики, которые помогли перехватчикам достичь необходимой дальности.
По данным военного ведомства, в ходе рекордного полета шесть самолетов преодолели расстояние около 8 тыс. километров, на что им понадобилось 7 часов 4 минуты. Маршрут пролегал над тремя федеральными округами в воздушном пространстве нескольких субъектов федерации. При этом, как следует из опубликованных данных, самолеты летели не по кратчайшему пути к аэродрому назначения, а двигались по более сложному маршруту. Поскольку длина маршрута превышала дальность полета перехватчиков МиГ-31БМ, в операции были задействованы заправщики Ил-78. Так, во время полета над Новосибирской областью и Пермским краем были выполнены три процедуры дозаправки.
Сообщается, что на заключительном этапе полета экипажи шести самолетов занялись поиском и уничтожением учебных целей. Несмотря на большую продолжительность предыдущего перелета, пилоты успешно справились с поставленными задачами и уничтожили имевшиеся мишени, находившиеся в воздушном пространстве полигона в Астраханской области.
Через семь с лишним часов после вылета с аэродрома Канск все шесть перехватчиков прибыли на базу Ашулук, где выполнили посадку. После прибытия на аэродром в Астраханской области экипажи самолетов начали подготовку к выполнению новых учебно-боевых задач. Как сообщалось в первых числах апреля, самолеты МиГ-31БМ привлекались к перехвату учебных мишеней в разное время суток и успешно решили подобные задачи.
Командование ЦВО отмечает, что на данный момент только экипажи 14-й армии ВВС и ПВО Центрального военного округа имеют практический опыт дальних перелетов на самолетах МиГ-31БМ с выполнением трех дозаправок. По последним данным, пилоты-рекордсмены представлены к государственным наградам.
Недавние учения с перелетом на рекордную дальность являются наглядной демонстрацией возможностей модернизированного перехватчика МиГ-31БМ. В настоящее время реализуется программа по ремонту и обновлению строевых МиГ-31 всех имеющихся модификаций до состояния «БМ». В ходе таких работ самолеты получают новую радиоэлектронную аппаратуру, которая значительно повышает их характеристики. Кроме того, была заметно расширена номенклатура вооружений, доступных для применения самолетами.
mig-31bm-2Главным нововведением проекта МиГ-31БМ является радиолокационная станция «Заслон-М» с повышенными характеристиками. При использовании такой РЛС максимальная дальность обнаружения сравнительно крупных воздушных целей достигает 320 км. Объекты с ЭПР на уровне 20 кв.м, по некоторым данным, могут быть обнаружены с расстояния 400 км. Станция «Заслон-М» способна производить обнаружение и сопровождение 24 воздушных целей, а также обеспечивать одновременный обстрел 8 из них.
В рамках проекта модернизации было создано новое оснащение кабин летчика и штурмана-оператора. Характерным недостатком предыдущих модификаций МиГ-31 было ограничение информации, выводимой на приборных досках экипажа. В ходе модернизации самолеты получают обновленную аппаратуру кабин, которая решает эту проблему. Теперь пилот может не только управлять самолетом, но и следить за тактической обстановкой в воздухе, аналогичным образом доработаны и приборы на рабочем месте штурмана.
Основным вооружением МиГ-31БМ остаются ракеты «воздух-воздух» большой дальности Р-33С, по некоторым данным, способные поражать цели на дистанции до 300 км. Также появилась возможность несения и применения управляемых ракет «воздух-поверхность» различных типов, предназначенных для поражения наземных целей, радиолокационных станций, кораблей и т.д. В комплекс управляемого оружия для поражения наземных объектов могут включаться корректируемые бомбы. Таким образом, после модернизации МиГ-31БМ перестает быть только перехватчиком и получает возможность выполнения боевых задач иного рода.
Несколько лет назад было принято решение, касавшееся дальнейшей судьбы перехватчиков семейства МиГ-31. Было предложено провести ремонт и модернизацию части подобной техники по разным проектам. В частности, до состояния МиГ-31БМ предполагалось довести 60 самолетов. Некоторые другие машины должны были лишь пройти ремонт, а часть прочих, состояние которых оставляло желать лучшего, планировалось списать. Сообщения о модернизации МиГ-31 по проекту «БМ» появились в 2012-13 годах. Вскоре стартовали необходимые работы, которые, по некоторым данным, близятся к своему завершению. Согласно разным источникам, к настоящему времени вооруженные силы получили до 40-50 обновленных МиГ-31БМ.
Успешная реализация запланированной модернизации строевой техники позволяет вернуть все требуемые перехватчики к службе, а также привлекать их к участию в различных учениях. К примеру, в конце марта несколько самолетов с авиабазы Канск приняли участие в совместных маневрах ПВО и авиации Центрального военного округа. Во время этого мероприятия экипажи шести перехватчиков МиГ-31БМ установили новый рекорд дальности полета подобных самолетов. Кроме того, они выполнили поиск и уничтожение учебных целей. Таким образом, служба обновленной техники продолжается и сопровождается новыми достижениями.

По материалам сайта topwar.ru

Израильские эксперты не верят в возможность приобретения Египтом истребителей МиГ-35

mig-35d-2

МиГ-35Д

Эксперты израильской разведки выразили сомнение по поводу «жизнеспособности» переговоров о возможной продаже российских истребителей МиГ-35 Египту, сообщает Flightglobal 2 октября.

Выступая в конце сентября генеральный директор РСК МиГ Сергей Коротков заявил, что планирует поехать в Египет для проведения переговоров по данной теме. Египетские военные недавно посетили производственную площадку МиГ-35, ранее сообщалось, что страна заинтересована в приобретении 24 машин этого типа. Российская сторона заявила, что ситуация станет яснее после поездки в Египет.

В начале года тогдашний министр обороны Ешипта Абдель Фаттах аль-Сиси (Abdul Fattah al-Sisi) заявлял, что Саудовская Аравия и ОАЭ могли бы финансировать покупки российского оружия.
Тем не менее, старший научный сотрудник и глава проекта «Военный баланс на Ближнем Востоке» Института исследований национальной безопасности (Тель-Авив) Юфтах Шапир (Yiftah Shapir) считает, что «весьма маловероятно», что Египет изменит комплектование ВВС, основанных на самолетах американского производства, в том числе истребителей Lockheed Martin F-16 (их насчитывается более 200 единиц). «Кроме того, Египет получает военную помощь от США в размере 1,3 млрд долл», напомнил эксперт.

МиГ-31 Истребитель-перехватчик

31f-1

МиГ-31

Разработка и принятие на вооружение в США стратегических крылатых ракет поставило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 — барражирующего перехватчика, способного бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации. Упор делался на автономное выполнения боевого задания, в то время как все предыдущие перехватчики ВВС Советского Союза работали в теснейшем взаимодействии с наземными пунктами наведения, вплоть до выполнения перехвата в полностью автоматическом режиме по командам с КП. Перспективный самолет создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Исследования в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, способного обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до 30 км начались в ОКБ Микояна в середине 60-х годов.

Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжительности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и «скромную» прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться — в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться «всего-навсего» на уровне МиГ-25.

Перехватчик получил в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы велись в нескольких направлениях, но в основе всех проектов лежал фюзеляж и воздухозаборники МиГ-25, экипаж включал двух человек — летчика и штурмана-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с увеличенными в размерах хвостовым оперением и крыльями изменяемой стреловидности от МиГ-23. Проект под шифром изделие «518-55» представлял собой МиГ-25 в двухместном варианте с расположением членов экипажа тандемом и новым трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части. С целью улучшения проходимости по слабоподготовленным аэродромам (аэродромам II класса) в обоих проектах предусматривалось применение нового шасси — с четырехколесными основными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными — на «518-55». Наиболее экзотичным был проект Е-158 — 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу «Диалога».

Постановление Совета Министров СССР от 24 мая 1968 г. предусматривало проектирование самолета в трех модификациях: истребителя-перехватчика Е-155МП как составляющей авиационного всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МРБ и «чистого» разведчика E-155MP с представлением на совместные государственные испытания в 4-м квартале 1971 г. Разработка проекта затягивалась, последовательно было отвергнуто несколько вариантов — 518-19, 518-2. Прообразом МиГ-31 стал проект 518-22, датированный 1971 г. В этом проекте окончательно получила утверждение компоновочная схема с неподвижным трапециевидным крылом, двухместной кабиной экипажа и конформной подвеской ракет большого радиуса действия, в качестве двигателей были выбраны ТРДДФ Д-30-Ф-36 конструкции Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев). Полномасштабное проектирование перехватчика Е-155МП (изделие»83») началось в 1972 г. на базе проекта «518-55» под непосредственным руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова. В разработку самолета огромный вклад внесли Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, В.А.Архипов, А.А.Белосвет. С начала 1976 г. главным конструктором темы являлся Г.Е.Лозино-Лозинский, в 1978-85 г.г. работы возглавлял К.К. Васильченко, затем А.А.Белосвет и Э.К.Кострубский.

Перехватчик МиГ-25МП, получивший мировую известность под обозначением МиГ-31, из-за внешнего сходства можно посчитать развитием МиГ-25, однако это совершенно новая машина. Новая по философии боевого применения, по аэродинамике, двигателям, составу бортового оборудования. Этот перехватчик, к сожалению, не получил в полной мере причитающееся ему паблисити, оставаясь в тени МиГ-29 и, особенно Су-27, однако он является, как минимум, в не меньшей, чем его собратья, степени самолетом первой четверти XXI века.

По компоновке Е-155МП во многом аналогичен МиГ-25, однако внешнее сходство обманчиво, так фюзеляж нового перехватчика является несущим, и на отдельных режимах полета может создавать до 25% подъемной силы. Крыло, которое, в целом, подобно крылу МиГ-25 имеет не два лонжерона, а три. Новое крыло имеет наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на больших углах атаки, отклоняемые носки и механизацию (закрылки и элероны) вдоль всего размаха задней кромки.

Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее — наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит традиционную русскую колею, из которой «никуда не денешься». Объемы под каналами воздухозаборников позволяют разместить основные опоры шасси в убранном положении, причем передние щитки ниш шасси могут использоваться в роли воздушных тормозов. Двухколесная передняя опора убирается, в отличие от носовой опоры МиГ-25, назад.

Изменилась соотношение конструкционных материалов в планере самолета, изделия из стали на Е-155МП составляли 50% массы конструкции, из титана — 16%, из алюминиевых сплавов — 33%, в то же время композиты, по-прежнему, используются крайне ограниченно.

Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и вооружения нового поколения; наличии экипажа из двух человек.

1024x768_366451_[www.ArtFile.ru]Обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета в сочетании с достаточно высокой максимальной скоростью позволили двухконтурные двигатели Д-30Ф, разработанные под руководством П.А.Соловьева. Эти двигатели представляют собой модернизированный вариант двигателей, устанавливавшихся на пассажирском Ту-134. В результате доработки моторов и применения форсажной камеры удалось поднять тягу с 6800 кгс у исходного варианта до 15500 кгс (на форсаже). Разработка двигателя началась в Перми в 1972 г., летные испытания он проходил на изделии «99». Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, по сравнению с ТРДФ Р-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников пришлось увеличить.

Ключевым элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 «Заслон» — первая в мире станция с фазированной антенной решеткой (ФАР), установленная на серийном боевом самолете. Эта РЛС разрабатывалась под проект туполевского тяжелого перехватчика Ту-148, планировалось также установить ее на перехватчик МиГ-25ПА. Антенну с электронным сканированием создала группа ученых и инженеров под руководством профессора Б.И.Сапсовича в НИИ Приборостроения; РЛС разработана в НПО «Фазотрон» под руководством генерального конструктора В.К.Гришина и главного конструктора А.И.Федотченко. Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них, наиболее приоритетные для поражения цели выбираются автоматически бортовым вычислителем «Аргон-К». Дальность обнаружения целей — до 300 км., цель с эпр порядка 5 м2обнаруживается на удалении 189 км (дальность автоматического сопровождения — 120 км). Углы сканирования ФАР +/-70 град, по азимуту и от -60 до +70 град, по углу места.

С помощью автоматизированной цифровой помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518 возможна передача информации о целях, обнаруженных РЛС, другим самолетам или на наземный КП в реальном масштабе времени, причем бортовой процессор позволяет восстанавливать «забитые» помехами цели по частичкам, собирая воедино информацию от нескольких РЛС «Заслон». Эта же аппаратура делает возможным использование перехватчика в качестве самолета ДРЛО и управления.

Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике установлена ИК поисково-следящая система на основе теплопеленгатора 8ТП. Теплопеленгатор размещается под носовой частью фюзеляжа. В нерабочем положение устройство убирается в специальный фюзеляжный отсек. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Максимальная дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТП — 50 км.

Мощная РЛС требовала и нового оружия, таким оружием стали ракеты большого радиуса действия Р-33 с максимальной дальностью поражения целей 120 км. Четыре УР в полуутопленном положении крепятся к нижней поверхности фюзеляжа, кроме того — остались и подкрыльевые пилоны — по два под каждой плоскостью.

Работа систем управления оружием возможна, также в директорном режиме по командам с наземной станции наведения.

Вооружение перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через специальную амбразуру в нормальном положении закрытую щитком.

Особенностью системы наведения УР Р-33 является наличие на борту инерциальной системы с помощью которой ракета «идет» по заданной траектории на ее начальном этапе. Таким образом, точность стрельбы ракетой Р-33 определяется не только работой полуактивной головки самонаведения, но и «уходом» бортовой ИНС; в свою очередь уход ИНС в значительной степени зависит от точности ввода в нее координат точки пуска (начальной выставки). Погрешность начальной выставки «задается» погрешностью работы прицельно-навигационного комплекса самолета, который должен иметь минимально возможные уходы. Дополнительной проблемой, стоявшей перед разработчиками ПрНК, являлось требование обеспечения навигации в полярных районах. Достаточно широко распространено мнение, что сложность определения местоположения объекта в районе Северного полюса связана с неустойчивой работой магнитного компаса — на самом деле все обстоит гораздо сложнее. Магнитный компас из-за высоких погрешностей давным-давно не является основным навигационным прибором, «сердцем» современных навигационных систем (и не только авиационных) являются ИНС. В описывающей поведение системы хитрой математической формуле в знаменателе стоит косинус широты места, которая, как известно, на полюсе равна 90 град. Косинус 90 град, равен нулю, при делении на который получается полнейшая неопределенность и связанные с ней сложности определения местоположения объекта в высоких широтах. Избежать этой неопределенности очень просто — достаточно принять за часть условного земного экватора (именно от экватора отсчитывается географическая широта места) ортодромию — кратчайшую линию на поверхности Земли между двумя пунктами маршрута (так называемую дугу большого круга). В ортодромической системе координат самолет всегда летит в районе «экватора» и проблема высоких широт не возникает. Зная заранее угол наклона плоскости ортодромии к плоскости экватора, всегда можно пересчитать ортодромические координаты в привычные, географические. В не столь отдаленные времена такую работу проделывал штурман с помощью «деревянных ЭВМ» типа логарифмической линейки, на современном самолете пересчет требуется вести в масштабе времени, близком к реальному — то есть требуется мощная БЦВМ с хорошим математическим обеспечением.

Еще одним камнем преткновения стала большая продолжительность полета перехватчика, точность определения координат ИНС напрямую зависит от времени работы: со временем — система «уходит», причем не всегда уход можно исправить коррекцией, скажем по звездам или по спутникам. Чтобы обеспечить заданную точность системы понадобились новые датчики первичной информации ИНС — гироскопы и акселерометры.

mig31В результате нагромождения массы противоречивых задач, навигационный комплекс перехватчика получился насколько эффективным, настолько и сложным; в процессе доводки и испытаний попортил немало крови своим создателям и штурманам-испытателям. Кроме ИНС, в состав ПрНК входят радиосистемы дальней и ближней навигации, система воздушных сигналов. Наличие систем, работающих на различных физических принципах позволяет за счет специального математического алгоритма обработки информации значительно улучшить интегральную точность комплекса и уменьшить уходы.

Естественно, что одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, принимать решение на применение оружия и отслеживать работу многочисленных систем одному человеку невозможно, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек — летчика и штурмана-оператора. Несколько отклоняясь от темы повествования — тяжелого истребителя МиГ-31 — стоит заметить, что вопрос о том, кто главнее в экипаже летчик или штурман возник с момента появления последнего на борту. На двухместном перехватчике именно штурман-оператор отслеживает ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя и выполнения перехвата. Так что, пользующее популярностью в штурманской среде высказывание «летчик, нужен лишь в качестве перевозчика штурмана» в отношение МиГ-31 в определенной степени справедливо.

Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, в свою очередь, входят: две инерциальные системы ИС-1-72А, цифровой вычислитель «Маневр», радиотехническая система ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническая система дальней навигации А-723 «Квиток-2», аппаратура глобальных навигационных радионавигационных систем «Тропик» (аналог американской «Лоран») и «Маршрут» (аналог американской системы «Лоран»). На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны, включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне.

Летчик и штурман расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два открывающихся вверх сегмента.

Два прототипа Е-155МП (бортовые номера «831» и «832» голубого цвета) изготовили на ММЗ «Зенит». Первым поднял в воздух борт «831»  16 сентября 1975 г. А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 г. с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.

В 1977 г. началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102, бортовые — голубые «011» и «012» соответственно), вторая — из трех (заводские номера 0201, 0202, 0203, бортовые — голубые «201», «202», «203»): третья — шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31, изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов; второй, борт «012» — предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт «305» — самолет третьей серии — являлся эталоном для серийного производства.

Этап «А» летно-конструкторских испытаний, включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ, завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25, был маршал авиации Е.Я.Савицкий.

Кроме снятия характеристик самолета, отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ-25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г., два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй — рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.

Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты».

Этап «А» благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе «Б» происшествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей, П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным МиГ-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.

В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта «011», на самолете МиГ-31 борт «305» у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом. Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно — повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е.Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось «прикрыть» фирму и не выпячивать летное происшествие, виновниками которого являлись «фирменные» инженеры.

Борт «201» 4 апреля 1984 г. унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии, МиГ-31 «срывался» сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: «...на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками».

По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее, все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все, что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может, и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе «фирменных» летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет;

Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.

Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).

Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова — осенью 1980 г., авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС «Заслон» принят на вооружение ИА ПВО в 1981 г.

Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 г. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:

-  Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?

- Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

- Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?

- Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова

-  Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении, — Оба спим, а кто же работает?

-  «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.

-  Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.

Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит, у меня будет время на маневры», — спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.

- Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.

- Да, — отвечаю, — все так просто, что даже противно.

В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета «противника» на Волгоград. Десять самолетов-мишений «атаковали» город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены.

1366343705_mig-31Новые перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в 1980 г. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, сменившим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэродром Мончегорск). В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128.

В сентябре 1983 г. новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол, о.Сахалин. Полки, получавшие новые перехватчики прикрывали два направления вероятного «главного удара» крылатыми ракетами — Арктику и Дальний Восток. Однако первой боевой задачей перехватчиков стала борьба с разведчиками SR-71. Этот самолет лишний раз подтверждал правильность концепции высотного скоростного разведчика – «Черные Дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», вторгаясь в воздушное пространство страны на несколько десятков километров и провоцируя систему ПВО на ответные действия; в виду скоротечности пребывания над территорией страны сбить разведчика ракетой было практически невозможно, тем не менее, радиотехнические системы ПВО переводились в боевой режим, и параметры режимов работы систем спокойно фиксировались самолетом радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Союза.

Появление МиГ-31 в сентябре 1983 г. на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряженности в этом регионе: 1 сентября истребителем Су-15 был перехвачен и сбит Боинг-747 южнокорейской авиакомпании с пассажирами на борту. Официальная версия нашумевшей истории с Боингом известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 г. Вслед за инцидентом, в этом районе резко увеличилась активность палубной авиации ВМС США, самолетов-разведчиков американских ВВС и самолетов Сил самообороны Японии. В конце сентября на Курилы перебросили эскадрилью истребителей МиГ-23, а весной 1984 г. самолеты Сил самообороны Японии и ВВС США стали регулярно встречать над акваторией Японского моря МиГ-31, эскадрилья которых базировалась на сахалинской авиабазе Сокол. Вскоре после прибытия «31-х» на Дальний Восток, «вероятный противник» перестал в наглую провоцировать ПВО.

С высочайшей напряженностью работали перехватчики северных полков. Район Кольского полуострова постоянно привлекал и привлекает внимание всех видов разведки стран НАТО, что неудивительно — недаром по насыщенности военнослужащих на душу «мирного» населения регион попал в Книгу Гиннеса. В 1987 г. летчиками 174-го полка было выполнено 203 вылета на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе 69 раз выполнялся перехват разведчиков SR-71. В 1988 г. накал боевой работы возрос еще более — 436 вылетов (86 — на перехват SR-a), в 1989 г. количество вылетов на перехват снизилось до 270. Помимо выполнения перехватов реальных целей, истребители Мончегорского полка принимали участие в различных учениях разнородных сил, в том числе «Север-87», «Отражение-88». В ходе этих маневров проверялась возможность базирования строевых МиГ-31 на ледовом аэродроме земли Франца-Иосифа. Бок о бок экипажами 174-го ИАП работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИАП из Амдермы. 72-й полк получил МиГ-31 в декабре 1986 г., 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новых перехватчиках. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.А.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания.

Летчики полка, базировавшегося на Камчатке в 1987 г. 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988 г. — 825 раз! Основными противниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR'ы, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.

Развал СССР мало отразился на государственной принадлежности перехватчиков, поскольку все полки, за исключением одного, базировались на территории России; 356-й ИАП. который дислоцировался на аэродроме Жансомей недалеко от Семипалатинска перешел под юрисдикцию Казахстана.

Российские МиГ-31 исправно несли боевое дежурство, несмотря на нехватку горючего и малый налет экипажей. Так в 1994 г. экипаж в составе майора Л.Н.Пшегошева и капитана В.В.Величко из авиаполка, базирующегося в Елизове, на Камчатке, предотвратил нарушение Государственной границы американским самолетом «Цессна-550»; в 1994-96 г.г. и в 1999 г. МиГ-31 привлекались к осуществлению контроля воздушного пространства над Чечней, выполняя функции «миниАВАКСов». Перехватчик принимали участие во всех крупных учениях, проводившихся ВВС России в последние годы. В июле 1998 г. проводились научно-исследовательские учения авиации ПВО. в которых проверялась возможность длительных полетов перехватчиков с дозаправкой в воздухе от танкеров Ил-78 и отрабатывалось действие разнородных сил авиации. Перехват условного противника, направлявшегося к Москве с северного направления, осуществляли МиГ-31 из состава 786-го ИАП совместно с перехватчиками Су-30 148-го Краснознаменного Центра боевого применения авиации ПВО. Координацию действий истребителей осуществлял самолет ДРЛОиУ А-50. В первом эшелоне шли МиГи, за ними, в 60 км, Су-30. РЛС МиГ-31 обнаружили цели на удалении 200 км, условный перехват был успешно осуществлен на широте Архангельска. В октябре того же года «31-е» взаимодействовали со стратегическими ракетоносцами в ходе учений Дальней авиации. С 14 по 18 марта 1999 г. на европейской части России проводились учения «Воздушный мост-99»: МиГ-31 «расчищали» воздушное пространство в зоне выброски десанта над площадкой приземления Будихино в Костромской области. В сентябре 1999 г. проводились наиболее крупные со времен распада СССР учения Дальней авиации. Особенностью маневров стало тесное взаимодействие стратегических ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160. разведчиков Ту-22МР с истребителями-перехватчиками. МиГ-31 привлекались к имитации боевых действий на Дальневосточным театре военных действий. Пара Ту-22МР в сопровождении тяжелых перехватчиков облетела акваторию Японского моря по внутреннему периметру, держась на расстоянии примерно 100 км от границ территориальных вод сопредельных государств. Этот полет переполошил ПВО Японии, подобные «групповые прогулки» самолетов с красными звездами были событием и во времена «холодной войны», а уж в нынешнее, непростое для ВВС России, время в такой полет просто не верилось. МиГ-31 выполнили и свою основную задачу — перехват ракеты-мишени, запущенной с малого ракетного корабля «Малахит». В данном эпизоде перехватчики отрабатывали боевую задачу по прикрытию от ракетной атаки кораблей Тихоокеанского флота, на вооружении ВВС которого нет перехватчиков, способных эффективно бороться с маловысотными целями. Беспрецедентные для вооруженных сил России по масштабам летние и осенние учения 1999 г. стали прямым ответом на агрессию НАТО в Югославии.

Эксплуатация перехватчика в войсках проходит непросто, несколько самолетов потеряно в результате летных происшествий. Ниже приведены только некоторые из них:

  • 31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на-Амуре, на правом берегу Амура. Сразу же после взлета на самолете произошел пожар двигателя, экипаж смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться;
  • 6 сентября 1995 г. при выполнении пуска ракет с перехватчика произошло резкое кренение самолета с последующим сваливанием в штопор из-за несхода ракеты с левого пилона. Попытки вывести самолет из штопора успеха не имели, экипажу удалось спастись;
  • Летом 1996 г. отрабатывая посадку с имитацией отказа двигателя, при попытке уйти на второй круг МиГ-31 столкнулся с препятствием, экипаж катапультировался, один человек погиб;
  • 15 января 1997 г. под Котласом в ходе облета после плановых регламентных работ разбился МиГ-31, экипаж погиб.

Всего же за время эксплуатации самолетов МиГ-31 (по 2000 г.) произошло 35 авиапроисшествий, в том числе 12 катастроф, согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием причин происшествий, 19 из них произошло по вине летчиков.

nctf368Основными причинами катастроф МиГ-31 является не его конструкционные недостатки (хотя такие, наверняка есть), а малый ежегодный налет летчиков. Перехватчик весьма строг в пилотировании, так при полностью заправленных баках он имеет устойчивость близкую к нейтральной. В сочетании с механической системой управления, малый запас устойчивости означает пилотирование «на лезвии ножа», когда резкое движение ручкой управления или РУДами может привести к сваливанию. Летчик-испытатель Анатолий Квочур в интервью журналу «Крылья Родины», данному в начале 90-х годов, высказал мнение, что ежемесячный налет в 20-30 часов на истребителях класса МиГ-29 и Су-27 мал для летчика-испытателя (и МиГ-29, и Су-27 в пилотировании проще, чем МиГ-31). Конечно, летчики экстра-класса должны летать гораздо больше Строевых пилотов, однако, из слов Квочура можно сделать вывод, что 20 часов в воздухе ежемесячно — это немного и для строевого летчика. Что же говорить о летном мастерстве пилотов, самые опытные из которых имеют ежегодный (!) налет в 30-40 часов? Удивительно, что с таким налетом экипажи умудряются на «отлично» выполнять учебно-боевые задания, а не тому, что самолеты «сыпятся» с небес на землю. Для сравнения: в Советском Союзе летчики налетывали в год по 150-170 ч, а ежегодный налет пилотов ВВС США - более 200 часов. Другой причиной летных происшествий, наряду с отсутствием должной летной практики, является недостаточно грамотное техническое обслуживание. Сам по себе комплекс перехвата на основе МиГ-31 оказался гораздо боле сложным и требующим нового уровня культуры обслуживания по сравнению с предшествующими Су-15 и Ту-128, а тут еще наложились психологические проблемы, связанные с невыплатой зарплат и общим развалом армии. Много грамотных инженерно-технических специалистов уволились из вооруженных сил, а от оставшихся сложно ожидать тщательного обслуживания техники, поскольку головы забиты мыслями о подработках, которые позволят элементарно прокормить семью.

Всего построено более 500 перехватчиков МиГ-31.

Первую информацию о разработке в ОКБ Микояна двухместного перехватчика на основе МиГ-25 сообщил заинтересованным лицам на Западе Беленко. Самолет получил НАТО'вское обозначение Super Foxbat. В 1983 г. Министерство обороны США опубликовало проекции самолеты, сделанные на основе фотоснимков, полученных со спутников. Из всех первых изображений перспективных советских самолетов (Су-27, МиГ-29, Су-25, МиГ-31), гулявших по страницам авиационных журналов в начале 80-х г.г. Super Foxbat более других похож на реальный прототип; в ряде изданий даже высказывалось предположение, что проекции, на самом деле, «рисовались» по куда более качественным, чем спутниковые, фотоснимкам, полученным с помощью агентурной разведки. Анализ информации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ-25П боевой эффективности перехватчика и определить его основное назначение — перехват маловысотных целей ракетами большей дальности (американские спутники засекли в районе Владимировки, по меньшей мере, два перехвата мишеней, имитирующих крылатые ракеты; в ходе одного из них перехватчик, летевший на высоте 6000 м сбил мишень на высоте 300 м, в ходе другого — мишень летела на высоте порядка 20 м). Super Foxbat в середине 1982 г. получил в НАТО обозначение Foxhound, новое название говорит о том, что НАТОвцы оценили МиГ-31 не модификацией МиГ-25, а новым самолетом; к примеру — МиГ-27 «обзывается» на Западе так же как и МиГ-23 — Flogger.

Во всей красе перед «супостатами» МиГ-31 предстал осенью 1985 г., когда летчик F-16 331-й эскадрильи ВВС Норвегии сфотографировал новый перехватчик над нейтральными водами у побережья Восточного Финмарка. Фотографии были опубликованы во всех ведущих авиационных журналах мира, снимки сопровождались пространными комментариями, суть которых сводилась к тому, что Запад правильно представлял внешний облик перехватчика. Американцы лишний раз высказали свою обеспокоенность в связи с разработкой в СССР новых систем оружия, не уступающих по своим характеристикам западным. Помощник министра обороны США по вопросам командования, управления, связи и разведки Дональд Леман заявил: «Самолет МиГ-31 превосходит любой американский истребитель, включая F-15, и имеет лучшее бортовое радиоэлектронное оборудование, лучшую радиокомандную систему наведения, управления и связи, лучшие управляемые ракеты воздух-воздух, обладает большей скоростью и радиусом действия; Советский Союз выпускает эти истребители в качестве главной устрашающей силы».

Впервые за рубеж МиГ-31 попал в виде модели, которая демонстрировалась в советском павильон на торговой выставке в Маниле, проходившей в ноябре 1990 г. «Живой» самолет намечалось показать в январе 1991 г. на выставке военной технике в Дубае, однако из-за войны в Персидском заливе выставку перенесли на октябрь, а международный дебют перехватчика состоялся на Парижском авиасалоне 1991 г. МиГ-31 в выставочной бело-голубой окраске посадил 10 июня на полосу аэропорта Ле Бурже старший летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Валерий Меницкий, вторым членом экипажа был штурман-испытатель Юрий Ермаков. Перехватчик принял участие в демонстрационных полетах в последние дни работы авиасалона, выполнив проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа. Возможно, праздношатающаяся публика ждала от очередного «сюрприза перестройки и гласности» чего-то из ряда вон выходящего, вроде колокола, показанного на МиГ-29 Анатолием Квочуром в Фарнборо или кобры, демонстрировавшейся Виктором Пугачевым на предыдущем Парижском салоне.

il78_mig31«Общечеловеческого» эффекта, сравнимого с эффектом от первых демонстраций МиГ-29 и Су-27, показ МиГ-31 не вызвал, совсем другое дело — эффект узкоспециализированный! Профессионалы оценили перехватчик по высшему разряду, особенно двухконтурные двигатели, систему управления оружием и вооружение: шестиствольную пушку, в наличии которой на МиГ-31 существовали определенные сомнения и «русский Феникс» — ракеты Р-33. Обычно, западные эксперты предпочитали отдавать должное аэродинамике советских самолетов, весьма пренебрежительно отзываясь о двигателях, электронике и вооружении. Знакомство с МиГ-29, Су-27, а теперь и с МиГ-31 полностью развеяло эти иллюзии. Перехватчик демонстрировался на стоянке со снятым обтекателем РЛС, выставив на показ и на зависть всему миру свою главную изюминку — фазированную антенную решетку РЛС «Заслон». Антенна вызвала огромнейший интерес. Даже воочию увидев ФАР, отдельные американские инженеры не верили своим глазам и утверждали, что антенна обычная, щелевая с механическим сканированием! Наиболее серьезные претензии, если не считать весьма спорную дискуссию о «щелевой антенне», высказанные западными специалистами в отношении перехватчика выглядели смешными:»... качество сварных швов на элементах конструкции истребителя лучше всего охарактеризовать словами «как на машинах для сельского хозяйства», линии окраски «под авиалайнер» не всегда ровны, а комплект АНО выполнен на уровне светотехнического оборудования самолета Цессна-172.» Претензии к качеству сварки советской техники, а если точнее — к «ровности» сварных швов высказывались еще в отношении танка Т-34, однако по настоящему качеству сварки, а не по ее «красивости» Запад так и не смог превзойти академика Патона, что же касается «сельскохозяйственных машин»... «Беларусь» не «Катерпиллер» и в Ле Бурже не демонстрировался, а жаль — было бы с чем сравнить швы на МиГ-31.

Итог изучению МиГ-31 в Париже подвел специальный выставочный выпуск «Флайта» — «Эйр Шоу Дэйли»: «Внешне МиГ-31 похож на своего предшественника — самолет МиГ-25, однако это совершенно иная машина, в которой использованы все преимущества современного радиоэлектронного оборудования. МиГ-31 является мощным истребителем, благодаря своим всеракурсным системам обнаружения он способен уничтожать любой самолет противника на любой высоте. Самолет МиГ-31 нельзя сравнить ни с каким другим истребителем нового поколения. Нет смысла искать в нем какие-либо признаки концепции малозаметности «Стелс» или необычные аэродинамические формы, это — просто «боевой конь».

Советская делегация не делала секрета из побудительных мотивов, заставивших везти в Париж МиГ-31 — торговля. Зам. министра авиационной промышленности В.Иванов скромно заметил: «Мы надеемся, что наша экспозиция поможет Вам найти с СССР партнера, в котором Вы нуждаетесь». В отношении МиГ-31 такой партнер нашелся пока только один, не на Западе, а на Востоке — красный Китай.

На октябрьский авиасалон в Дубае МиГ-31 все-таки попал, а на обратным пути с салона, группа советских самолетов (включая МиГ-31) «завернула» в Тегеран для показа техники иранцам.

В 1992 г. МиГ-31 демонстрировался в Англии, на авиасалоне в Фарноборо.

Надежда на значительный экспорт перехватчиков пока не оправдались, пожалуй и надежда та была излишне оптимистична. Слишком сложная и дорогая система оружия. В разное время интерес к МиГ-31 проявляли Сирия, Ливия, но 24 истребителя закупил только Китай.

1318829304_00000000Техническое описание перехватчика МиГ-31

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением с двумя килями. Компоновочная схема МиГ-31 близка компоновочной схеме самолета МиГ-25. Конструкция планера выполнена с широким использованием сварки. По сравнению с МиГ-25, в конструкции МиГ-31 уменьшена доля деталей ИЗ нержавеющей стали (это связано с уменьшением максимальной скорости самолета и, как следствие, меньшим нагревом конструкции); планер изготовлен на 50% из стали, на 16% из титана, на 33% из алюминиевых сплавов, 1% конструкций приходится на другие материалы.

Фюзеляж представляет собой сварную (в основном) монококовую конструкцию с 57 шпангоутами и рамами. 15 шпангоутов являются силовыми. Технологическое членение фюзеляжа подобно членению фюзеляжа самолета МиГ-25.

Носовая часть фюзеляжа изготовлена из алюминиевых сплавов и включает отсек радиоэлектронного оборудования, кабину экипажа и закабинный отсек оборудования; спереди к носовой части пристыковывается радиопрозрачный обтекатель РЛС.

Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине — летчик, в задней — штурман-оператор. Обе кабины — герметичные, в них установлены катапультируемые кресла К-36ДМ. Фонари кабин имеют открываемые вверх назад подвижные сегменты; в задней кабине установлен выдвижной перископ обзора передней полусферы, предназначенный для улучшения обзора с кресла штурмана на взлете и посадке (на МиГ-31M и более поздних модификациях перископ не устанавливается). Кабины отделены друг от друга прозрачной герметичной перегородкой из плексигласа толщиной 10 мм. Начиная с МиГ-31M изменено остекление фонарей кабин. Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого оргстекла толщиной 10 мм, материалом козырька фонаря кабины является триплекс толщиной 36 мм с электропроводным противообледенительным слоем. Под кабиной находятся отсеки для размещения блоков ПрНК, радиосвязной аппаратуры и агрегатов электрической системы.

Снизу передней части между шпангоутами 1М к ЗВ, имеется ниша для уборки носовой опоры шасси.

Сварная средняя часть фюзеляжа, как и на МиГ-25. является основным силовым элементом планера, воспринимающим большую часть нагрузок. В средней части фюзеляжа находятся семь топливных баков.

Гаргрот расположенный сверху средней части фюзеляжа, прикрывает проводку (тросы и жесткие тяги) механической системы управления.

Воздухозаборники с острыми кромками на входе имеют прямоугольное сечение, входные каналы начинаются по бокам фюзеляжа от шпангоута 2 и продолжаются до шпангоута 6. Количество поступающего к двигателям воздуха регулируется нижними створками и верхним горизонтальным клином автоматически в зависимости от высоты и скорости полета.

К хвостовой части крепятся вертикальное и горизонтальное оперение, контейнер для двух крестообразных тормозных парашютов суммарной площадью 50 м2 и форсажные камеры двигателей. В хвостовой части в трех теплоизолированных отсеках размещаются некоторые агрегаты топливной, гидравлической систем и системы управления.

Крыло трапециевидной в плане формы с наплывами в корневой части. Установочный угол атаки крыла — 0 град., поперечной V — -5 град. Относительная толщина профилей изменяется от 3,7% в корневой части до 4,48% — на концах плоскостей. В коренной части крыла используются профили с острой кромкой ЦАГИ П44М, в концевой — ЦАГИ П101М. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 41 град., стреловидность наплыва — 70 град. Механизация крыла состоит из щелевых закрылков, элеронов и четырехсекционных отклоняемых носков. Углы отклонения элеронов +/-20 град., угол отклонения закрылков — 30 град., угол отклонения носков — 13 град. Силовой набор крыла стоит из трех лонжеронов, нервюр и стрингеров. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в шести точках каждая. На нижней поверхности плоскостей имеются точки подвески пилонов, возможна установка двух пилонов под каждой плоскостью.

Хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, установленных с развалом наружу под углом 8 град, к плоскости симметрии самолета, цельноповоротного стабилизатора и двух подфюзеляжных аэродинамических гребней (угол развала 12 град.). Кили с рулями направления по конструкции идентичны друг другу, но отличаются расположением радиопрозрачных обтекателей антенн. К хвостовой части фюзеляжа каждый киль крепится в трех точках.

Шасси трехопорное, убираемое с помощью гидравлики. Носовая двуколесная опора убирается назад, по полету; на колесах передней стойки установлен грязеотбойный щиток, уменьшающий вероятность попадания при рулежке посторонних предметов в воздухозаборник. Основные опоры оснащены двухколесными тележками, колеса тележек установлены одно за другим со смещением относительно продольной оси тележки; заднее колесо сдвинуто наружу относительно переднего. Основные опоры убираются против полета. Передние створки ниш основных опор являются, также, воздушными тормозами. Все колеса оснащены тормозами. Колея шасси — 3,64 м, база шасси — 7,11 м.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами Д-З0Ф-6 разработки пермского НПО «Авиадвигатель», тяга каждого двигателя 9500 кгс, на форсаже — 15500 кгс, на взлетном режиме — 19000 кгс; степень двухконтурности равна 3, масса сухого — 2416 кг. На МиГ-31М установлена ТРДДФ Д-30Ф-6М. Двигатель Д-30Ф имеет пятиступенчатый компрессор низкого давления, десятиступенчатый компрессор высокого давления, трубчато-кольцевую камеру сгорания, двухступенчатые турбины высокого и низкого давления. Максимальная температура газов на входе в турбину составляет 1660 К. Форсажная камера снабжена кольцами, обеспечивающими стабильность горения, сверхзвуковое сопло имеет в расширяющейся части специальные пластинчатые клапаны для впуска воздуха и устранения пульсаций давления в выхлопной струе газов.

Топливо размещается в семи фюзеляжных баках, четырех крыльевых и двух килевых суммарной емкостью 18300 л. Предусмотрена подвеска двух внешних баков емкостью по 2500 л на внешних подкрыльевых пилонах.

1366776677_0794.1000x800Бортовое оборудование. В состав бортового оборудования входит прицельно-навигационный комплекс, включающий РЛС с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 «Заслон», бортовой вычислитель «Аргон-К», теплопеленгатор 8ТП, навигационную систему КН-21 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А и цифровым вычислителем «Маневр», радитехническую систему ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2» и радиосистемы сверхдальней навигации «Тропик» и «Маршрут» (аналоги американских радиосистем «Лоран» и «Омега»). РЛС «Заслон» (диаметр ФАР 1,1м) может обнаруживать воздушные цели в секторе +/-70 град, по азимуту и от — 60 град. до +70 град, по углу места. Дальность обнаружения цели с ЭПР 5 кв.м (истребитель) — 180 км, дальность автоматического сопровождения — 120 км. РЛС способна одновременно сопровождать до 10 целей и наводить ракеты с радиолокационным полуактивным наведением на четыре из них (в том числе и на фоне земной поверхности), приоритет обстреливаемых целей выбирается вычислителем «Аргон-К». Теплопеленгатор 8ТП, установленный в выдвижном контейнере под носовой частью фюзеляжа, имеет сектор обзора в горизонтальной плоскости — +/- 60 град., в вертикальной — от -15 град, до +6 град.; дальность обнаружения целей теплопеленгатором — 50 км. Теплопеленгатор предназначен для обзора воздушного пространства в пассивном режиме (с выключенной РЛС) и выдачи целеуказания ракетам с тепловыми головками самонаведения. На самолете МиГ-31М установлена РЛС «Заслон-М» с ФАР диаметром 1,4 м. Дальность обнаружения целей РЛС «Заслон-М» увеличена до 320 км, РЛС способна отслеживать до 24 целей одновременно и наводить ракеты на шесть из них. Вместо теплопеленгатора на МиГ-31 имеется оптоэлектронная обзорно-прицельная система с тепловизором и лазерным дальномером.

Цифровой помехозащищенный радиоканал АК-РЛДН обеспечивает двусторонний обмен тактической информацией с наземным КП. цифровая помехозащищенная аппаратура АПД-518 позволяет обмениваться на удалении до 200 км данными о воздушной обстановке с самолетами, имеющими устройства сопряжения с аппаратурой АПД-518 (МиГ-31, Су-27. МиГ-29, А-50). В случае использования для контроля воздушного пространства четырех самолетов МиГ-31 перекрывается коридор шириной до 900 км, при этом возможно восстановление полной картины воздушной обстановки, получаемой по результатам работы четырех РЛС и восстановление информации триангуляционным или кинематическим методами. Данные о воздушной обстановке отображаются на одном большом круглом и двух прямоугольных электронно-лучевых индикаторах, установленных в кабине штурмана (МиГ-31) или на многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторах, установленных в обоих кабинах (МиГ-31М). Наличие мощной РЛС и закрытых каналов передачи информации в реальном масштабе времени позволяет использовать МиГ-31 в качестве самолета ДРЛО и управления.

В состав бортового электронного оборудования также входят УКВ радиостанция Р-862, КВ-радиостанция Р-864. регистрирующее устройство РИУ, регистратор полетных данных «Тестер-УЗЛ», речевой информатор П-591, запросчик и ответчик системы госопознавания, приемник управления воздушным движением ТАК-69, автоматический радиокомпас АРК-15, маркерный радиоприемник МРП-66, радиовысотомер РВ-15, регистратор переговоров в кабине экипажа МС-61. В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15СЛ, аппаратура постановки электромагнитных и инфракрасных помех.

Система управления — механическая с необратимыми гидравлическими бустерами: установлена система автоматического управления САУ-155М. Управление двойное (на МиГ-31), в кабине штурмана установлены основные органы управления и телескопически выдвигаемая ручка управления.

Вооружение. На МиГ-31 стационарно установлена в обтекателе с правого борта фюзеляжа шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов, скорострельность пушки — 6000 выстрелов/мин. Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части — 47 кг, дальность стрельбы — 120 км, диапазон применения по высоте от 25 м до 28000 м с превышением или принижением цели относительно носителя — до 10 км. На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 в радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, поскольку в одно из «гнезд» необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет Р-40. На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.

Генштаб решил создать на базе МиГ-31 новый самолет МиГ-41

12839910734_fe3be81ca9_oНа базе старого истребителя-перехватчика МиГ-31 будет создан новый самолет МиГ-41, сообщил журналистам в Культурном центре вооруженных сил представитель комитет Госдумы по обороне депутат Александр Тарнаев.

«Соответствующее решение принято начальником Генерального штаба, он уже подписал документ о проведении научно-исследовательской работы по МиГ-41», — отметил он. По словам депутата, в МиГ-41 «воплотятся все достоинства самолета».

Кроме того, несколько сотен истребителей-перехватчиков МиГ-31 вскоре могут вернуться в состав российских Читать далее...

МиГ-29К Палубный истребитель-бомбардировщик

MIG

Палубный истребитель МиГ-29К

Второй глубокой модификацией легкого фронтового истребителя МиГ-29 стал многоцелевой корабельный самолет МиГ-29К, опытно-конструкторские работы по которому велись на ММЗ им. А.И.Микояна с середины 80-х гг. параллельно с проектированием МиГ-29М. Наряду с корабельной модификацией Су-27 истребитель МиГ-29К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. В то же время на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (в том числе шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов — штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18 и истребителей F-14, взлетавших с палубы с помощью паровых катапульт.

В СССР необходимость оснащения ВМФ кораблями с летательными аппаратами на борту была официально признана руководством страны только в конце 50-х гг., когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами. Однако поскольку «посадить» на борт корабля реактивные самолеты, не имея необходимого технического задела, в короткие сроки не представлялось возможным, проблему стали решать в направлении создания противолодочных крейсеров (ПКР) с авиационным вооружением — сначала с палубными вертолетами, а затем и с самолетами-штурмовиками вертикального взлета и посадки. В 1967 и 1969 гг. в состав флота вошли крейсеры «Москва» и «Ленинград» (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, а в 1975 и 1978 гг. — крейсеры «Киев» и «Минск» (проект 1143)с 16 самолетами Як-ЗбМ (Як-38) и 16 вертолетами Ка-25 или Ка-27.

По летно-техническим характеристикам вертикально взлетающие штурмовики Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого турбореактивного двигателя с отклоняемыми соплами и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах вертикального взлета и посадки изрядную долю имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета Як-38 даже без боевой нагрузки была лишь немногим более 500 км, а при подвеске вооружения соответственно еще меньше. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км — по этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами. Кроме того, «яки» практически не могли обеспечивать противовоздушную оборону корабельных группировок на океанских театрах военных действий — для этого у них не было ни необходимого оружия, ни прицельных средств, не обладали они и присущими истребителям высотно-скоростными характеристиками. Поэтому неизбежно вставал вопрос о разработке авианесущих кораблей с самолетами, взлетающими и садящимися традиционным способом, т.е. с разбегом и пробегом.

Поэтому еще в 1968 г., параллельное проектированием ПКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морина начались исследования облика перспективного авианесущего корабля (АК) с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 г. были обоснованы тактическо-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК, известного как «проект 1160», должны были стать палубные истребители МиГ-23К (на базе «сухопутного» МиГ-23МЛ), штурмовики Су-25К (на базе разрабатывавшегося армейского штурмовика Су-25) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения — бывшим ОКБ-49 Г.М.Бериева — под руководством главного конструктора А.К.Константинова). В процессе этих работ впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (А.И.Микояна, П.О.Сухого и Г.М.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство обороны СССР летом 1973 г., министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К (палубный вариант перспективного истребителя 4-го поколения Су-27) и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 г. ВМФ страны получит три подобных корабля, что значительно сократило бы отставание СССР от США в области производства авианосцев и палубных самолетов. Это предложение, однако, не нашло поддержки у ЦК, и в первую очередь у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 г. Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143.3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-ЗбП (на базе штурмовиков Як-ЗбМ), а в дальнейшем — сверхзвуковых Як-141, и вертолетов Ка-252.

В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. На основе АК проекта 1160 в середине 70-х гг. был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153». Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители МиГ-23К и штурмовики Су-25К. К 1985 г. ВМФ мог получить два больших крейсера. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судпрома Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей. Вместо этого в 1977 г. решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР — новое наименование ПКР с авиационным вооружением) проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 г. название «Баку», должен был иметь усовершенствованные радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе — Як-141). На пятом же корабле этого проекта (1143.5) с увеличенным водоизмещением, наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-141 и вертолетов Ка-252 различных модификаций, планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К и штурмовиков Су-25К.

mig-29KДля отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму вблизи г.Саки на аэродроме Новофедоровка решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), получивший позднее название «Нитка».  его состав вошли разгонное устройство (прообраз катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофинишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Минсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.

В 1978 г. ММЗ им. А.И.Микояна выступил с предложением о создании на базе истребителя 4-го поколения МиГ-29 палубного самолета МиГ-29К. При этом планировалось, что «миги» дополнят в авиагруппе ТАВКР более тяжелые и дорогие Су-27К, подобно тому, как это должно было быть сделано в соединениях истребительной авиации Военно-Воздушных Сил. От «сухопутного» варианта МиГ-29К отличали увеличенный с 3650 до 4000 кг внутренний запас топлива, возможность применения подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 800 л (со штатным продфюзеляжным и двумя подкрыльевыми ПТБ запас топлива превышал 6500 кг). Нормальная взлетная масса самолета с четырьмя ракетами составляла 15570 кг (у МиГ-29 по проекту на 2 т меньше), а максимальная (с четырьмя ракетами и тремя ПТБ) — 18210 кг. По силовой установке, составу оборудования и вооружения МиГ-29К практически полностью соответствовал МиГ-29 (за исключением увеличения числа одновременно подвешиваемых ракет средней дальности К-27 и замены штатной радиотехнической системы ближней навигации на специальную радиосистему привода и обеспечения посадки на корабль). Основной вариант вооружения корабельного истребителя МиГ-29К включал четыре ракеты К-27 (с подкрыльевыми баками — две), две ракеты ближнего боя К-73, а также боекомплект встроенной пушки ТКБ-687 (150 патронов). Боевой радиус действия самолета должен был составить без ПТБ 850 км, с подфюзеляжным баком — 1050 км, с тремя ПТБ — 1300 км при времени барражирования на удалении 250 км от корабля 1.6-2.3 ч.

Предложение ОКБ им. А.И.Микояна было принято. Соответственно был уточнен состав авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5: в нее планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: восемь противолодочных (после принятия на вооружение — Ка-27), два поисково-спасательных (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора (Ка-31). Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противосамолетной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования на борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х гг. состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.

Однако в 1981 г. последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143.5, отказаться от базирования на нем самолетов катапультного взлета и от самих катапульт. Основой авиагруппы корабля опять должны были стать вертикально взлетающие сверхзвуковые истребители Як-141, а для обеспечения взлета таких машин с увеличенной боевой нагрузкой, который мог быть осуществлен только с разбегом, крейсер предстояло оборудовать взлетным трамплином. На основе имевшегося задела по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, располагавших большой тяговооруженностью, руководители ММЗ им. А.И.Микояна и МЗ им. П.О.Сухого, при поддержке командования ВВС, внесли предложение «не снимать» МиГ-29К и Су-27К с корабля, пообещав обеспечить их бескатапультный взлет с трамплина. Летом 1981 г. было принято предложение МАП и ВВС о проведении наземных испытаний по укороченному взлету МиГ-29 и Су-27 с трамплина, чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение до 55000 т водоизмещения ТАВКР. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. Основным летательным аппаратом авиагруппы ТАВКР пока по-прежнему оставался Як-141, однако теперь предусматривалось и базирование истребителей МиГ-29К и Су-27К трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки.

Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки (что сопровождается «просадкой» машины по траектории — при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым) и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4.5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к нарушению координации их действий и иногда даже к кратковременной потере сознания.

При взлете с трамплина (он оборудуется в конце полетной палубы в носу корабля) скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к характеристикам устойчивости и управляемости летательного аппарата и к его тяговооруженности. Двигатели летательного аппарата выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, применяются специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины, — задержники, представляющие собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение элементов палубы и надстроек корабля горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в конструкции ТАВКР предусмотрены подъемные охлаждаемые газоотражательные щиты.

xggp249Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе «Нитка» летом 1982 г. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным на верфи в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол наклона 8.5º. К испытаниям планировалось привлечь соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет №918) и 3-й экземпляр Су-27 (Т10-3). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27№603 (бортовой №03), а МЗ им. П.О.Сухого (несколько позднее) — опытный Т10-25 (выполненный, в отличие от Т10-3, уже в конфигурации серийного Су-27).

Переоборудование МиГ-29 №918 для полетов на комплексе «Нитка» было проведено в июле-августе 1982 г. Самолет значительно облегчили — с него сняли все «ненужное» теперь оборудование (ранее 918-й использовался для отработки бортовой РЛС), одновременно усилили конструкцию шасси. Облет доработанного истребителя состоялся 11 августа, а уже 21 августа 1982 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец выполнил на 918-м первый взлет с трамплина Т-1. Длина разбега составила 250 м, скорость схода с трамплина — 240 км/ч, взлетная масса машины — 12000 кг. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-29 №918 на «Нитке» был И.А.Власов, техником самолета — В.Н.Шмелев. Вспоминая о первом взлете с трамплина, А.Г.Фастовец рассказывал, что очень волновался: «Обычно взлетаешь как: впереди полоса. Расчищена. Все в порядке. Никого нет. А тут перед тобой на расстоянии 100 м стена, и вот на эту стену нужно лезть. Стена-то — это так кажется, на самом деле это трамплин. Это действительно волновало — разбегаться на такую горку. Когда представляешь, что должно быть, тогда легче...»

Спустя неделю с трамплина стартовал на Т10-3 летчик МЗ им. П.О.Сухого Н.Ф.Садовников (взлетная масса самолета составила 18200 кг, длина разбега — 230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч). В последующих полетах (всего по программе испытаний их было произведено 32), выполнявшихся также летчиками-испытателями ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотовым и Б.А.Орловым, летчиком МЗ им. П.О.Сухого В.Г.Пугачевым и летчиком ЛИИ В.Г.Гордиенко, результаты постепенно улучшались. На МиГ-29 №918 удалось уменьшить длину разбега до 150 м, а скорость схода с трамплина — до 180 км/ч, при этом масса истребителя доходила до 14500 кг. 8 сентября 1982 г. программа первого этапа испытаний МиГ-29 №918 на комплексе «Нитка» была завершена, и опытную машину, совершившую к этому моменту 149 полетов (в том числе 20 после переоборудования), отправили на завод для дальнейших доработок.

Результаты первых полетов на комплексе «Нитка» заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина. Пока строился новый трамплин, в Крыму, чтобы не терять времени, приступили к отработке посадки на аэрофинишер, представлявший собой комплект из четырех поднимающихся и натягивающихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав «Нитки» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 №603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский. В мае-июле 1983 г. гаком оснастили и МиГ-29 №918. Облет машины выполнили 29 июля, а 21 августа 1983 г. ее перебазировали на «Нитку». Работы 918-го на аэрофинишере продолжались до 31 октября 1983 г., летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на нем большое число «наездов» на тросы аэрофинишера и более десятка пробных посадок. В 1983 г. аналогичные исследования проводил Н.Ф.Садовников на Т10-3, а в 1984 г. — В.Г.Пугачев на Т10-25. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

В 1984 г. завершилось изготовление нового трамплина Т-2 (высота 5.6 м, длина 53.5 м, ширина 17.5 м, угол схода 14.3º), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 г. на Т10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.Е.Меницкий на МиГ-29 №918 (испытания продолжались до 25 октября 1984 г.). На комплексе «Нитка» не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испыты-валось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки «Луна-3», предупреждающая летчика огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки. Первые посадки МиГ-29 №918 по системе «Луна-3» были выполнены в мае 1984 г. В 1987 г. на «Нитке» были произведены первые автоматические и ночные посадки самолетов на аэрофинишер. Помимо летчиков ОКБ А.И.Микояна, П.О.Сухого и ЛИИ к испытаниям привлекались также военные летчики из ГК НИИ ВВС (так, В.Н.Кондауров выполнил в 1988 г. на комплексе «Нитка» 200 полетов, из них 65 — с посадкой на аэрофинишер).

Интенсивные полеты на «Нитке» продолжались до декабря 1991 г., после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории независимой Украины, была фактически прекращена. В августе 1992 г. МиГ-29 №918, выполнивший по разным программам испытаний более 300 полетов, демонстрировался под названием МиГ-29КВП (т.е. «короткого взлета и посадки») в статической экспозиции «Мосаэрошоу-92 в Жуковском, а затем был передан в Московский энергетический институт, где используется в качестве учебного пособия.

Z7Проведенные в 1982—1984 гг. летные исследования на комплексе «Нитка» подтвердили приниципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, и в 1984 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее разработку таких самолетов МЗ им. П.О.Сухого и ММЗ им. А.И.Микояна. Первому поручалось создание тяжелого корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К, второму — более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в том числе в способе взлета с палубы), авиагруппу отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-е гг. стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18. Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постройкой нового ТАВКР проекта 1143.5, в тесной кооперации специалистов двух ведомств — Минавиапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, получившего первоначально наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено на «Леонид Брежнев»), произвели на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве в сентябре 1982 г. В декабре 1985 г. он был спущен на воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали — теперь в «Тбилиси». Место корабля «Леонид Брежнев» в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 г. занял второй корабль аналогичного типа — поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 г. – «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой – «Ульяновск» (проект 1143.7).

Проектирование МиГ-29К (изд. «9-31») началось на ММЗ им. А.И.Микояна под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова в 1984 г. Главным конструктором самолета был назначен М.Р.Валь-денберг. В отличие от предварительных проработок корабельного варианта МиГ-29, выполненных в 1978 г. (см. выше), теперь предполагалось строить МиГ-29К на основе не базового МиГ-29, а модернизированного МиГ-29М. Унификация касалась в первую очередь новой системы управления вооружением, а также ряда конструктивных и технологических усовершенствований, которые планировалось внедрить на «эмке». ОКБ им. П.О.Сухого же пошло другим путем: для задач противовоздушной обороны корабельной группировки, которые намеревались возложить на Су-27К, вполне подходила и существующая система вооружения серийного фронтового истребителя Су-27. Для «оморячивания» Су-27 требовались лишь доработки по обеспечению базирования самолета на корабле — введение складывающегося крыла, усиление шасси, установка посадочного гака и т.п. Забегая вперед, следует сказать, что благодаря такому подходу суховцам удалось быстрее провести испытания Су-27К и сдать его на вооружение. Микояновцам же предстояла длительная работа по доводке новой системы управления вооружением, из-за чего МиГ-29К «задержался» до начала 90-х гг., когда экономику страны поразил кризис, и в серийное производство он так и не был запущен.

МиГ-29К должен был обеспечивать противовоздушную оборону авианосного соединения в любых погодных условиях в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавление авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны), транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора, поражение корабельных групп, прикрытие высадки десанта, сопровождение авиации берегового базирования и ведение воздушной разведки.

В связи со специфическими условиями базирования на корабле в конструктивном плане МиГ-29К имел ряд особенностей. При разработке агрегатов палубной модификации большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов. Из-за повышенных нагрузок при посадке значительному усилению подверглись центральный бак, расположенный за ним силовой отсек корпуса, к которому крепились основные опоры шасси и тормозной гак, а также носовая часть корпуса в районе передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной тормозной установки разместили механизм демпфирования гака и спасаемый аварийный самописец. Как и на МиГ-29М, на верхней поверхности корпуса МиГ-29К установили тормозной щиток площадью около 1 кв.м. Площадь стабилизатора увеличилась, при этом он получил характерный «зуб» по передней кромке. Размах и площадь крыла возросли до 11.99 м и 43 м- соответственно, изменилась его механизация — на корабельном истребителе появились двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и зависающие на посадке элероны. Профиль крыла базовой модели П-177 уступил место улучшенному П-177М. Для уменьшения стояночных габаритных размеров самолета при размещении на палубе корабля и в подпалубных ангарах консоли крыла МиГ-29К выполнили складывающимися с управлением из кабины посредством гидропривода. В сложенном положении размах крыла уменьшался до 7.8 м (габаритная ширина самолета с подвешенными под крылом ракетами — 8.3 м). Первоначально планировалось сделать отклоняемым и обтекатель РЛС (при сложенном обтекателе габаритная длина самолета должна была сокращаться с 17.27 до 15.1 м), однако позднее от такой идеи отказались.

Стойки опор шасси имели большую длину, увеличенный ход амортизаторов и были снабжены узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами. Для размещения в убранном положении в прежних объемах корпуса стойки основных опор оборудовали механизмами подтяга.

Управляемая стойка передней опоры шасси стала разворачиваться на угол до 90º. На ее подкосах установили трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости. Все пневматики заменили на новые — большего давления (20 кгс/см (1.96 МПа)). Тормозной гак был размещен под хвостовой частью корпуса между гондолами двигателей и снабжен системой выпуска, подтяга и демпфирования. Для обеспечения визуального контроля посадки на палубу в ночных условиях имелась система подсветки гака.

Как и МиГ-29М, корабельная машина оснащалась аналого-цифровой электродистанционной системой управления с трех- и четырехкратным резервированием по всем трем каналам, с механическим дублированием в каналах крена и направления. Подобно «эмке» МиГ-29К уже не имел верхних воздухозаборников, соответственно была перекомпонована и его топливная система (внутренний запас топлива составил 5670 л). Самолет оборудовался системой централизованной заправки топливом как внутренних баков, так и трех подвесных. В случае экстренной посадки для снижения массы машины до предельно допустимой (15300 кг) предусматривалась возможность аварийного слива горючего. Для увеличения дальности полета МиГ-29К оснащался системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например. Ил-78), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой.

mig29-kСиловая установка МиГ-29К состояла из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-ЗЗК, имевших комплексную цифровую систему регулирования, которая вырабатывала также команды управления створками воздухозаборника, и новой выносной коробки агрегатов. Тяга двигателей на максимальном режиме была увеличена до 5500 кгс (53.9 кН), на полном форсаже — до 8800 кгс (86.3 кН). В отличие от ТРДДФ с тем же наименованием РД-ЗЗК, применявшихся на МиГ-29М, у двигателей корабельного истребителя был предусмотрен чрезвычайный режим работы (ЧР), на котором тяга кратковременно возрастала до 9400 кгс (92.2 кН). ЧР гарантировал взлет с корабля самолета массой 17700 кг с первой стартовой позиции (дистанция разбега 105 м) и массой 22400 кг — со второй стартовой позиции (дистанция разбега 195 м), а также позволял летчику МиГ-29К производить уход на второй круг даже после касания палубы на этапе пробега (в случае незацепления за трос аэрофинишера). Дублированная цифровая система автоматического управления (САУ) обеспечивала оптимальное рабочее состояние двигателей во всем диапазоне режимов полета и при пусках ракет. Управляемая нижняя кромка воздухозаборника при отклонении вниз на 20° уменьшала потери тяги на взлете.

Система управления вооружением С-29К, примененная на МиГ-29К, по составу в целом соответствовала СУВ самолета МиГ-29М. Она включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с РЛС НОЮ с улучшенными характеристиками работы над водной поверхностью и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-локационной станцией ОЛС-М и нашлемной системой целеуказания. В кабине пилота размещался единый многофункциональный пульт управления, что позволяло расширить номенклатуру используемых ракет класса «воздух-поверхность». Система отображения информации СОИ-29К была трехэкранной и включала индикатор на лобовом стекле (КАИ) и два многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках. Многофункциональная система управления вооружением обеспечивала всепогодный поиск, всеракурсное обнаружение, опознавание и измерение координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности при воздействии организованных помех. Комплексное использование прицельных систем позволяло скрытно выходить в атаку и применять одновременно несколько видов оружия. Система управления вооружением автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до десяти целей, обеспечивая пуск управляемых ракет по четырем целям.

Одним из отличий комплекса оборудования МиГ-29К по сравнению с БРЭО самолета МиГ-29М стало включение в его состав системы навигации СН-К «Узел», обеспечивавшей самолетовождение над морем и его посадку на палубу авианесущего корабля. Система навигации «Узел» состояла из инерциальной навигационной системы нового поколения (ИНС-84), спутниковой навигационной системы, радиотехнической системы ближней навигации и посадки, системы воздушных сигналов и цифрового вычислителя. Бортовое оборудование системы навигации должно было взаимодействовать с корабельными маяками. Оно имело помехозащищенную линию передачи кодированной информации и автоматизированный встроенный контроль. Как и на МиГ-29М, на корабельный истребитель предполагалось установить бортовой комплекс обороны в составе станции радиотехнической разведки, теплопеленгатора «Мак-Ф», станции помех «Гардения» и двух блоков отстрела пассивных помех БВП-60-26.

Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для ведения воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий против наземных и надводных целей. Максимальная масса боевой нагрузки, как и на МиГ-29М, была увеличена до 4500 кг. Для ее размещения имелось девять точек подвески: одна — между воздушными каналами двигателей и восемь — под крылом (в том числе четыре — под складывающимися частями консолей). Управляемое ракетное оружие класса «воздух-воздух» включало две-четыре ракеты Р-27Р (РЭ) и Т (ТЭ), до восьми ракет Р-73 или РВВ-АЕ. Обеспечивалось применение ракет класса «воздух-поверхность» общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л (Т), четырех противокорабельных ракет Х-31А и Х-35 с активными радиолокационными ГСН, противорадиолокационных ракет Х-31П и Х-25МП, корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной системой наведения. Неуправляемое вооружение было представлено авиабомбами, контейнерами малогабаритных грузов КМГ-У и неуправляемыми ракетами. Как и на сухопутном варианте, на МиГ-29К размещалась встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 100 патронов.

В течение четырех лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П.В.Дементьева). 19 апреля 1988 г. первая машина, получившая бортовой №311 (т.е. самолет «9-31/1»), была переведена на аэродром, и после наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям 311-й был С.П.Белясник, техником самолета — Ю.В.Тюков. Первый опытный МиГ-29К еще не оснащался новой системой управления вооружением. После проведения 33 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость нового самолета, 7 августа 1989 г. МиГ-29 №311 перегнали в Саки. Испытательные полеты МиГ-29К на «Нитке» в сентябре-октябре 1989 г. подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности МиГ-29К для базирования на борту ТАВКР. Первый этап испытаний на совместимость МиГ-29К и корабля проводился на комплексе «Нитка», оборудованном аналогом корабельного аэрофинишера С-2, трамплином Т-2 и оптической системой посадки (ОСП) «Луна-3».

При испытаниях на «Нитке» исследовались динамические характеристики самолета при разбеге и сходе с трамплина, на переходных режимах, изучалась устойчивость работы силовой установки на чрезвычайном режиме. Особое внимание уделялось точности и безопасности посадки на аэрофинишер, которая выполнялась без выдерживания с глиссады, имеющей угол наклона 3.5-4º. Разработанная в ОКБ световая диаграмма для ОСП «Луна» обеспечивала приведение самолета в расчетную точку касания (круг диаметром 12 м) с разбросом вертикальных скоростей в пределах ±0.5 м/с. Большую роль сыграли «полеты» на пилотажном стенде ЦАГИ, созданном К.В.Захаровым и О.И.Ткаченко. Первичные навыки, приобретенные на этом имитаторе, позволили летчикам-испытателям АНПК «МИГ» Т.О.Аубакирову, В.Е.Меницкому, А.Н.Квочуру, Р.П.Таскаеву и П.Н.Власову подготовиться к выполнению наиболее сложного этапа полета на МиГ-29К — посадке на палубу.

94874941521 октября 1989 г. ТАВКР «Тбилиси» отчалил от достроечной стенки ЧСЗ и вышел в море. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты. И вот спустя 10 дней, 1 ноября 1989 г., сначала В.Г.Пугачев на Су-27К (Т10К-2), а затем и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К №311 впервые в истории отечественной авиации и ВМФ «приземлили» свои машины на борт авианесущего крейсера. В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси» (Пугачев на Су-27К покинул корабль на следующий день), после чего на палубу ТАВКР совершил посадку еще один летательный аппарат — учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. Летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов на «Тбилиси» продолжились 10 ноября и успешно завершились 22 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К №311 отправили на завод для доработок (к январю 1990 г. на нем выполнили уже 111 полетов). В ходе ЛКИ 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС — В.Н.Кондауров на МиГ-29К и Ю.А.Семкин на Су-27К. Всего за время летно-конструкторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 13 посадок на МиГ-29К: 10 выполнил Т.О.Аубакиров, две — В.Н.Кондауров и одну — А.Н.Квочур.

Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР в Черном море были начаты 24 мая 1990 г. и продолжались до сентября того же года, после чего новый авианесущий крейсер 25 декабря 1990 г. был официально включен в состав ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Спустя год, в декабре 91-го, он перешел к месту своего базирования в Североморске. Испытательные полеты МиГ-29К №311 на наземном комплексе «Нитка» и корабле были возобновлены 23 мая 1990 г. и продолжались до 3 октября 1990 г. На истребителе отрабатывалась система посадки на палубу и оценивалась электромагнитная совместимость радиоэлектронных систем самолета и корабля. В этом же году летчик-испытатель ОКБ А.Н.Квочур совершил на МиГ-29К первую ночную посадку и первый ночной взлет с корабля, а также взлет в дневное время с четырьмя ракетами. В процессе испытаний обнаружилась трещина в стойке шасси самолета, необходимо было каким-то образом «снять» опытную машину с корабля. Решили взлетать с палубы в облегченном варианте (с неполным запасом топлива). Ночной взлет на поврежденной машине блестяще выполнил летчик-испытатель А.Н.Квочур. После ремонта стойки испытания МиГ-29К продолжились.

В августе 1991 г. начались полеты по программе Государственных испытаний. В них участвовал еще один летчик-испытатель АНПК «МИГ» — Р.П.Таскаев. За короткое время благодаря интенсивным тренировкам он освоил посадку на палубу и взлет с нее самолета во всем диапазоне взлетных и посадочных масс. Так, несколько раз он взлетал на МиГ-29К №311 с тремя подвесными топливными баками и четырьмя ракетами класса «воздух-воздух», взлетная масса самолета при этом достигала 22 т. На заключительной стадии испытаний к полетам с корабля привлекли и вторую опытную машину (бортовой №312), которая, в отличие от первой, имела новую «морскую» окраску и оснащалась штатным комплектом системы управления вооружением. Самолет предполагалось использовать в основном для отработки новой СУВ. 312-й вышел на испытания в сентябре 1990 г. К марту 1991 г. на нем выполнили 29 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость, характеристики разгона и показатели расхода топлива. До 5 августа 1991 г. самолет проходил доработку на заводе, после чего был перебазирован на корабль.

В общей сложности в процессе испытаний первый экземпляр МиГ-29К совершил 313 полетов, в том числе 13 — по программе Госиспытаний. На этой машине пилоты ОКБ и ГК НИИ ВВС выполнили 74 посадки на палубу корабля, а также полеты с дозаправкой самолета в воздухе. Однако Государственные испытания МиГ-29К так и не удалось завершить. В последнем (тринадцатом) полете после посадки на палубу военный летчик-испытатель В.Н.Кондауров буквально «разложил» самолет. Отлетав 1,5 ч, пилот благополучно сел на корабль и при включенных двигателях, расслабившись, поставил кран шасси на уборку. Опомнившись, он вернул кран в положение «выпуск», однако из-за резкой перекладки крана шасси произошел противоток рабочей жидкости в гидравлической системе и вышли из строя гидроцилиндры и трубки системы выпуска-уборки шасси. Самолет нуждался в серьезном ремонте. Пока его производили, в декабре 1991 г. корабль уже ушел к месту своего постоянного базирования на Северном Флоте, и Госиспытания МиГ-29К пришлось прервать. На второй опытной машине совершили только шесть полетов. После восстановления на первом самолете выполнили еще семь полетов. Последний, 320-й полет на МиГ-29К №311 состоялся 27 августа 1992 г.

Конкурентам из АНПК «ОКБ Сухого» удалось раньше приступить к Государственным испытаниям Су-27К, который в 1990 г. был запущен в серийное производство. К моменту их начала в марте 1991 г. построили уже семь серийных Су-27К, в летном состоянии находился и второй прототип Т10К-2. АНПК «МИГ» же к этому времени располагал только двумя опытными МиГ-29К (готовность третьей летной машины, строившейся на МАПО, к 1992 г. составляла 60%). В 1991 г. было принято решение о прекращение закупок МиГ-29 для ВВС России и сосредоточении имеющихся скудных средств для продолжения производства Су-27. В связи с этим будущее новых модификаций «двадцать девятого», в том числе и МиГ-29К, становилось весьма туманным. Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К довести его как авиационный боевой комплекс быстро не удалось. Кроме того, распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей. В начале 1992 г. на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой Украины, в состоянии 70-процентной готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 г. атомного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%). Поэтому доводить еще один тип корабельного истребителя стало непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно.

Однако необходимо отметить, что МиГ-29К, выступающий хоть и в отличной от Су-27К «весовой категории», имеет по сравнению с ним ряд преимуществ. Номенклатура вооружения Су-27К ограничена только ракетами «воздух-воздух», а его бортовое оборудование отвечает требованиям, предъявляемым к БРЭО боевых самолетов 4-го поколения. К безусловным достоинствам Су-27К относятся большая дальность полета без подвесных баков, высокие маневренность и тяговооруженность, возможность подвески 12 ракет средней и малой дальности одновременно. МиГ-29К имеет систему управления вооружением с более высокими тактическими характеристиками, достойную самолетов поколения «4+», и значительно более широкую гамму управляемых и неуправляемых средств поражения, в первую очередь класса «воздух-поверхность».

064Поэтому пока на самолете МиГ-29К еще рано «ставить крест». Об этом свидетельствует и возобновление в августе 1996 г., после четырехлетнего перерыва, летных испытаний МиГ-29К. По заявлению главного конструктора АНПК «МИГ» А.А.Белосвета, за истекший период на опытных МиГ-29М удалось довести новый комплекс оборудования, и теперь ОКБ имеет определенные планы на МиГ-29К. Речь, правда, уже не идет о запуске МиГ-29К в серийное производство. Более реальным в современных условиях на фирме считают использование технических решений, отработанных на МиГ-29К, на палубном варианте модернизированного истребителя МиГ-29СМТ. К таким решениям относятся усиленное складываемое крыло, более энергоемкое шасси, новый комплекс оборудования и т.п. Новый корабельный самолет, известный в печати как изделие «9-17К», может быть предложен не только российскому ВМФ, но и зарубежным заказчикам: в прессе, например, уже несколько лет обсуждается возможность продажи в Индию ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков», не имеющего в настоящее время «самолетного» вооружения (эксплуатация СВВП Як-38 на кораблях прекращена в 1991 г.), однако после возможной модернизации и необходимой доработки (организация взлетного трамплина, аэрофинишера и т.п.) принципиально способного принимать на борт самолеты укороченного взлета и посадки массой до 20 т. ОКБ готово дооборудовать машину и для обеспечения катапультного взлета.

Самолеты МиГ-29К неоднократно участвовали в различных выставках авиационной техники. В феврале 1992 г. второй экземпляр истребителя (№312) демонстрировался главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ на аэродроме Мачулищи в Беларуси, в 1992, 1993 и 1995 гг. — в статической экспозиции авиасалона в подмосковном Жуковском. В течение четырех лет машина не летала: последний перед консервацией, 106-й полет на МиГ-29К №312 состоялся 28 августа 1992 г. Однако летом 1996 г. 312-я вновь была подготовлена к испытательным полетам и в сентябре того же года прибыла в Геленджик, где проходила первая в России международная выставка гидроавиации. После этого самолет перегнали на аэродром Государственного летно-испытательного центра в Ахтубинске для участия в заключительном этапе Госиспытаний МиГ-29М. К настоящему времени на нем выполнено 109 полетов. МиГ-29К №311 был показан в августе 1997 г. на стоянке авиасалона МАКС-97. Сейчас он находится на летной базе АНПК «МИГ» в Жуковском.

Для подготовки пилотов МиГ-29К в АНПК «МИГ» во второй половине 80-х гг. прорабатывался проект двухместной палубной учебно-боевой машины, получившей название МиГ-29КУ (изд. «9-62»). Известно, что готовить летный состав палубной авиации, и в особенности пилотов боевых самолетов, чрезвычайно сложно. Ошибки при взлете и посадке на палубе редко остаются «безнаказанными». Изучение возможностей использования сухопутного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ для тренировки морских летчиков показало, что обзор из задней кабины (инструктора) явно недостаточен для обеспечения безопасной посадки на палубу. Поэтому кабины инструктора и обучаемого на МиГ-29КУ выполнили раздельными по типу кабин самолетов МиГ-25РУ/ПУ. Кресло в задней кабине установили с большим превышением относительно переднего, за счет чего на посадке из обеих кабин обеспечивался практически одинаковый обзор. Новое расположение кабин экипажа привело к изменению конструкции и обводов носовой части корпуса самолета. МиГ-29КУ, как и МиГ-29К, предполагалось оснастить двумя двигателями РД-ЗЗК. По конструкции основных агрегатов морская учебная машина была аналогична одноместному палубному истребителю. Так, самолет не имел верхних входов, крыло было складывающимся, а в хвостовой части корпуса крепился посадочный гак.

В связи с приостановлением работ по корабельному истребителю МиГ-29К рабочее проектирование его учебного варианта не проводилось. Были лишь построены продувочная модель МиГ-29КУ и полноразмерный макет головной части его корпуса, который впоследствии отправили в Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина (в Монино).

МиГ-29СМТ Многоцелевой истребитель

076МиГ-29СМТ (9-17) — одноместный многоцелевой фронтовой истребитель, модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМ с принципиально новым комплексом бортового оборудования, расширенной номенклатурой вооружения и увеличенной дальностью полета. Разработка начата в 1997 г.  Планер самолета «9-17» создан на базе планера истребителя «9-13С». Основным конструкционным отличием МиГ-29СМТ является установка двух накладных фюзеляжных топливных баков. Между шпангоутами №ЗБ и №8 расположен бак на 1400 л, а в хвостовой части, между шпангоутами №8 и №10 — бак на 480 л. Конструкция малого бака позволит устанавливать его на модернизируемые самолеты непосредственно в авиачастях, а большой бак может монтироваться на авиаремонтных предприятиях ВВС.  Дальнейшее увеличение запаса топлива на борту истребителя может быть обеспечено за счет отказа от верхнего входа воздухозаборника и установки на его месте дополнительных баков. При этом для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборника предполагается разместить убирающиеся решетки (как на МиГ-29М и МиГ-29К).  Разработана технология нанесения в аэродромных условиях на поверхность планера МиГ-29 противорадиолокационных покрытий, значительно снижающих заметность самолета (минимальная ЭПР в курсовой плоскости — менее 1 м2).

Специалисты МАПО «МИГ» не стали первыми, кто откликнулся на потребности рынка. Превращение удачных истребителей воздушного боя четвертого поколения в многофункциональные истребители поколения «4+» является характерной чертой современной авиационной моды. Именно это происходит сегодня с F-16, «Гриппеном» и др. Но россияне, последовательно и целеустремленно ведя эту работу, к настоящему времени получили неплохой шанс опередить конкурентов. МиГ-29СМТ является логическим продолжением (или завершением?) цепочки модернизации базовой модели МиГ-29 («изделие 9-12»). Первым звеном в ней можно считать «изделие 9-13», на котором объем внутренний топливных баков был увеличен на 240 л. За ним последовал МиГ-29С с возможностью применения ракет Р-27Т с тепловой ГСН, а также Р-27ЭТ и Р-27ЭР С увеличенной дальностью пуска. Усовершенствование РЛС позволило брать на борт и новейшие ракеты «воздух-воздух» РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН. После того, как на самолете установили штангу дозаправки топливом в полете, вариант получил обозначение МиГ-29СД.

Дальнейшие работы велись по пути расширения номенклатуры средств поражения класса «воздух-поверхность». При этом была установлена телесистема управления высокоточным оружием, позволяющая передавать изображения с телевизионных ГСН боеприпасов на дисплеи в кабине летчика и применять ракеты Х-29Т и корректируемые бомбы КАБ-500КР. Для поражения работающих РЛС противника предусмотрено применение ракет Х-31П с пассивной радиолокационной ГСН. Эта модификация самолета, получившая обозначение МиГ-29СМ, вплотную приблизилась к реализации концепции многофункционального истребителя. Оставалось сделать последний шаг — увеличить дальность и продолжительность полета на внутреннем топливе. Так появился МиГ-29СМТ, на котором также изменен состав оборудования и, как утверждаете я, ликвидированы выявленные многолетней эксплуатацией недостатки самолета. Если это действительно так, то «двадцать девятый» вновь имеет шансы выдвинуться в ряд машин, наиболее привлекательных для оснащения ВВС многих стран.

mig-29smtОднако найти объемы для размещения дополнительного топлива внутри очень плотно закомпонованного современного истребителя не так-то просто. Первый вариант решения — организация баков в наплывной части центроплана — пришлось отвергнуть ввиду неприемлемо большого объема необходимых доработок. Так, требовалось усилить конструкцию наплыва из-за избыточного давления внутри бака, без чего топливная система нормально работать не может. Возникла также необходимость переделки воздухозаборников и применения другого способа их защиты от попадания посторонних предметов, связанная с отказом от верхнего входного устройства. Поэтому к реализации был принят более простой вариант — увеличить запас керосина за счет установки дополнительного бака в надгротовой части фюзеляжа.

Какие же конкретные изменения отличают МиГ-29СМТ от ранее выпущенных вариантов? Описываем их со слов генерального директора Михаила Коржуева, других специалистов МАПО ╚МИГ╩, а также опираясь на фирменные информационные материалы по машине. Дополнительное топливо размещено в двух конформных баках общей емкостью 2020 л (1585 кг). Благодаря этому радиус действия истребителя при решении задач «воздух-воздух» без ПТБ возрос в 3, 5 раза. Ограничения, накладываемые на режимы полета при наличии ПТБ, значительно сужены. Штанга дозаправки, установленная в носовой части слева, является съемной. Монтаж ее в полевых условиях занимает максимум 2 часа. Считается, что применение дозаправки позволит использовать новый МиГ «практически без ограничений по дальности».

Другие наиболее заметные изменения коснулись кабины истребителя, которые, как утверждается, позволили наконец реализовать концепцию управления, когда летчик не отрывает рук с РУДов и ручки управления самолетом. Г-н Коржуев рассказал, что применение одного монохромного экранам двух многофункциональных жидкокристаллических дисплеев размером 6×8" с активной матрицей привело к значительному упрощению работы летчика с информационно-управляющим полем кабины. Сведения, отображающиеся на дисплеях, легко считываются, в соответствии с конкретным этапом полета там появляются необходимые подсказки. В условиях динамично развивающегося воздушного боя это позволяет принимать более качественные решения, причем много быстрее, чем ранее. На экранах может отображаться электронная карта местности, а также теле — и тепловизионное изображение наземных целей. С помощью цифровой обработки возможно улучшение его качества, увеличение отдельных объектов (режим «электронная лупа») и совмещение изображений («картинка в картинке»). Представители МАПО «МИГ» особенно гордятся возможностью автоматической привязки телеизображений к электронной и радиолокационной карте местности.

Обновленное оборудование кабины комплексируется с остальной авионикой МиГ-29СМТ с помощью цифровой шины обмена данных по стандарту MIL STD 1553В с открытой архитектурой. Последний термин означает, что отныне на самолет можно устанавливать любое оборудование как российского, так и западного производства.  В состав БРЭО входит модернизированный радиолокационный прицельный комплекс с РЛС Н019МП, в которой реализован режим картографирования местности, оптико-электронная прицельная система (КОЛС и нашлемная система целеуказания), комплекс навигации, новый помехоустойчивый комплекс связи и наведения (две радиостанции Р-833, каналы телекодового обмена и командной радиолинии управления), комплекс РЭП, комплекс контроля и регистрации «Карат-Б» с малогабаритной системой видеорегистрации, система учета ресурса самолета и диагностики его состояния «Регата», система управления оружием и другое оборудование.

Информационно-управляющее поле кабины включает два цветных многофункциональных жидкокристаллических индикатора (МФИ) с кнопочным обрамлением, индикатор на лобовом стекле, многофункциональный пульт управления (МФПУ) с монохромным жидкокристаллическим дисплеем, резервные приборы и пульты, органы управления на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями. Количество различных индикаторов сокращенно по сравнению с серийным МиГ-29 вдвое (с 30 до 16), сигнализаторов — в 2.5 раза (с 82 до 34), органов управления — на 40% (со 193 до 136), при этом реализуется концепция HOTAS (Hands On Throttle And Stick), в соответствии с которой летчик может осуществлять большинство операций по самолетовождению, прицеливанию и пуску ракет, не снимая рук с ручки управления самолетом и РУД.

MIGЕстественно, крупным доработкам подверглась и система управления оружием. На представленном экземпляре самолета главный ее элемент — РЛС — имеет возможность работать в режиме картографирования. Благодаря этому в арсенал истребителя вошли сверхзвуковые ракеты противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35У с активной радиолокационной ГСН, появилась возможность производить «слепое» бомбометание ночью и сквозь слой облаков свободнопадающими бомбами, выполнять более точное прицеливание при стрельбе НАР и решать некоторые разведывательные задачи. Показанный самолет имел еще одно отличие — он был оборудован дополнительной аппаратурой управления огнем Optronique CLDP-CT разработки французской фирмы Thompson-CSF, размещенной в подфюзеляжном контейнере. В состав аппаратуры входят инфракрасный и телевизионный приемники, а также лазерный дальномер-целеуказатель. Контейнер дает возможность применения УР «воздух-поверхность» Х-25МЛ, Х-29Л и корректируемых бомб КАБ-500Л с лазерной ГСН. Кроме того, французская аппаратура позволяет решать навигационные задачи и выполнять прицеливание при уровне освещенности порядка 10-4 люкс, т. е. абсолютно темной ночью. Все данные, полученные с помощью РЛС, теле — и ИК-приемников, могут передаваться на землю в близком к реальному масштабе времени. Появление аналогичного российского контейнера разработки компании «Геофизика» ожидается к концу 1998 г. Кроме перечисленного вооружения на самолет можно установить до четырех УР типа Х-29Т (с телевизионным самонаведением) и до четырех корректируемых авиабомб КАБ-500кр.

По информации фирмы, в ближайшем будущем на МиГ-29СМТ планируется установить новый многорежимный радар, полностью интегрированный в систему управления оружием. Утверждается что, прежде всего это повысит эффективность боевой работы истребителя по воздушным целям. Так, самолет противника с эффективной поверхностью рассеивания порядка 5 м2 можно будет обнаружить на дальности до 130 км. Новая РЛС обеспечит одновременное сопровождение до 10 целей и применение оружия по 4 из них. Станет возможным обнаружение вертолетов на фоне земли, в т. ч. на режиме зависания, а также малоразмерных целей типа крылатых ракет. В состав вооружения МиГа войдут УР «воздух-воздух» Р-27ЭР1 и Р-27Т1.

Выставлявшийся на ILA'98 самолет был оснащен теми же двигателями РД-33 3-й серии, что и предыдущие версии «двадцать девятого». Однако руководители МАПО «МИГ» объявили о возможном переходе на его дальнейшее развитие РД-43 с увеличенной до 10 тс форсажной тягой, уменьшенным на 3-5% удельным расходом топлива, цифровой системой управления и, самое интересное, с установкой в перспективе системы отклонения вектора тяги. Конечно, это не может не повлечь за собой необходимость дальнейшего совершенствования системы управления самолетом. Электродистанционная, трехкратно резервированная, она должна приобрести способность одновременно управлять отклонением аэродинамических поверхностей и сопел двигателей. Эта работа не завершена, но уже улучшены некоторые характеристики управляемости истребителя и расширен диапазон допустимых углов атаки.

Навигационное оборудование модифицированного самолета дополнено приемниками спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и NAVSTAR. Имея возможность получать данные сразу от 12 спутников и комбинируя их с показаниями бортовой инерциальной навигационной системы, летчик может определять местоположение МиГ-29СМТ с точностью, превышающей 50м.

Радиолокационная заметность МиГ-29СМТ в передней полусфере уменьшена «более чем в 10 раз», причем, как утверждается, без снижения летных характеристик. Достигнуто это благодаря применению радиопоглощающих материалов, эффективных в широком диапазоне длин волн, и двухкратному уменьшению отражающей способности зеркала бортовой РЛС. Таким образом сокращена дальность захвата МиГ-29СМТ ракетами противника, а боевая эффективность истребителя в целом в воздушном бою против самолетов, не обладающих стелс-особенностями, повышена в два раза.

Принципиально изменилась и система технической эксплуатации истребителя. Как подчеркнул заместитель главкома ВВС РФ по вооружению Юрий Клишин, обновленный МиГ, станет первым боевым самолетом России, техобслуживание и ремонты которого будут проходить не по календарному графику, а исходя из его реального состояния. Такой подход позволит значительно снизить стоимость эксплуатации МиГа. Наряду с увеличением назначенного ресурса планера с 4000 до 6000 часов (до 30 лет) это ведет к уменьшению стоимости летного часа на 40% и к росту критерия «стоимость-эффективность» МиГ-29СМТ по сравнению с ранними версиями «двадцать девятого» в 3, 3 раза.

Вообще на салоне руководители МАПО «МИГ» всячески подчеркивали именно экономическую привпекательность предлагаемой ими программы модернизации. Так, утверждалось, что стоимость доработки, хоть и зависит от того, из какого варианта МиГ-29 ее производить, все равно в 15-20 раз меньше затрат на приобретение нового истребителя с аналогичными качествами. А переделать в МиГ-29СМТ можно любую из ранее выпущенных машин. Причем работы можно проводить не только на заводе-изготовителе самолетов, но и на ремзаводах стран СНГ, а также в технических центрах других стран.

mig-29smt-2Вот так примерно выглядит МиГ-29СМТ в глазах его создателей. Слов нет, описание впечатляющее, хотя и рекламное. Что же следует иметь в виду, чтобы приблизить его к жизни? Мы рекомендуем всегда помнить о следующем: самолет как таковой есть прекрасная иллюстрация действия законов диалектики — если что-то одно в нем улучшается, то что-то другое обязательно ухудшается. Так, проведенные доработки даже с учетом более легкого импортного оборудования наверняка привели к росту массы пустого самолета, ориентировочно, на 4-6%. В результате скорости отрыва и посадки, а значит, и длина взлетной и посадочной дистанций у МиГ-29СМТ должны возрасти. Для сохранения длины пробега в тех же пределах, что и у серийного самолета, необходимы новые более энергоемкие тормоза и (или) увеличение площади тормозного щитка и парашюта. Но на представленной в Берлине машине площадь щитка была даже меньше нормальной! Его верхняя створка оказалась закрытой обтекателем нового топливного бака. Можно предполагать, что конструкция щитка в дальнейшем будет доработана в соответствии с новыми обводами или щиток вообще перенесут на гаргрот по типу F-15. Но в последнем случае объем топлива сократится, а масса пустого вновь возрастет, т. к. потребуется усиление конструкции бака, установка привода и ряд других изменений.

При тех же двигателях и неизменной несущей системе утяжеление истребителя не может не стать причиной снижения его летных характеристик даже при малом остатке топлива. Конечно, установка двигателей РД-43 могла бы исправить ситуацию, но при этом дальность полета — один из главных «козырей» МиГ-29СМТ — обязательно снизится. Ведь новые двигатели, хоть и имеют меньший удельный расход топлива, чем РД-33, но абсолютный-то больший! Да и сами они наверняка будут потяжелее, особенно при наличии системы отклонения вектора тяги. На маневренность в продольном канале определенное негативное влияние должно оказать наличие обтекателя штанги дозаправки, т. к. он расположен у начала наплыва, где происходит формирование вихря, от которого во многом зависит управляемость самолета на больших углах атаки. По этой же причине допустимые углы атаки для самолета со штангой окажутся меньше, чем без нее. Однако ухудшение маневренности, имеющие значение исключительно для ведения ближнего воздушного боя, для боевой эффективности МиГ-29СМТ в целом не играет большой роли ввиду его возросших возможностей в дальнем ракетном бою.

Теперь несколько слов о коммерческой стороне вопроса. Надо признать, что самое необходимое условие для успеха предлагаемой программы модернизации у МАПО «МИГ» имеется. Это значительный парк ранних «двадцать девятых» за пределами России, средний налет которых едва достигает 600 часов. Эти машины могут летать еще лет 20, и их необходимо поддерживать на уровне. Второй фактор тоже работает на москвичей: благодаря приобретенной многофункциональности и универсальности в плане оружия и оборудования МиГ-29СМТ наверняка будет отвечать требованиям большинства стран-владельцев МиГов. Да и не очень-то эти страны богаты (а некоторые просто бедны), чтобы в ближайшем будущем развивать свои ВВС путем закупки новых самолетов. И все же пока ни одна из них не заявила о намерении модернизировать МиГи, которыми располагает. Может быть, еще не пришло время для таких заявлений? Все-таки самолет только залетал (к ILA'98 было выполнено около 40 полетов), и все его новшества еще нужно проверить. А может быть, проблемы посерьезнее? Некоторые из потенциальных заказчиков, как Польша, стремятся в НАТО и приобретением западной авиатехники хотят на практике доказать свою верность идее «атлантической солидарности». Другие, как Украина, попали под гнет собственных экономических проблем и, похоже, не думают об обновлении самолетного парка. Третьи, как Молдавия, вообще стремятся избавиться от МиГов, пусть даже за бесценок.

В общем, государств, способных реально откликнуться на предложение МАПО «МИГ» и «Росвооружения», не так уж и много. И в этом повинны не только объективные причины. Россия собственными руками часто закрывает себе выходы на рынки вооружений. Например, всей Европе известны мытарства офицеров снабжения ВВС Германии, пытавшихся наладить поставки запчастей для немецких МиГ-29. А командующие ВВС стран бывшего Варшавского договора страдают синдромом советского авиационного «сервиса», и некоторым из них само упоминание о возможности эксплуатировать российские самолеты кажется насмешкой над усилиями по обеспечению боеготовности парка. Ибо в бытность их еще командирами полков, проблема комплектующих к МиГам была настолько серьезной, что, по свидетельствам очевидцев, иногда единственным способом ее решения был следующий: на аэродром нуждающихся приглашался дружественный полк ВВС СССР на аналогичной матчасти, и в неформальной обстановке офицеры братских армий договаривались об обмене узлами и агрегатами между своими самолетами. В итоге каждый получал, что хотел: демократы — почти новые комплектующие, а советские люди — скромное вознаграждение.

mig-29smt_01Очевидно, стремясь улучшить качество обслуживания европейских МиГов, «Росвооружение» и МАПО «МИГ» наладили сотрудничество с немецкой Daimler-Benz Aerospace и в 1993 г. учредили совместную фирму MiG Aircraft Product Support GmbH (MAPS), взявшую на себя заботы по адаптации немецких МиГ-29 под стандарты НАТО и накопившую в этом деле уникальный опыт. Возможно, в будущем именно MAPS станет важнейшим звеном цепочки, которая приведет европейские «двадцать девятые» к варианту «СМТ». А пока фирма сделала предложение Польше и Венгрии в связи с вступлением в НАТО переоборудовать их МиГи по западным концепциям технико-тылового обслуживания и ремонта.

В самой России ситуация с новым МиГом тоже не определена. Между ВВС и МАПО «МИГ' подписан протокол, о намерениях провести модернизацию парка, однако о финансировании этого весьма затратного мероприятия пока ничего не сообщалось. Испытания самолета продолжаются, параллельно завершается формирование состава бортовой авионики.

Для летной отработки технических решений, которые реализованы на МиГ-29СМТ, АНПК „МИГ“ подготовил три опытных самолета, два из которых ранее использовались в рамках программы создания истребителя МиГ-29С. Первый из них — МиГ-29 №405 — вначале был переоборудован для испытаний нового информационно-управляющего поля кабины летчика. Первый полет на нем был выполнен 29 ноября 1997 г. летчиком-испытателем АНПК „МИГ“ М.Р. Алыковым. В начале 1998 г. опытное производство ОКБ произвело доработку конструкции фюзеляжа этого истребителя в соответствии с чертежами МиГ-29СМТ, и он вновь вышел на испытания. Облет переоборудованной машины выполнил 22 апреля 1998 г. шеф-пилот АНПК „МИГ“ В.М. Горбунов. В мае того же года истребитель стал участником международной авиационной выставки в Берлине.

На другом опытном самолете — МиГ-29 №404 — с сентября 1997 г. проводится отработка новой РЛС Н019МП, которая, в отличие от прежней Н019М, обеспечивает обнаружение и атаку морских целей ракетами с радиолокационными головками самонаведения, а также наземных целей неуправляемым оружием в любых погодных условиях днем и ночью. И, наконец, третья опытная машина — доработанный серийный МиГ-29 №4710 — предназначалась для летных испытаний новой топливной системы, а затем всего комплекса усовершенствований МиГ-29СМТ. Первый полет этой машины, получившей №917, состоялся 14 июля 1998 г. Программа испытаний была в целом завершена к концу 1998 г., когда началось переоборудование первого из заказанных ВВС России строевых самолетов МиГ-29. Приведенный к стандарту МиГ-29СМТ, он совершил первый полет в начале 1999 г.

mig29smt_02В АНПК „МИГ“ разработана долгосрочная программа дальнейшего развития и модернизации семейства легких фронтовых истребителей МиГ-29, рассчитанная на сохранение их высокой боевой эффективности и эксплуатационной надежности в течение 10-20 лет в условиях появления истребителей 5-го поколения. Основными направлениями такой программы, рассматриваемой как второй этап модернизации МиГ-29СМТ, являются:

  • увеличение дальности полета за счет дальнейшего увеличения внутреннего запаса топлива в фюзеляжных и крыльевых баках;
  • улучшение маневренных характеристик при переходе от традиционной механической к цифровой трехкратно резервированной элекродистанционной системе управления и двигателям с отклоняемым вектором тяги (ОВТ);
  • модернизация силовой установки за счет оснащения модификацией двигателей РД-33 с управляемым вектором тяги и, в дальнейшем, двигателями нового поколения с повышенной тягой;
  • установка бортового радиоэлектронного оборудования нового поколения, в первую очередь многофункционального радиолокатора нового поколения, выполненного на новой элементной базе и имеющего качественно новые возможности, комбинированной оптико-электронной прицельной системы с лазерным, телевизионными и тепловизионным каналами в подвесном контейнере для обнаружения наземных целей и применения высокоточного оружия класса „воздух-поверхность“, бесплатформенной инерциальной навигационной системы на лазерных гироскопах со спутниковой коррекцией (плата GPS), работающей в системе глобальной навигации „Глонасс“/»Навстар" для обеспечения точного выхода самолета в район цели;
  • повышение выживаемости истребителя в условиях реальных боевых действий за счет оснащения его перспективным комплексом РЭП и использования специальных покрытий планера, снижающих радиолокационную заметность;
  • применение высокоэффективных авиационных средств поражения нового поколения и увеличение максимальной массы боевой нагрузки до 5500 кг;
  • увеличение ресурса самолета: в рамках программы совершенствования самолетов МиГ-29 уже проведены мероприятия по увеличению назначенного ресурса планера с 2500 до 4000 ч, что продлевает срок службы истребителей до 2010—2015 гг., аналогичные работы осуществляются и в отношении двигателя РД-33 (в настоящее время ресурс двигателя РД-33 3-й серии до первого ремонта составляет 1000 ч, назначенный — 2000 ч);
  • улучшение эксплуатационной технологичности за счет перевода МиГ-29 с планово-предупредительной системы эксплуатации на эксплуатацию по техническому состоянию с периодическим контролем уровня надежности и проверочно-профилактическими работами через каждые 1000 ч налета.

МиГ-29М Многоцелевой истребитель-бомбардировщик

mig-29m-7В 1982 г., когда МАПО им. П.В. Дементьева еще только готовилось к выпуску первого серийного варианта МиГ-29, в ОКБ им. А.И. Микояна начались исследования по созданию на его базе многоцелевого легкого фронтового истребителя со значительно увеличенной боевой эффективностью. Перед разработчиками модернизированного варианта самолета, получившего обозначение МиГ-29М («9-15»), стояли следующие основные задачи:

— повысить эффективность истребителя при поражении как воздушных, так и наземных целей;

— снизить потери в боевом вылете;

— увеличить дальность полета;

— улучшить условия работы летчика.

Решить их можно было путем применения бортового обзорно-прицельного оборудования нового поколения, высокоточных авиационных средств поражения, в том числе управляемого оружия класса «воздух-поверхность», аппаратуры бортового комплекса обороны и перспективных систем индикации и управления в кабине, увеличения запаса топлива и повышения характеристик силовой установки. Одновременно, при сохранении общей компоновки и конструкции МиГ-29, новый самолет должен был воплотить в себе ряд усовершенствований, направленных на улучшение аэродинамики, характеристик устойчивости и управляемости, а также на повышение производственной технологичности.

Одной из основных конструктивно-технологических особенностей МиГ-29М должно было стать широкое использование в конструкции планера нового алюминиево-литиевого сплава «01420», при этом клепаные соединения практически повсеместно заменялись сварными. Это позволило уменьшить массу конструкции, так как новый сплав имел меньший удельный вес, исключалась необходимость в соединениях внахлест и герметизации стыков в топливных баках-отсеках. У такой конструкции было еще одно преимущество — появлялась возможность полного использования внутренних объемов для размещения топлива (ранее этого сделать было нельзя из-за невозможности загерметизировать все клепаные швы). Цельносварной из сплава «01420» стала вся передняя часть корпуса (фюзеляжа), включая герметичную кабину летчика. При разработке МиГ-29М вновь решено было вернуться к широкому использованию в деталях и агрегатах конструкции композиционных материалов. Из них стали выполнять тормозной щиток, воздушные каналы и капоты двигателей, кили, крышки различных лючков. Композиционно-сотовая конструкция большинства перечисленных элементов имела небольшую массу и высокие жесткость и прочность. Применение радиопоглощающих материалов позволило уменьшить эффективную отражающую поверхность самолета.

К основным конструктивным доработкам, реализованным на МиГ-29М, следует отнести изменение форм наплывов крыла и горизонтального оперения, введение новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов с упразднением верхних воздухозаборников, использование нового тормозного щитка и новой парашютно-тормозной установки, усиление шасси и т.д. Коренным отличием от базового типа стала установка на МиГ-29М аналого-цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным — в поперечном, которая позволила реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета (что невозможно было сделать при традиционной механической системе управления МиГ-29, выполненного по статически устойчивой схеме) и тем самым способствовала улучшению маневренности и увеличению дальности полета благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме.

45105092c5b9Острая передняя кромка наплыва крыла обеспечила более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и, совместно с элеронами увеличенного размаха, существенное улучшение управляемости на малых скоростях. Горизонтальное оперение получило увеличенную площадь и уступ по передней кромке («зуб»), улучшавший обтекание стабилизатора при больших углах его отклонения. Вместо двух тормозных щитков, размещенных на МиГ-29 в хвостовой части корпуса между соплами двигателей, на МиГ-29М применили один большой щиток площадью более 1 м2 на верхней поверхности фюзеляжа. Продольный момент, возникавший при отклонении щитка, автоматически парировался ЭДСУ. Один тормозной парашют площадью 17 м2 уступил место двухкупольной парашютной тормозной установке с общей площадью куполов 26 м2. Усиленное шасси, рассчитанное на эксплуатацию самолета с увеличенной максимальной взлетной массой (более 22 т), оснастили колесами с тормозами повышенной энергоемкости.

Новая система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении, выполненная в виде выпускавшихся в воздушных каналах предохранительных сеток, позволяла отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней поверхности наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения топлива. Для дополнительной подпитки двигателей при взлете и посадке был предусмотрен вспомогательный воздухозаборник — перфорированная стенка в нише основных опор шасси. Специально для самолета МиГ-29М и его корабельного варианта МиГ-29К (о нем далее) Ленинградское НПО им. В.Я.Климова разработало двигатель РД-ЗЗК с новым компрессором низкого давления, отличавшийся увеличенной тягой на максимальном режиме (до 5500 кгс (53,9 кН)) и полном форсаже (до 8800 кгс (86,3 кН)) и сниженным на 7% удельным расходом топлива на форсажном режиме. В отличие от серийных ТРДДФ РД-33, применявшихся на МиГ-29, новый двигатель оснащался цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления (на РД-33 использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем), которая обладала большой надежностью и обеспечивала лучшую приемистость. Перекомпоновка топливной системы дала возможность увеличить внутренний запас топлива более чем на 1500 л (без ПТБ он превысил 5800 л, а с тремя ПТБ — 9600 л), благодаря чему дальность полета без подвесных баков возросла на 30-40%.

МиГ-29М оборудовали новой системой управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой составили радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М, управляемые цифровыми вычислительными машинами серий Ц101 и Ц100 с новым математическим обеспечением. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция Н010, разработанная в НИИР Научно-производственной компании (НПК) «Фазотрон» (Генеральный конструктор А.И.Канащенков, главный конструктор РЛС Ю.Н.Гуськов), обеспечивает сопровождение на проходе до 10 воздушных целей и обстрел четырех целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в передней полусфере у нее увеличена по сравнению с РЛС Н019 с 70 до 80 км, а сектор обзора по азимуту с ±70º до ±90º. Станция имеет режим обзора земной поверхности с низким (реальным лучом), средним (режим доплеровского обужения луча) и высоким (режим синтезированной апертуры) разрешением. Она способна «замораживать» радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования, определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при использовании неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности. Станция имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места (РЛС Н019 комплектовалась зеркальной сферической антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях). Новые технические решения позволили снизить массу РЛС Н010 по сравнению с Н019 почти на 60%.

mig29m-9В состав модернизированного оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29М вошли новая оптико-локационная станция ОЛС-М (главный конструктор Д.М.Хорол) и нашлемная система целеуказания. Оптико-локационная станция включает тепловой, лазерный и телевизионный каналы, имеет повышенную дальность действия и обеспечивает не только обнаружение и измерение координат воздушных целей, но и лазерный подсвет наземных целей для определения дальности до них и применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность», а также слежение за наземными целями в корреляционном режиме. Объединенные общим шарообразным обтекателем датчики ОЛС-М размещены, как и на МиГ-29, перед фонарем кабины летчика. Станция состоит из:

— теплопеленгатора с новым чувствительным инфракрасным приемником с глубоким охлаждением, благодаря которому в несколько раз (по сравнению с прежней КОЛС) увеличилась дальность обнаружения цели по ее тепловому излучению в задней полусфре и стало возможным обнаружение цели в передней полусфере;

— телекамеры для распознавания воздушных и наземных целей на большом удалении (имеется режим телевизионного корреляционного слежения за наземной целью);

— сопряженного с теплопеленгатором и телекамерой лазерного дальномера-целеуказателя увеличенной мощности.

НСЦ задает целеуказание прицельным системам и тепловым головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Пилотажно-навигационное оборудование МиГ-29М также модернизировано: установлены новые инерциально-навигационная система (ИНС), радиотехнические системы ближней и дальней навигации. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных для взаимодействия с наземными автоматизированными системами управления и воздушными командными пунктами, а также новыми средствами радиосвязи и госопознавания. Для более эффективного обнаружения и распознавания наземных целей, в том числе в темное время суток, и обеспечения применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» предполагалось оснащать самолет также специальной оптико-электронной аппаратурой в подвесном контейнере, имеющей лазерный и телевизионный или тепловизионный каналы.

Бортовой комплекс обороны МиГ-29М включает новую станцию предупреждения об облучении, которая имеет возможность выдавать целеуказание головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станцию активных помех «Гардения» и блоки выброса помех БВП-60-26 с общим боекомплектом 120 патронов, размещенные под обшивкой на верхней поверхности корпуса самолета.

При разработке модернизированного истребителя большое внимание уделялось совершенствованию рабочего места летчика. Был улучшен обзор из кабины (угол обзора вперед-вниз за счет приподнятого положения катапультного кресла увеличился до 15º). Значительным доработкам подверглась система индикации: в кабине МиГ-29М установили два многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (с перспективой замены на цветные), на которые выводится прицельная и навигационная информация. Основным прицельно-пилотажным прибором стал улучшенный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а малогабаритные электромеханические пилотажные приборы с круглыми циферблатами, расположенные в центре приборной доски, являются лишь резервными на случай отказа электронной индикации. Осуществлять управление основными системами самолета и производить выбор оружия пилот МиГ-29М может не снимая рук с рычагов управления двигателями и ручки управления (концепция HOTAS).

Существенно изменился комплекс вооружения истребителя. Максимальная масса боевой нагрузки увеличилась до 4500 кг, а число точек подвески возросло до девяти (четыре — под каждой консолью крыла и одна — под фюзеляжем). В состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» была включена новая ракета средней дальности РВВ-АЕ. Эта УР, разработка которой началась в 1982 г. в МКБ «Вымпел» (главный конструктор Г.А.Соколовский, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) в ответ на создание в США ракеты AMRAAM (AIM-120A), впервые в отечественной практике оснащалась активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). На начальном участке полета управление ракетой осуществляется с помощью инерци-альной системы с коррекцией траектории по сигналам, передаваемым РЛС самолета-носителя, что обеспечивает обстрел с больших дистанций (до 90 км) энергично маневрирующих целей. Использование АРГС позволяет реализовать принцип «выстрелил-забыл» и атаковать несколькими ракетами несколько целей одновременно. Новые конструктивные решения, в частности применение впервые в мире на УР «воздух-воздух» решетчатых рулей, обеспечили высокую маневренность ракеты, благодаря чему она способна поражать воздушные цели, совершающие маневр с перегрузкой до 12. На МиГ-29М можно подвесить до восьми ракет РВВ-АЕ, до восьми увеличено количество ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.

В номенклатуре РСД, применение которых обеспечивается системой управления вооружением МиГ-29М, остались ракеты Р-27Р и добавились УР с ТГС Р-27Т, а также ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ (предусмотрена подвеска двух-четырех ракет Р-27Р/Т или двух Р-27РЭ/ТЭ). Для эффективного поражения наземных целей в состав вооружения МиГ-29М было включено управляемое оружие класса «воздух-поверхность»: тактические ракеты общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельные ракеты Х-31А с АРГС, противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П с ПРГС, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной ГСН. На самолет можно подвесить до шести ракет типа Х-25, Х-29 и бомб КАБ-500, и до четырех ракет типа Х-31. Номенклатура неуправляемого вооружения осталась практически без изменений, однако от НАР типа С-5 отказались в пользу более эффективных неуправляемых ракет С-8 калибра 80 мм (в четырех блоках Б-8М1) и С-13 калибра 122 мм (в четырех блоках Б-13Л), количество подвешиваемых бомб ФАБ-500 возросло до девяти. На истребителе была сохранена встроенная пушка ГШ-301, боекомплект которой сократился до 100 патронов.

mig29-10При разработке МиГ-29М большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных качеств истребителя. Для его обслуживания требуется лишь семь человек наземного технического персонала, предполетная подготовка занимает всего 30 мин, а послеполетное обслуживание — 15-25 мин. Удельная суммарная трудоемкость технического обслуживания МиГ-29М составляет 11.5 чел. -ч на 1 ч налета, среднее время восстановления работоспособного состояния — 1.2 ч, периодичность регламентных работ — 200 ч.

Еще до постройки первых МиГ-29М для отработки вооружения и оборудования новой модификации ММЗ им. А.И.Микояна подготовил несколько опытных самолетов — летающих лабораторий. В целях дооснащения истребителя ракетами РВВ-АЕ были переоборудованы два серийных МиГ-29 типа «9-12», получившие №970 и 971. Первый полет МиГ-29 №970 состоялся 24 декабря 1984 г., МиГ-29 №971 — 12 августа 1985 г. Испытания их продолжались до 1989 г., на 970-м выполнили 286 полетов, на 971-м — 204 полета. Последняя машина в 1986 г. использовалась также для летной отработки новых модификаций ракеты К-27 с пассивной и активной радиолокационными головками самонаведения. Для испытаний ракеты РВВ-АЕ привлекались также первые экземпляры МиГ-29 — самолеты №919 (с мая 1984 г.), №923 (с декабря 1984 г.) и №925 (с июня 1985 г.).

Для летной отработки радиолокационной станции Н010 в 1986 г. на базе серийного МиГ-29 типа «9-13» был подготовлен опытный самолет МиГ-29 №916 (изд. «9-16», бортовой №16), на котором заменили носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута №1 (радиопрозрачный конус и носовой отсек оборудования для него выполнялись по чертежам МиГ-29М). Первый вылет на 916-м был произведен 12 января 1987 г. Он принимал участие в испытаниях РЛПК по программе МиГ-29М в течение 3.5 лет. Его последний, 169-й полет состоялся 16 августа 1990 г. Кроме того, новая РЛС опробовалась на летающей лаборатории Ту-134ЛЛ.

Для летных испытаний двигателя РД-ЗЗК был переоборудован МиГ-29 №921 (10-й летный экземпляр истребителя компоновки «9-12», выпущенный в 1981 г.). Опытный РД-ЗЗК был установлен на нем на месте левого штатного двигателя РД-33 (правый ТРДДФ оставался прежним), одновременно машину оснастили новым воздухозаборником, выполненным по типу МиГ-29М. Облет МиГ-29 №921, оснащенного двигателем РД-ЗЗК, состоялся 27 сентября 1985 г. После нескольких полетов в ноябре того же года 921-й был отправлен на завод для доработок. Испытания машины продолжились 26 февраля 1986 г. В апреле самолет оборудовали новой «косой» защитной решеткой воздухозаборника (облет с ней был выполнен 24 апреля 1986 г.). В дальнейшем МиГ-29 №921 использовался для доводки электронной системы управления двигателя РД-ЗЗК. Испытания его завершились в конце 1990 г., всего по программе исследований новой силовой установки на этой машине выполнили 164 полета. В начале 1991 г. отработка двигателя РД-ЗЗК продолжилась на самолете МиГ-29 №1616.

Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29М, получившего бортовой №151 (т.е. самолет «9-15/1»), завершилась в начале 1986 г., 15 февраля самолет был перевезен на аэродром, и 26 апреля того же года летчик-испытатель В.Е.Меницкий, ставший после гибели А.В.Федотова шеф-пилотом ОКБ, поднял его в первый полет. Машина имела еще старые двигатели РД-33, традиционную систему индикации с электромеханическими приборами и не была оснащена системой управления вооружением. Она использовалась для отработки системы дистанционного управления и определения основных аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости. Позднее самолет оснастили СУВ, и в сентябре 1991 г. на нем началась доводка РЛС НОЮ, оптико-локационной станции ОЛС-М и системы управляемого ракетного вооружения с самонаводящейся ракетой Х-29Т. К 30 июня 1992 г. машина совершила 276 полетов.

Для проведения программы летно-конструкторских и Государственных совместных испытаний на МАПО была заложена установочная партия модернизированных истребителей (изготовление новых элементов конструкции, в частности сварка топливных баков, и окончательная сборка самолетов осуществлялись в опытном производстве АНПК «МИГ»). Второй опытный самолет (бортовой №152), впервые оснащенный двигателями РД-ЗЗК, БРЛС НОЮ и системой отображения информации с многофункциональными телевизионными индикаторами, поднялся в воздух 26 сентября 1987 г. Он использовался для определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик с подвесками и без них, характеристик устойчивости и управляемости с ракетным вооружением, для доводки силовой установки и новой системы воздухозаборников, системы дистанционного управления, испытаний топливной системы, РЛПК, системы навигации и электронной системы индикации. Самолет №152 по составу оборудования в целом уже соответствовал «техническому лицу» истребителя МиГ-29М, утвержденному заказчиком.

На третьей машине (бортовой №153) были продолжены испытания систем и БРЭО в составе единого комплекса оборудования. Первый полет на этом экземпляре состоялся 7 апреля 1989 г. 23 июня того же года самолет среди другой новой авиационной техники был показан на аэродроме Кубинка Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С.Горбачеву. Четвертый экземпляр МиГ-29М (бортовой №154) был передан на ММЗ им. А.И.Микояна для окончательной сборки и оснащения КЗА в январе 1990 г. Перебазирование его на аэродром состоялось 16 мая, а в первый полет 154-й поднялся 27 июля 1990 г. Самолет использовался для определения основных ЛТХ, испытаний аппаратуры РЭП и дальнейшей доводки силовой установки, а также для исследований устойчивости работы двигателей при пусках ракет.

477sПятый образец МиГ-29М (бортовой №155) вышел на испытания раньше четвертого: на аэродром его перевезли в феврале 1990 г., а в первый полет он поднялся 13 марта 1990 г. Самолет участвовал в испытаниях по определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, по оценке эргономики кабины, доводке РЛС (на нем, в частности, исследовался режим картографирования местности) и системы управляемого ракетного вооружения с ракетой Х-31А. 7 февраля 1992 г. МиГ-29М №155 совершил перелет на аэродром Мачулищи в Беларуси, чтобы участвовать в показе авиационной техники, организованном для представителей оборонных ведомств стран СНГ.

Экземпляр истребителя МиГ-29М, получивший №156, был выпущен 2 июля 1991 г., в том же месяце состоялся его облет. От предыдущих прототипов эта машина отличалась измененной компоновкой приборного оборудования кабины летчика. В августе 1991 г. самолет перебазировали в ГЛИЦ, где на нем проводились испытания СУВ, а также оценивались характеристики устойчивости и управляемости. В 1992 г. было принято решение показать машину на авиационной выставке в Фарнборо. Доработка самолета для зарубежного показа проводилась в июле 1992 г., к этому времени на нем выполнили 37 полетов. Перелет в Фарнборо через Калининград состоялся 1-2 сентября 1992 г. 14 сентября 156-й вернулся на аэродром ЛИИ. В следующий, 55-й раз машина поднялась в воздух только 9 апреля 1993 г. — теперь в рамках подготовки к показу на авиационной выставке в Париже в июне 1993 г.

В сентябре того же года МиГ-29М №156 стал участником ярмарки вооружений в Нижнем Новгороде. В 1995 и 1997 гг. самолет выставлялся в наземной экспозиции авиасалонов МАКС в Жуковском. В настоящее время он находится на летной станции АНПК «МИГ» — на аэродроме ЛИИ.

Пилоты, испытывавшие МиГ-29М, отмечали очень хорошую управляемость самолета. Максимальная скорость истребителя составляла 2500 км/ч (М=2.35), при полете у земли — 1500 км/ч, скороподъемность на высоте 1000 м — 310 м/с. Практический потолок достигал 17000 м, дальность полета без подвесных баков превышала 2000 км. а с тремя ПТБ (два по 1150 л и один 1500 л) — 3200 км. Радиус действия самолета с ПТБ составлял: при ведении воздушного боя — 1250 км; при дозвуковом перехвате — 1440 км; при атаке наземных целей двумя ракетами «воздух-поверхность» — 1190 км. Несмотря на увеличение взлетной массы (нормальная, с ракетами, -16800 кг, максимальная — 22300 кг), взлетно-посадочные характеристики практически не ухудшились: длина разбега составляла 320-500 м, длина пробега с использованием новой парашютной установки — около 500 м.

Маневренные возможности МиГ-29М (перегрузки установившегося виража, скороподъемность, время разгона) остались на очень высоком уровне, при этом увеличились допустимый угол атаки и перегрузка на неустановившихся маневрах (до 9 с максимальным запасом топлива). Новый истребитель был оборудован ограничителем предельных режимов, препятствовавшим выходу самолета на углы атаки более допустимых. В процессе испытаний максимальное значениэ угла атаки установили в 30 , но главный конструктор М.Р.Вальденберг заявлял, что после завершения испытаний этот угол будет увеличен. Характеризуя МиГ-29М, Генеральный конструктор Р.А.Беляков говорил: «С точки зрения преодоления сваливания и штопора это сейчас вообще наилучший в мире самолет. Уже МиГ-29 был отработан до высшего уровня, на МиГ-29М мы пошли еще дальше».

По оценке специалистов, боевой потенциал МиГ-29М вырос по сравнению с МиГ-29 в 1.5 раза при решении задач «воздух-воздух» и в 3.4 раза — при решении задач «воздух-поверхность». В полной мере сохранив и развив качества своего предшественника — фронтового истребителя завоевания господства в воздухе МиГ-29, МиГ-29М может выступать и в новом амплуа — авиационного комплекса для эффективного поражения наземных и морских целей. Модернизация конструкции, оборудования и вооружения привели в итоге к появлению фактически нового самолета — многоцелевого истребителя, по праву относящегося к новому поколению, называемому «4+».

МиГ-29М успешно прошел летно-контрукторские испытания и первый этап ГСИ, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Всего в период с 1986 по 1994 гг. на шести МиГ-29М было совершено почти 1200 полетов, в ходе которых удалось опробовать и довести большинство систем самолета и его оборудования, отладить несколько версий программного обеспечения СУВ и системы индикации, исследовать вопросы электромагнитной совместимости БРЭО, отработать ряд элементов боевого применения, провести реальные пуски ракет и боевые стрельбы по наземным целям. Помимо шести летных экземпляров в АНПК «МИГ» при участии МАПО было построено еще два планера МиГ-29М: один — для статических прочностных, второй — для ресурсных испытаний.

Однако в 1991 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а объемы ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были значительно урезаны. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать, и в 1992—1993 гг. полеты были фактически прекращены.

Одновременно были фактически свернуты работы по дальнейшему развитию легкого фронтового истребителя. Такие исследования велись в ОКБ со второй половины 80-х гг. параллельно с испытаниями первых опытных образцов МиГ-29М. Основными направлениями совершенствования самолета были определены увеличение дальности полета, улучшение маневренности, расширение номенклатуры применяемого вооружения. На первом этапе модернизации (условное обозначение — МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж самолета за счет вставки, выполненной перед отсеком двигателей, благодаря чему появлялась возможность разместить дополнительный бак №4 и увеличить объем бака №3. Внутренний запас топлива на истребителе должен был возрасти на 20% и достичь 7000 л. На следующем этапе (условное обозначение — МиГ-29М2) планировалось оснастить самолет дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО) и новым крылом увеличенной площади с баками-отсеками почти вдвое большего объема. На третьем этапе модернизации (условное обозначение — МиГ-29МЗ) предусматривалось применить на самолете новую систему управления вооружением, более мощные двигатели, увеличить емкость бака №2 и установить дополнительный бак №5, а также ввести систему дозаправки топливом в полете. В итоге внутренний запас топлива на истребителе должен был составить более 8000 л, что на 40% превышало аналогичный показатель самолета МиГ-29М и на 90% — самолета МиГ-29. В результате легкий фронтовой истребитель не должен был уступать в дальности полета (при использовании подвесных топливных баков) значительно более тяжелым самолетам Су-27 и Су-27М.

mig29_38Помимо этих вариантов на уровне технического предложения на базе МиГ-29М был проработан проект истребителя-бомбардировщика (штурмовика) МиГ-29Ш, отличавшегося наличием мощных средств повышения боевой живучести (масса таких средств должна была превысить 1000 кг), увеличением до 5000 кг массы боевой нагрузки, в которую, наряду со штатными для МиГ-29М управляемыми и неуправляемыми средствами поражения наземных целей, предполагалось включить противотанковые управляемые ракеты. Максимальная взлетная масса самолета должна была составить 25500 кг, на нем планировалось применить перспективные двигатели тягой 9900 кгс (97.1 кН). Рассматривалась также возможность создания учебно-боевого варианта истребителя МиГ-29М — самолета МиГ-29УБМ. Для поставок на экспорт предназначался истребитель МиГ-29МЭ, известный также под названием МиГ-33. К сожалению, ни одна из этих модификаций пока так и не увидела свет.

Тем не менее, несмотря на недостаток средств, коллектив ОКБ сумел использовать вынужденный перерыв в Государственных испытаниях МиГ-29М для доводки нового РЛПК — именно к нему было больше всего претензий на первом этапе ГСИ. В результате на сегодняшний день, по заявлению главного конструктора А.А.Белосвета, практически все технические проблемы по системе управления вооружением МиГ-29М решены и при условии необходимого финансирования можно в сжатые сроки завершить Государственные испытания. С середины 90-х гг. были возобновлены и исследования по дальнейшей модернизации МиГ-29М. Как и раньше, основной акцент делается на улучшении маневренных возможностей истребителя (теперь одним из главных средств для этого считается применение двигателей с управляемым вектором тяги) и увеличении дальности полета. Одновременно на самолете планируется внедрить новую систему управления вооружением на базе РЛС «Жук-Ф» с фазированной антенной решеткой. Результатом этих работ может стать появление нового многоцелевого легкого фронтового истребителя, именуемого в печати МиГ-35.

Миг-29УБ Многоцелевой учебно-боевой истребитель

mig-29-DFST8906399_JPGДля обеспечения эффективной подготовки летчиков ВВС и быстрого освоения ими нового типа самолета ММЗ им. А.И.Микояна в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР и приказом МАП разработал двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ (изд. «9-51»). Чтобы разместить вторую кабину (для инструктора) без существенного изменения конструкции фюзеляжа, решено было демонтировать все оборудование РЛПК, включая бортовую РЛС Н019, а для отработки задач прицеливания и применения оружия на «спарке» сохранили в полном составе оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с квантовой оптико-локационной станцией КОЛС и НСЦ, несколько модифицировав его с учетом установки дублированной системы индикации и управления (ОЭПрНК-29УБ). В соответствии с таким упрощением СУВ из состава вооружения МиГ-29УБ исключили РСД с ПАРГС Р-27Р, оставив ракеты с ТГС (Р-73 и Р-60), авиабомбы и НАР, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески, а также встроенную пушку ГШ-301.

Кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления и системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ. Общий для обеих кабин фонарь открывался вверх-назад и был снабжен над местом инструктора перископом с большим экраном и зеркалом, выпускаемым в поток на посадке и при рулении. Длина «спарки» составила 17,42 м и увеличилась по сравнению с серийным МиГ-29 всего на 100 мм. Неизменным остался вырабатываемый запас топлива (3200 кг). По летно-техническим данным двухместная машина тоже почти не отличалась от одноместной: при нормальной взлетной массе (без подвесок) 14600 кг максимальная скорость полета МиГ-29УБ у земли составляла 1500 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка — 9, а скороподъемность — 330 м/с. Несколько уменьшились максимальная скорость при полете на большой высоте (2230 против 2450 км/ч), практический потолок (17500 против 18000 м) и дальность полета (у земли — 680 и 710 км, на большой высоте — 1410 и 1430 км соответственно).

Наличие на МиГ-29УБ комплекса ОЭПрНК-29УБ позволило обучать летчиков, а при необходимости и вести на нем ближний маневренный воздушный бой с применением УР с ТГС и пушки, а также наносить удары по визуально видимым наземным целям бомбами и неуправляемыми ракетами, как на одноместном боевом самолете. Для подготовки к полетам на перехват, работе с БРЛС и применению УР с ПАРГС, а также к действиям в особых случаях при отказах оборудования на «спарке» была установлена соответствующая имитационная аппаратура. Контрольно-записывающая аппаратура и средства объективного контроля (СОК) призваны были повышать достоверность и ускорять процесс анализа учебных полетов.

mig29ub-2Тактико-технические требования к учебно-боевому самолету были согласованы в 1977 г., и в следующем году развернулось его проектирование. В 1979 г. выпустили эскизный проект и изготовили макет МиГ-29УБ. В том же году состоялось заседание макетной комиссии и началась постройка первого опытного образца «спарки», получившего №951 (бортовой №51). В 1980 г. сборка машины была завершена, и она поступила на наземные испытания. В первый полет МиГ-29УБ №951 поднял 29 апреля 1981 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец. Обязанности ведущего инженера по испытаниям «спарки» выполнял В.Н.Уткин, обязанности техника самолета — В.М.Стручков. Первая двухместная машина летала долго и много, принимая участие в самых разнообразных программах летных исследований. На ее счету, в частности, 22 полета на море в районе Очакова, выполненные в июне 1987 г. в рамках программы создания корабельного истребителя МиГ-29К. В 1981—1983 гг. самолет №951 активно использовался в программе государственных совместных испытаний МиГ-29. к моменту подписания акта о завершении этапа «Б» ГСИ 27 ноября 1983 г. на нем совершили 192 полета. Последний, 1066-й полет на МиГ-29УБ №951 состоялся 15 сентября 1993 г... однако и сейчас машина находится на летной станции АНПК «МИГ» в Жуковском.

В 1982 г. опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна выпустило второй опытный двухместный самолет, получивший №952 (бортовой №52). Первый вылет его состоялся 23 августа 1982 г. Машина также участвовала в ГСИ (к 27 ноября 1983 г. она выполнила 70 полетов). Испытания 952-й продолжались до 10 апреля 1986 г., когда на ней был произведен последний. 213-й полет, после чего она была разобрана, а консоли ее крыла использовали на опытном самолете МиГ-29 №916.

В 1985 г. МиГ-29УБ был запущен в серийное производство на Горьковском авиационном производственном объединении (ГАПО) им. С.Орджоникидзе (ныне АООТ Нижегородский авиастроительный завод (НГАЗ) «Сокол»). При этом в первое время основные части планера (крыло, кили, стабилизатор, большинство элементов конструкции фюзеляжа) изготавливались в Москве, на заводе «Знамя труда», и отправлялись в Горький, где строили переднюю часть фюзеляжа, производили окончательную сборку самолета и монтаж оборудования. Позднее на НГАЗ «Сокол» был освоен полный цикл производства самолета — от изготовления всех деталей и агрегатов до окончательной сборки. Официально на вооружение МиГ-29УБ был принят в 1991 г. В Горьком к этому времени построили уже почти две сотни таких машин.

mig-29ubНГАЗ «Сокол» так же, как и МАПО, имел давние традиции сотрудничества с ОКБ «МИГ». Это предприятие, введенное в строй в 1932 г., специализируется на выпуске самолетов-истребителей. Долгое время оно носило название завод №21, затем именовалось Горьковский авиационный завод им. С.Орджоникидзе, а в 1985 г. было преобразовано в производственное объединение (ГАПО). «Миги» завод выпускает уже полвека. Первыми были МиГ-15, в 1951 г. их сменили МиГ-17, а в 1954 г. — МиГ-19. С 1960 г. за два десятилетия предприятие изготовило более 5000 истребителей МиГ-21 различных модификаций, начиная с МиГ-21Ф и кончая МиГ-21МФ и МиГ-21бис. В 1969 г. здесь приступили к серийному выпуску скоростных высотных перехватчиков и разведчиков МиГ-25 (до 1985 г. было построено почти 1200 самолетов разных вариантов), а в 1979 г. — перехватчиков 4-го поколения МиГ-31. Сейчас МиГ-31 и МиГ-29УБ составляют основу производственной программы НГАЗ «Сокол», ведутся также работы по созданию модернизированного истребителя МиГ-21-93 и ряду конверсионных программ.

На 42-м авиасалоне в Ле Бурже ОАО «Фазотрон-НИИР» представило предложение по модернизации и двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ. Как известно, серийные «спарки» не имеют бортовой РЛС, что существенно ограничивает их боевые возможности (в режиме «воздух-воздух» СУВ самолета МиГ-29УБ обеспечивает применение ракет только с ТГС).

Суть предложения «Фазотрона» сводится к оснащению МиГ-29УБ малогабаритной БРЛС, которая может быть создана на базе радиолокаторов нового поколения «Суперкопье» и «Москит», разрабатываемых для самолетов типа МиГ-21, МиГ-АТС и Як-131. С помощью таких станций, имеющих массу всего 50-100 кг, можно обнаруживать воздушные цели на дальности до 60-75 км, причем реализованный в них принцип электронного сканирования обеспечивает сопровождение не менее 10 целей и атаку двух-четырех целей одновременно. Оборудование МиГ-29УБ бортовой РЛС позволит эффективно применять их не только в ближнем маневренном бою, но и в воздушном бою на средних дистанциях, где основным оружием самолета могут стать ракеты с радиолокационными ГСН типа Р-27Р (РЭ) и РВВ-АЕ.