Галлай Марк Лазаревич

Один комментарийPosted on by
gallay

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Галлай Марк Лазаревич

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, полковник, доктор технических наук, профессор. За этими скупыми словами стоит ярчайшая личность, человек необыкновенно широкого кругозора и таланта. Им написано около 30 научных работ. Он преподавал в МАИ, Академии ГА. Марк Галлай был членом Союза писателей.

Марк Лазаревич Галлай родился в 1914 г. в Санкт-Петербурге. В 1930 г. окончил школу-девятилетку и поступил рабочим на завод «Красный Октябрь» (ныне НПО). Он быстро постиг рабочую профессию, за освоение импортного станка «Райнер» был занесен на Красную доску завода. В это же время во Дворце пионеров Марк увлекся авиамоделизмом, тогда с этого начинали многие ныне известные люди авиации.
Увлечение привело молодого человека в политехнический институт на отделение аэродинамики. При институте был аэроклуб, и Галлай, естественно, стал его слушателем: прыгал с парашютом, летал на планерах и на самолетах У-2. В 1936 г. Марка Лазаревича направляют на преддипломную практику в Москву, в ЦАГИ, где под руководством Макса Аркадьевича Тайца он защитил диплом. Перспективного молодого специалиста оставили работать в отделе летных испытаний. Тогда же в ЦАГИ из работающих там инженеров и техников стали готовить летчиков. Первыми среди них стали Алексей Гринчик, Марк Галлай, Николай Рыбко, Георгий Шиянов. Все они уже с сентября 1937 г. приступили к работе летчиков-испытателей. При этом летчики цаговской школы имели очень малый летный опыт. И все же Галлай проводит ряд весьма сложных и рискованных летных испытаний, связанных с неисследованными или мало исследованными в авиации явлениями. Так, на втором и третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ, испытания на сваливание нового самолета Пе-2.
В то время в отделе летных испытаний в ЦАГИ работали опытные летчики:
Cергей Александрович Корзинщиков, Михаил Михайлович Громов, Александр Петрович Чернавский. Они умели освоить опытный самолет, получить его характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины. Вместе с тем они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер, ничего хорошего ждать не приходится. Поэтому вполне охотно передавали опыт испытаний новичкам, давали добрые советы, никогда не отказывали в помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а вот флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета в воздухе. Самолет был посажен на землю, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. Предотвратить же полное разрушение машины Галлаю помогли тщательно продуманные действия на земле и совет Чернавского. Вот эту особенность продумывать и предвидеть сложные ситуации, равно как и стремление к исследованию непознанного, Марк Лазаревич сохранил в течение всей своей испытательской работы. Будучи аналитиком по натуре, он был еще и азартным исследователем, часто сознательно шел на острые ситуации.
С началом войны из летчиков-испытателей стали формировать боевые части и подразделения. НИИ ВВС сформировал из своих летчиков два истребительных полка, а из летчиков-испытателей ЛИИ создали эскадрилью ночных истребителей. Хотя летчиков ЛИИ никто не учил боевому применению, они неплохо показали себя при обороне от налетов немецкой авиации летом 1941 г. Галлай сделал девять боевых вылетов и сбил «Дорнье-215». К осени лиевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка в Казань. Начальника ЛИИ комбрига М.М.Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининском фронте, и он взял с собой пять летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Марка Галлая. Громов определил М.Л.Галлая в 128-й бомбардировочный полк на самолеты Пе-2. Бомбометание с пикированием для летчиков полка было делом новым. и Галлай помогал осваивать этот вид боевого применения.
На Калининском фронте Марк Лазаревич за полгода сделал 28 боевых вылетов. В 1941 г. за 30 вылетов присваивали звание Героя Советского Союза. Однако последовал приказ Верховного главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их службы. Работа в ЛИИ сводилась главным образом к доводке и модификации серийных самолетов. С мая 1943 г. Галлай опять воюет. Получилось это так. Самолеты дальней авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, но, поскольку модификации этих моторов АМ-38 шли на самый массовый самолет Ил-2, АМ-35 сняли с производства, и тогда Пе-8 переориентировали на моторы АШ-82. Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5, хорошо зная их сильные и слабые стороны. На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летчиками и бортинженерами, рассказать об особенностях мотора АШ-82. От того, как управляется мотор, зависел расход бензина, а значит, и дальность полета, что для дальней авиации очень важно. Однажды на занятиях кто-то сказал, что неплохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. А может быть, самому Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасности боевых вылетов, как-то неудобно. Однако взять в полет летчика, не входившего в состав воинской части, никто не имел права, на то требовалось разрешение командующего. С генералом Александром Евгеньевичем Головановым Галлай не был знаком, зато был знаком с его начальником штаба Марком Ивановичем Шевелевым, по рекомендации которого попал на прием к командующему. Так Галлай получил разрешение летать на боевые задания в составе экипажей дивизии. Поначалу казалось, что помощь Галлая в полетах и не нужна. Да, он мог подсказать бортинженеру, когда включать вторую скорость нагнетателя, когда пользоваться высотным корректором, но это было на одном самолете. Остальные самолеты группы такой подсказки не имели. Однако он летал в разных экипажах, а потому научил управлять мотором не одного бортинженера. Таким образом, Галлай не только поддерживал свой имидж преподавателя, но и на практике обучал своих коллег, и участвовал в боевых операциях. Полеты выполнялись на очень важный объект — Брянский железнодорожный узел. Готовилась Курско-Орловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, сбили. Экипаж на большой высоте выпрыгнул, и парашютистов разнесло на значительные расстояния. Галлай и штурман Гордеев, найдя друг друга, приняли решение не идти к своим кратчайшим путем на восток, а двигаться на север, в брянские леса, в партизанский край.
Решение оказалось правильным. Они попали к партизанам бригады Ивана Мураля, и через одиннадцать дней их на самолете У-2 вывезли на большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже: большинство из них попали в плен и были освобождены только после войны, так что не всегда короткий путь оказывается самым скорым.
После войны началась эра реактивной авиации. На двадцатом полете заводских испытаний реактивного первенца МиГ-9 погиб летчик-испытатель Алексей Гринчик. Испытания этого самолета продолжили Марк Галлай и Георгий Шиянов. В условиях гонки вооружений сроки испытаний были очень сжатыми, поэтому испытания продолжили без достаточного выяснения причин катастрофы. Испытания прошли успешно, и МиГ-9 был принят на вооружение.
После войны пришла и эра вертолетов. Сегодня это самый распространенный летательный аппарат. Однако в начале своего пути вертолеты были ненадежны и опасны.
В ЛИИ даже бытовал такой каламбур:

Прощай, жена,
Прощай, приплод.
На вертолет, на вертолет!

В 1949 г. первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть машину, но получил травмы, и, пока он лечился, Миль пригласил на испытания Марка Лазаревича Галлая, который успешно провел эти испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100. Опытные, классные испытатели, каким был и Марк Галлай, в то время вертолетов сторонились. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но ненадежную технику? Вероятно, желание познать это новое, азарт исследователя. В послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радостей победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «авиационное дело», «дело врачей». Отражением этих реалий была «кадровая чистка» в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о «пятом пункте анкеты» никто не говорил, формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель летчика-испытателя Ершова на самолете Ла-15, хотя аварийный акт свидетельствовал, что причину катастрофы выяснить не удалось.
Казалось бы, где логика? Но в некоторых реалиях нашей жизни логику искать бессмысленно. Даже сегодня некоторые стороны нашей жизни напоминают полотна Иеронима Босха.
Несколько лет Галлай работал в летной организации Министерства радиоэлектроники. В 1954 г. Галлая приглашает к себе генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясишев. Его бомбардировщики М-4 и 3М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США. В эти самолеты было привнесено много новшеств, и летные испытания проходили далеко не гладко. Особенно трудными они были на М-4, который поднял в воздух Федор Федорович Опадчий, но Марк Лазаревич также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбилось шесть М-4; три — в летно-испытательных организациях и три — в боевых частях. Однако на летной станции фирмы Мясишева обошлось без летных происшествий, хотя сложные ситуации возникали неоднократно, в том числе и у Галлая. Вероятно, здесь сказывались не только везучесть пилота, но и его опыт. Самолет 3М был последним из испытанных Галлаем.
gallay-2В течение летно-испытательной жизни Марк Лазаревич написал немало научно-технических статей. Но дело не в том, сколько написано, а в том, что и как написано. Начиная с 60-х годов, многие летчики-испытатели получили инженерное образование, но не все умели применять его в летной работе. Галлай умел это делать лучше других. Его технические статьи так или иначе нашли практическое применение, они вошли в Руководство по летной эксплуатации, в нормативные документы для конструкторов. Некоторые вопросы, поднятые им, как бы опередили свое время, но были признаны позднее. Он защитил диссертацию кандидата технических наук, а затем доктора технических наук. Марк Лазаревич Галлай награжден тремя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, Двумя орденами Отечественной войны I степени, орденами Красной Звезды и «Знак Почета», многими медалями. В 1957 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза, в 1959 г. — заслуженного летчика-испытателя СССР.
А еще Марк Галлай — известный авиационный писатель, но и на этом поприще у него не все складывалось гладко. Повесть «Первый бой мы выиграли», где автор сделал некоторые критические замечания в адрес системы противовоздушной обороны Москвы, вызвала отрицательную реакцию ветеранов 6-го истребительного корпуса. Многие из этого корпуса стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику. Возможно, генералы-ветераны осерчали на то, что не они выступили на эту тему первыми. Конечно, генералы имели большой опыт и располагали большими знаниями архивных материалов, но кто же мешал им реализовать свои возможности в литературе? Нечто аналогичное произошло после публикации повести Марка Галлая о космонавтах. «Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди, проработавшие с первым конструктором космических аппаратов долгие годы?» — задавались вопросом недоброжелатели Галлая. Несмотря на такую критику и возможную справедливость некоторых упреков оппонентов, можно уверенно сказать, что Галлай как писатель состоялся, книги его предметны и интересны читателю.
Марк Лазаревич Галлай умер 14 июля 1998 года. Перестало биться его тревожное сердце, уснул навсегда его пытливый ум, но тот след яркой Звезды на небосклоне авиации еще долго будет оставаться в памяти коллег.

Голубев Виктор Максимович

Комментариев нетPosted on by
golubev

Дважды Герой Советского Союза Голубев Виктор Максимович

С первых дней Великой Отечественной войны находился в действующей армии. Был командиром эскадрильи, штурманом полка. За боевые подвиги, совершенные на фронте, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 августа 1942 года Виктору Максимовичу. Голубеву присвоено звание Героя Советского Союза. 24 августа 1943 года за новые выдающиеся боевые подвиги удостоен второй медали «Золотая Звезда». Награжден также многими орденами и медалями. С ноября 1943 года — слушатель Военно-воздушной академии.

Виктор Максимович Голубев родился в семье рабочего судостроительного завода. По национальности русский. Член КПСС с 1942 года. Детские годы провел в Угличе. Позднее приехал в Ленинград, где работал слесарем на заводе. В Советской Армии с 1936 года. В 1939 году окончил Харьковскую военную авиационную школу.

*   *   *

Они шли молча. И, только подойдя к дому, отец заговорил:

— Ты учти, Витя, быть слесарем — почетно. Эта профессия была фамильной гордостью многих поколений рабочих. Ну, а если вдруг разлюбишь слесарный станок, так уж выбери себе такой труд, чтобы он, как говорят, был делом чести, доблести и геройства. А главное, чтоб был по призванию и по душе. Дочерей-то у нас с матерью три, а вот сын один. Так что продолжать наш род тебе, и ты уж постарайся пронести фамилию Голубевых достойно, чтобы никто не мог упрекнуть ни в пиру, ни в миру…

Этот день был последним рабочим днем в жизни отца.

Семья Голубевых тяжело переживала потерю единственного кормильца. Виктор, чтобы как-то облегчить материальное положение семьи, за короткий срок окончил курсы переподготовки и стал работать шлифовальщиком.

И все же он не перестал мечтать о чем-то большем, значительном в своей жизни.

Виктор поступил в вечерний техникум, одновременно занимался на подготовительных курсах в институте, посещал аэроклуб, а днем работал на заводе.

Нелегко было парню, но он старался всюду успевать, и ему это удавалось. Его ценили на заводе, уважали в школе, с него брали пример в аэроклубе.

В октябре 1936 года прославленные летчики В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков после героического беспосадочного перелета Москва — остров Удд приехали в Ленинград. Тепло приветствовал город Ленина крылатых героев Родины. Среди тех, кто встречал отважных авиаторов, был и Виктор Голубев. Юноша с завистью и восхищением смотрел на героев. И все же он по-прежнему считал, что его главная цель в жизни — стать инженером-кораблестроителем.

Однако мечте Виктора не суждено было сбыться. Пришел срок призыва в армию. Попросился в авиацию, просьбу удовлетворили.

Службу рядовой Голубев начал в 7-м авиационном отряде, который к тому времени уже имел добрую славу. Молодой воин внимательно присматривался к делам мотористов и механиков, летчиков и техников, стараясь перенять у них все хорошее, полезное, нужное.

Вскоре о Викторе Голубеве заговорили как об отличном, пытливом бойце. Комсомольцы приняли его в свои ряды. А когда представилась возможность, Виктора в числе первых направили на учебу в летную школу.

Быстро пролетели курсантские годы в Харьковской военной школе летчиков.

В выпускной аттестации было отмечено, что за время учебы Голубев проявил себя пытливым, дисциплинированным курсантом, хорошо владеет техникой пилотирования, отлично ориентируется в воздухе. В 1940 году Виктор уже военный летчик, лейтенант. Получая назначение в строевую часть, он вряд ли мог предполагать тогда, что вскоре ему придется вступить в первый открытый бой с фашистами.

Вооруженная до зубов гитлеровская армия продвигалась вперед. Продолжая упорное сопротивление, наши войска вели бон на Петрозаводском, Порховском, Смоленском, Житомирском и других направлениях.

24 июля 1941 года 209-й скоростной бомбардировочный авиаполк получил боевое задание преградить путь немецким танкам, приближавшимся к Смоленску. Шестерке бомбардировщиков, куда входило и звено лейтенанта Голубева, предстояло нанести удар по головной колонне.

Наши самолеты были встречены сильным заградительным огнем вражеской зенитной артиллерии. Умело маневрируя, они все же прорвались к колонне. И вот уже от метких ударов советских летчиков одна за другой вспыхивают на земле машины противника.

Сбросив последние бомбы, наши самолеты стали разворачиваться, чтобы взять курс на свой аэродром, как вдруг над ними, словно осы, закружились вражеские истребители. Около двух десятков «мессеров» ринулись в атаку на краснозвездные машины, поливая их шквальным огнем.

— Командир, над нами «мессер», — прозвучал тревожный голос штурмана Петра Гребенюка.

Умелым маневрированием Голубеву удалось уйти от прицельного огня врага. Но в этот момент на его самолет обрушилась сразу пара истребителей. Огненная трасса молнией блеснула перед глазами летчика.

Словно на полуслове, замолк пулемет штурмана. Голубева охватила тревога.

— Гребенюк, Гребешок! — кричал он по СПУ, но штурман не отзывался. А в это время над головой мелькнули черно-желтые кресты «мессеров».

Что-то горячее обожгло шею. Теплая струйка крови медленно сползала по спине. Стараясь не думать о боли, летчик резко бросал машину, пытаясь уйти от наседавших «мессершмиттов». Однако одна из пулеметных очередей, посланных немцем, ударила в мотор. Самолет загорелся и, теряя высоту, пошел вниз.

Гитлеровцы, видя, что атака достигла цели, ушли на поиски новой добычи.

С болью в сердце наблюдали боевые друзья, как в клубах огня и дыма падала машина Голубева, но были бессильны чем-либо помочь товарищу.

Вернувшись на аэродром, командир группы доложил о выполнении боевого задания, а затем рассказал, как погиб экипаж лейтенанта Голубева.

Спустя два дня из штаба ушло донесение, в котором сообщалось о боевой потере.

А через день, когда на аэродроме шла напряженная боевая работа, на КП раздался телефонный звонок. Офицер наземных войск сообщал, что у них в госпитале находится летчик, лейтенант Голубев. Его подобрали в бессознательном состоянии неподалеку от сгоревшего самолета, он прижимал к себе безжизненное тело своего штурмана,

И вот Виктор Голубев снова в строю. Тяжело переживал летчик смерть Гребенюка, потерю боевой машины.

Вскоре личный состав полка был отправлен на переучивание: предстояло освоить новые самолеты ИЛ-2, которые уже обрели славу «летающих танков».

Прошло немного времени, и лейтенант Голубев громил захватчиков на новом грозном штурмовике.

Однажды — это было в феврале 1942 года — в районе Барвенкова группа во главе с Голубевым получила задание прорваться в сильно укрепленный район противника и нанести штурмовой удар по его танкам, препятствовавшим продвижению наших наземных войск.

Немцы встретили «илы» плотной завесой зенитного огня. Снаряды разрывались на разных высотах, и казалось, вот-вот вопьются в тело самолета. Но, умело применяя противозенитный маневр, штурмовики без потерь подошли к заданному району.

Летчики внимательно следили за своим ведущим, ожидая сигнала атаки.

А Голубев между тем пристально всматривался в кустарник, который ровными шапками «вырос» по обеим сторонам дороги.

«Нет, фашист проклятый, на этом нас не проведешь», — подумал Виктор и первым перевел машину в пикирование, обстреливая «декоративный кустарник». Вслед за командиром ринулись в атаку и остальные.

Видя, что обман раскрыт, гитлеровские танкисты быстро раскидывали маскировочные ветки и поднимали вверх стволы орудийных башен, пытаясь открыть огонь по советским самолетам. Но поздно. Краснозвездные штурмовики поливали фашистские танки мощным огнем из пушек и пулеметов. По обочинам дороги взвились в небо костры. Это горели вражеские машины. При выходе из атаки на «илы» набросилась большая группа МЕ-109. Голубев решил не вступать в бой. Он построил самолеты змейкой, и они, надежно прикрывая друг друга, не подпускали врага на дистанцию прицельного огня.

Командование наземных войск высоко оценило тогда действия штурмовиков, которые помогли им занять выгодные позиции для последующего наступления.

С каждым боевым вылетом росло мастерство отважного летчика, шлифовались его тактические приемы, закалялся в боях характер молодого коммуниста.

Не было в полку человека, который не знал бы о том, как Виктор Голубев на горящей машине дотянул до нейтральной полосы, как последним усилием воли вытащил из пылающего самолета своего смертельно раненного штурмана, как пытался спасти его.

Многие авиаторы в шутку говорили, что Голубев родился в рубашке, что в тот самый июльский день сорок первого он обрел вторую жизнь. Но сам Виктор об этом старался не вспоминать. Он продолжал разить врага.

Мастерство отважного летчика особенно проявилось в Сталинградской битве, когда он со своими подчиненными, подобно урагану, обрушивался на вражеские танки, сметая и уничтожая все на своем пути.

…Это было в июле 1942 года. Возглавляя семерку «илов», Голубев вылетел на очередное задание. Необходимо было уничтожить танковую колонну. Когда внизу показались четкие квадраты машин, в воздухе появились «мессеры». Они приготовились к бою и ждали лишь удобного момента для нападения. Но Голубев перехитрил врага.

Сделав вид, что готов драться, он отвлек истребителей от цели, а затем стремительно повел свою группу на танки и с ходу обрушил на них лавину огня.

Гитлеровцы не ожидали такого исхода. Они открыли огонь, когда «илы», уже освободившись от бомбового груза, прочесывали танковую колонну из пушек и пулеметов.

При выходе из атаки фашистский истребитель попытался сбить машину Голубева. Но не тут-то было. Советский летчик удачно сманеврировал, самолет нырнул вниз, а снаряды, пущенные немцем, пришлись по их же танкам. Голубев преследует противника, и вот уже желтобрюхий МЕ-109 в прицеле, плавное нажатие на гашетку — и сноп огня охватывает машину с паучьей свастикой.

Воздушный бой в разгаре. У самолета Голубева повреждены мотор, хвостовая часть, но летчик продолжает драться и, только когда снаряды уже на исходе, прижимаясь к земле, уходит в сторону своей базы.

А спустя несколько дней личный состав 58-го штурмового авиаполка чествовал нового героя. За успешное выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом мужество и героизм старшему лейтенанту Виктору Максимовичу Голубеву было присвоено звание Героя Советского Союза.

Вскоре коммунисту Голубеву (теперь уже капитану) доверили эскадрилью.

В ту ночь Виктор долго не мог заснуть. Он думал о том, как оправдать высокое звание Героя. Сможет ли он справиться с теми большими задачами, которые стоят перед командиром эскадрильи? Вспомнился многострадальный Ленинград, вот уже второй год стиснутый в огненном кольце блокады. Словно живой предстал отец со своим наказом: «чтоб не упрекнули ни в пиру, ни в миру»…

Как бы порадовался он сейчас! И родные тоже, но они там, в осажденном Ленинграде.

И может быть, поэтому с еще большей энергией Виктор Голубев продолжал наносить штурмовые удары по врагу, приближая час победы. Ему поручали самые ответственные задания, и он выполнял их с честью. О делах и подвигах капитана Голубева знали не только в его полку.

Бывший командующий 16-й воздушной армией, ныне маршал авиации С. И. Руденко вспоминает, как он лично ставил перед отважным летчиком сложнейшие боевые задачи и как тот блестяще справлялся с ними.

Вот только один пример. 12 января 1943 года командующий Сталинградским фронтом распорядился выделить группу штурмовиков для нанесения удара по опорному пункту Ново-Александровский. Дело в том, что, окопавшись на высотках, вражеская артиллерия мешала нашим танкам выйти на оперативный простор. Попытки бомбардировщиков подавить огневые точки противника не имели успеха. Вся надежда была на штурмовиков.

Получив боевое задание, Голубев тщательно продумал все детали его выполнения. В район цели решил лететь в паре со своим ведомым. Прячась в лучах солнца, «илы» внезапно появились в расположении противника и приступили к штурмовке. Вражеские снаряды разрывались значительно выше, не причиняя нашим самолетам вреда.

Пятнадцать минут «обрабатывали» отважные летчики этот объект. И вражеские огневые точки замолчали.

Когда летчики приземлились на своем аэродроме, их ждала радостная весть. Опорный пункт врага был занят советскими войсками. Наземное командование ходатайствовало о награждении отважных авиаторов боевыми орденами.

Шли дни. В июле 1943 года Голубеву присвоили звание майора, а вскоре назначили помощником командира полка. Впереди предстояли новые жаркие бои.

На Орловско-Курском направлении нашим летчикам впервые пришлось иметь дело с хвалеными немецкими «тиграми», «пантерами» и «фердинандами». И майор Голубев одним из первых показал, как нужно крушить фашистскую броню.

Всю воздушную армию облетела весть о том, что группа штурмовиков, возглавляемая Голубевым, сорвала наступление целой танковой дивизии врага. В течение 20 минут шестерка «илов» поливала огнем из пушек и крупнокалиберных пулеметов бронированные гитлеровские машины.

Трудно сказать, сколько танков сгорело тогда в результате смелых атак советских летчиков. Однако немцы так и не решились пойти в наступление. Видно, потрепали их изрядно, и большая заслуга в том была Виктора Голубева и его подчиненных.

Надолго запомнились штурмовые удары наших летчиков по вражеским аэродромам в населенных пунктах Б. Рассошки и Гумрак, Тамаровка и Чугуево. Голубев блестяще продемонстрировал тогда навыки воздушного следопыта и снайпера бомбовых ударов, непревзойденного мастера штурмовых атак. Только за два вылета его группа уничтожила 15 вражеских самолетов и много другой техники противника.

Приумножались дела и подвиги воздушных бойцов. Вскоре полк был удостоен гвардейского звания и на его знамени засиял боевой орден. Воины краснознаменного авиаполка продолжали наращивать штурмовые удары по врагу.

golubev-2День 24 августа 1943 года стал для Виктора Голубева одним из самых памятных. Едва забрезжил рассвет, как летчики-гвардейцы поднялись в небо. Вел крылатых бойцов штурман полка майор Голубев.

В перерыве между вылетами Голубеву вручили телеграмму командующего фронтом и попросили прочитать вслух.

Виктор решил, что речь идет о новом ответственном задании.

Затаив дыхание, гвардейцы вслушивались в каждое слово:

— Герою Советского Союза майору Голубеву, — читал он. — Горячо поздравляю Вас с присвоением звания дважды Героя Советского Союза…

Виктор от неожиданности замолк.

— Дальше, дальше читайте, — неслось со всех сторон. И, поборов охватившее его волнение, он продолжал:

— Славными боевыми подвигами заслужили Вы эту высокую честь и награду нашего правительства. Уверен, что в дальнейшей борьбе за окончание разгрома немецких захватчиков Вы проявите организаторский талант, увлекая личным примером отважных штурмовиков на новые высокие подвиги…

Здесь же на аэродроме стихийно возник митинг. Боевые друзья искренне поздравляли Виктора с наградой, желали ему новых успехов в воздушных сражениях. Выступали тогда многие. Одни вспоминали о юношеских годах молодого слесаря с Нарвской заставы, другие говорили о его первых победах в грозном небе войны, о его мужестве и геройстве.

А когда с КП взвилась ракета, «илы» снова пошли на боевое задание. С широкого поля аэродрома поднимались тяжело нагруженные самолеты. Командир группы Виктор Голубев взлетел последним. Вслед за ним поднялся в небо прославленный советский истребитель Валентин Макаров со своими друзьями. Они сопровождали группу Голубева, которой предстояло нанести бомбовый и штурмовой удары по немецким танкам.

Когда штурмовики подошли к цели, на горизонте показалась группа «мессершмиттов». По команде ведущего четверка краснозвездных истребителей пошла им навстречу, а остальные неотступно следовали за штурмовиками.

Имея численное превосходство, гитлеровцы пытались помешать «ильюшиным» обрушить свою огневую мощь по танкам. Однако, выстроившись «змейкой», штурмовики обеспечивали надежное прикрытие друг друга, а когда увидели в оврагах вражеские танки, с ходу пошли в атаку. От прицельно сброшенных бомб взметнулись черные столбы огня и дыма. Удачной оказалась и следующая атака. Следуя примеру командира, отважные гвардейцы продолжали удары по врагу.

В самый разгар боя одна из пар МЕ-190 пристроилась в хвост машины Голубева, но огненная трасса, посланная по врагу воздушным стрелком, преградила путь фашисту. Гитлеровский ас на какое-то мгновение завис в воздухе. Этого оказалось достаточно для Валентина Макарова, чтобы вонзить длинную очередь в фашистский самолет. Объятый пламенем, вражеский истребитель рухнул на землю.

— Спасибо за помощь, — раздался в эфире благодарный голос Голубева.

На земле пылало несколько огромных костров, свидетельствовавших об успехе гвардейцев. Наблюдавший за работой «илов» командующий наземными войскоми объявил по радио Голубеву и его питомцам благодарность. Без единой потери вернулся тогда гвардеец Голубев с группой отважных бойцов на свой аэродром.

В тот день гвардии майор Голубев еще не раз обрушивал штурмовой удар на участок фронта, где противник сконцентрировал большое количество живой силы и техники, чтобы нанести контрудар по нашим войскам.

Свыше 10 вылетов совершили в тот день штурмовики, ведомые майором Голубевым. Было подавлено более десятка огневых точек, уничтожено до двух батальонов противника. Это расчистило нашим войскам путь для наступления.

Заканчивался сорок третий год. Авиаторы внесли заметный вклад в дело разгрома врага. Немалая доля была здесь и летчика-героя Голубева.

golubev-3Если говорить языком цифр, то на боевом счету одного только майора Голубева было свыше 260 успешных боевых вылетов, около 80 уничтоженных вражеских танков, 20 самолетов сожжено на земле, и 3 — в воздухе. А если бы можно было подсчитать весь урон, который причинил гитлеровцам бесстрашный летчик своими действиями, то цифры эти еще более умножились бы.

Как-то командир дивизии, поздравляя Виктора Голубева с очередной победой, напомнил ему о его давнем желании получить высшее образование.

— Сейчас, — сказал он, — есть возможность послать вас в Военно-воздушную академию. Как вы на это смотрите? — И, не дожидаясь ответа, подытожил: — В разгром врага вы внесли достойную лепту, ну а добить гитлеровцев теперь будет легче. — И после небольшой паузы закончил: — А боевые командиры с богатым фронтовым опытом и высокой военной подготовкой крайне понадобятся и в мирное время.

Не сразу дал согласие майор Голубев, но, посоветовавшись с однополчанами, решил поехать.

Напряженными были дни учебы в академии, однако трудности только закаляли волю командира. И вот позади первый курс, успешно завершался второй. Майор Голубев показывал пример не только в учебной аудитории, но и на аэродроме, совершенствуя свое боевое мастерство воздушного бойца.

И вряд ли кто мог думать тогда, что уже после салюта Победы, в мирном небе Родины, нелепый случай оборвет жизнь прославленного летчика, боевого офицера, несгибаемой воли коммуниста. 17 мая 1945 года В. М. Голубев погиб при выполнении тренировочного полета.

…В Ленинграде в парке Победы установлен постамент, на котором высится бюст дважды Героя Советского Союза Виктора Максимовича Голубева. Всматриваясь в мужественные, волевые черты этого человека, думаешь: «Нет, такие люди не умирают, они рядом с нами, они живут своей второй жизнью».

Новый транспортный «Ермак» заменит самолеты «Антей» и «Руслан»

Комментариев нетPosted on by
M-52

Проект М-52 в транспортном варианте

В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Он придет на смену самолетам Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», созданным в ОКБ Антонова.
Через десять лет в небо поднимется новый российский сверхтяжелый транспортный самолет «Ермак». Об этом в интервью «Интерфаксу-АВН» заявил генеральный директор компании «Ил» Сергей Сергеев. «В 2016-м году рассчитываем  начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн.
Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году» — сказал он.
Транспортные самолеты Ил-76 разработки КБ Ильюшина грузоподъемностью 45 тонн уже 40 лет являются основой военно-транспортной авиации России.
В ноябре этого года ВВС будет передан первый серийный самолет Ил-76МД-90А, который является глубоко модернизированной версией знаменитого транспортника. Ил-476, как еще называют этот самолет, например, поднимает в воздух на 10 тонн груза больше, чем его предшественник. И таких самолетов в ближайшие годы «Объединенной авиастроительной корпорации» предстоит построить в Ульяновске по заказу российских силовых ведомств более полусотни.

Однако, нишу сверхтяжелых самолетов в российских Вооруженных Силах по-прежнему занимает продукция разработки КБ «Антонов» — Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 80 тонн и Ан-124 «Руслан», грузоподъемность которого в результате модернизации имеющегося парка может быть увеличена со 120 до 150 тонн. И ключевое слово здесь «имеющийся парк». Выпуск широкофюзеляжного «Антея» был прекращен в Ташкенте еще в 1976 году, а «Русланы» серийно выпускались в Киеве и Ульяновске до середины 90-х годов прошлого века (хотя официально серийное производство Ан-124 в России было приостановлено лишь в 2004 году). Нишу «Антея» на мировом рынке сейчас безоговорочно занимает американский самолет С-17 Globemaster, в нише «Руслана» вообще никого нет. Американцы и европейцы сочли разработку и серийное производство военно-транспортных самолетов грузоподъемностью свыше 100 тонн дорогостоящей экзотикой и, при необходимости, просто фрахтуют Ан-124 у одной из пяти коммерческих компаний, у которых в парке есть такие самолеты. «Гражданские» Ан-124–100, например, перевозили американские зенитно-ракетные комплексы Patriot во время войны в Персидском заливе, и активно привлекались НАТО для обеспечения деятельности группировки войск в Афганистане.
Российские военные предпочитают обходиться своими «Русланами». Высок спрос на них и на коммерческим рынке. Основной гражданский эксплуатант этих машин – российская компания «Волго-Днепр» неоднократно заявляла, что готова приобрести 40 таких машин. Поэтому последние 15 лет Россия и Украина неоднократно пытались договориться о возобновлении производства Ан-124 в различных версиях на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Однако, последние события на Украине, очевидно, поставили на этих затянувшихся планах большой жирный крест. В августе этого года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, например, заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией на повестке дня больше не стоит. Впрочем, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении, такие как Ан-70 или Ан-140. По факту, нишу КБ Антонова в России сейчас начинает занимать КБ Ильюшина с проектами легкого транспортника Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), российско-индийского МТА (20 тонн), тяжелого Ил-476 (60 тонн) и сверхтяжелого «Ермака».
О «Ермаке» пока известно очень немного, несмотря на то, что практические работы над ним компанией «Ил» ведутся как минимум с лета прошлого года. Очевидно, «ильюшинцы» по-максимуму задействуют наработки по тяжелому военно-транспортному самолету Ил-106, концепция которого была разработана ими в конце 80-х годов прошлого века. Тогда руководство СССР объявило конкурс между ОКБ Ильюшина, ОКБ Антонова и ОКБ Туполева на разработку принципиально нового оперативно-стратегического самолета, который бы пришел на смену Ил-76 и Ан-22. Победило КБ Ильюшина, предложившее аванпроект самолета Ил-106. Грузоподъемность – 80 тонн, крейсерская скорость 850 км\час, дальность полета с полной загрузкой – 5 тыс км, потолок – 12 тыс метров. Самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с вертикальными концевыми поверхностями на крыле. В отличие от Ил-76 и разрабатывавшегося в те же годы американского «грузовика» C-17 Globemaster, новая машина имела как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчало и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Длина герметизированной грузовой кабины составляла 34 м. Под этот самолет двигателестроительное КБ Кузнецова в Куйбышеве (сейчас – Самара), специально разработало новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92. Многоопорное убирающееся шасси обеспечивало возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Самолёт предполагалось оснастить цифровой ЭДСУ, а информационное поле кабины экипажа (он, кстати, состоял из двух человек) выполнить с использованием многофункциональных ЖК-индикаторов. И, если бы, как предполагалось, в конце 90-х годов прошлого века Ил-106 пошел в серийное производство, то Россия, безусловно, могла бы в тот момент вновь выйти в мировые лидеры транспортного самолетостроения.
Однако, сейчас «ильюшинцам» многое придется начинать сначала. Например, искать новый двигатель для сверхтяжелого транспортника. В постсоветское время государство, фактически, прекратило финансирование деятельности КБ Кузнецова по созданию двигателя НК-92 (93), поэтому эта уникальная разработка так и осталась в 20-м веке. Двигатели украинского объединения «Мотор Ситч», на которых по-прежнему летает половина военно-транспортной авиации России, не подходят по определению. Пермские двигатели такую махину в воздух не поднимут. Поэтому создание в России конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30…35 тс является одним из основных условий успешности проекта «Ермак».

Но при этом у России нет другого пути, кроме как создавать новый сверхтяжелый транспортный самолет. Во-первых, этого требует новая бронетанковая техника, которая через несколько лет начнет поставляться в войска. Воздушная перевозка даже танка Т-90 на Ил-76 уже требует его частичного разукомплектования, потому что самолет изначально проектировался на ширину танка Т-72. А как перебрасывать на нем танки «Армата», которые, судя по всему, будут еще тяжелее и шире, чем Т-90? То же самое и с переброской пехоты. Ил-76 изначально был рассчитан на транспортировку мотострелкового взвода с тремя машинами класса до БМП-3 включительно. Но перспективная БМП «Курганец», по предварительным данным, минимум на 5 тонн тяжелее, чем БМП-3. Поэтому нужен новый сверхтяжелый самолет, чтобы эффективно транспортировать новую российскую бронетехнику.
Второе обстоятельство связано с тем, что нельзя до бесконечности продлять ресурс имеющейся авиационной техники. Причем, это относится как к нашим самолетам, так и к американским. В начале 30-х годов нынешнего столетия в мире начнется массовое списание отслуживших свое C-17 Globemaster. И если Россия к этому моменту будет иметь новый серийно производящийся и конкурентоспособный по цене сверхтяжелый транспортник, то она сможет не только удовлетворить потребности в нем собственных военных, но и хорошо заработать на военных рынках Юго-Восточной Азии. Вопрос в том, что именно на этот момент сможет КБ Ильюшина предложить рынку? Только базовый «Ермак» на 80 тонн полезной нагрузки или же его серийные модификации на 100, 120, 150 тонн? Ответ на этот вопрос будет зависеть, в том числе, и от того, как дальше будут складываться отношения между Россией и Украиной. Ведь, по сути, совместное производство в России Ан-124 – это последняя «ниточка», которая еще может как-то связать авиастроителей двух стран.

Пилотажная группа «Соколы России» проведет демонстрационные полеты в небе над Красноярском

Комментариев нетPosted on by

sokoli rossii-2Авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России «Соколы России» проведет демонстрационные полеты в небе над Красноярском.

В субботу, 25 октября, на Театральной площади Красноярска состоится акция «Военная служба по контракту в Вооруженных Силах Российской Федерации – Твой выбор». Она пройдет с 12:00 до 16:30.

В рамках акции красноярцы смогут впервые увидеть демонстрационные полеты авиационной техники BBC России, управляемой группой «Соколы России», и показательные прыжки парашютистов с вертолета Ми-8. Кроме того, на Театральной площади будет работать мобильный пункт по отбору граждан на военную службу по контракту, сообщает «Наш Красноярский край». Там проведут первичное тестирование кандидатов и ответят на вопросы потенциальных контрактников.
«Соколы России» — авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России. Создана в 2006 году на базе Липецкого авиацентра с целью демонстрации боевых возможностей выпускаемых в России военных самолётов.
Пилоты группы выполняют одиночный и групповой пилотаж на истребителях четвёртого поколения Су-27. Группу возглавляет начальник Липецкого авиацентра, заслуженный военный лётчик России, генерал-майор А. Н. Харчевский.
По мнению некоторых экспертов, единственная пилотажная группа, которая на боевых самолётах демонстрирует элементы воздушного боя на малых высотах. Кроме воздушного боя, «Соколы России» демонстрируют одиночный пилотаж, комплекс фигур высшего пилотажа, в который входят «петля Нестерова», «ракушка», «вираж», «роспуск» и ряд других. Полёты осуществляются на минимальных интервалах и дистанциях.

Прототип нового российского вертолета Ми-38 отправлен на летные испытания

Комментариев нетPosted on by
mi-38-2

Ми-38-2

Казанский вертолетный завод (КВЗ) отправил в Москву для летных испытаний прототип многоцелевого вертолета Ми-38, сообщила руководитель пресс-службы завода Влада Кротова. «Сотрудники КВЗ отправили на Московский вертолетный завод имени Миля четвертый прототип Ми-38 для прохождения летных испытаний перед сертификацией», – сказала Кротова.

По ее словам, КВЗ планирует получить сертификат на базовую модель Ми-38 в начале 2015 года, после чего начнется серийное производство новой машины.

Разработка многоцелевого вертолета Ми-38 ведется в Казани с 80-х годов. Всего изготовлено четыре прототипа машины, последний из которых в случае удачных испытаний будет пущен в производство.

Ми-38 может использоваться для перевозки грузов и пассажиров, в качестве поисково-спасательного вертолета и летающего госпиталя. Он оснащен несущим и хвостовым винтами из композитных материалов. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей конструкторского бюро Климова ТВ7-117В мощностью на валу 1753 кВт.

Бортовое оборудование Ми-38 позволяет пилотам вести машину в самых сложных условиях: совершать автоматический полет по маршруту, заход на посадку, автоматическое зависание и стабилизацию вертолета во всех режимах полета.

По оценке главного конструктора Московского вертолетного завода им.Миля Георгия Синельщикова, Ми-38 будет востребован в первую очередь в региональной авиации, для авиационного обеспечения нефти- и газоразработок на шельфе, в интересах МЧС и силовых ведомств, а также в ВИП-варианте и летающего госпиталя.

На подлете — Арктика

Комментариев нетPosted on by
МиГ-31Б

МиГ-31Б

Перехватчики МиГ-31 «посадят» в Тикси и Анадыре

Для защиты национальных интересов России в Арктике по указанию министра обороны Сергея Шойгу Генштаб разворачивает за Полярным кругом полноценную войсковую группировку и создает там военную инфраструктуру. Это, в частности, относится к брошенным десятилетия назад армейским аэродромам на Новосибирских островах и Земле Франца-Иосифа. Они будут восстановлены. Аналогичные работы запланированы в Тикси, Нарьян-Маре, Алыкеле, Амдерме, Анадыре, Рогачево и Нагурской. А вдоль Северного морского пути будут построены военные городки.

— В следующем году в обязательном порядке начинается реконструкция аэродрома Тикси, — заявил главком ВВС Виктор Бондарев. Он уточнил, что 2017-м там будет базироваться соединение самолетов фронтовой авиации и перехватчики МиГ-31. «Тридцать первые» также разместят в Анадыре.

Осваивая Арктику, военные стараются не нанести вреда ее экологии и природному ландшафту. Контролировать ситуацию будут специалисты регионального экологического центра Северного флота, который, по словам замминистра обороны Дмитрия Булгакова, сформируют в ближайшее время.

Кроме того, в ведомстве составили экологическую «дорожную карту» с обозначением мест базирования войск на Крайнем Севере. Согласно этому документу, в течение нескольких лет военные должны привести в надлежащий вид свои арктические гарнизоны — снести ветхие или разрушенные строения, разобрать завалы, фундаменты, извлечь из земли металлические конструкции.

Одна из задач — очистка местности от лома, включая бочки и другие емкости, использовавшиеся для доставки или хранения горюче-смазочных материалов. Только в этом году солдаты и офицеры Восточного военного округа убрали с острова Врангеля и мыса Отто Шмидта около 10 тонн различных отходов.

Что же касается военных аэродромов, то их развитие идет по утвержденному графику. К 2025 году приведут в порядок более сотни взлетно-посадочных полос, в том числе 35 — силами ВВС. Только в течение ближайших пяти лет, по словам Бондарева, Спецстрой России реконструирует 47 военных аэродромов, включая крымские и арктические. До конца ноября нынешнего года все необходимые работы завершат в Энгельсе (Саратовская область), где базируются стратегические бомбардировщики. Главком уточнил, что новая полоса обеспечит минимальное время для их взлета и комфортную посадку.

Еще в этом году Минобороны планирует заключить контракт на реконструкцию нашей авиабазы в киргизском Канте, где базируются штурмовики Су-25 и вертолеты Ми-8МТВ. Они, напомним, являются авиационным компонентом Коллективных сил быстрого развертывания ОДКБ. Восстановительные работы в Канте уже идут, и план модернизации объекта утвержден.

Аналогичная ситуация с российской авиабазой Эребуни в Армении — ее тоже ждет реконструкция. Там сейчас находятся истребители МиГ- 29, которые, по некоторым данным, хотят усилить вертолетами Ми-24 и Ми-8.

Виктор Бондарев также сообщил, что на белорусском военном аэродроме в Бобруйске идет подготовка к приему наших истребителей Су-27. Они войдут в состав авиабазы РФ, которую создадут в 2016-м. Напомним, что звено «двадцать седьмых» уже несет совместное с белорусскими летчиками боевое дежурство в Барановичах.



Первый БИТ

Усиление арктического присутствия

Комментариев нетPosted on by
Истребитель-перехватчик МиГ-31

Истребитель-перехватчик МиГ-31

Российское министерство обороны в следующем году начинает реконструкцию арктического аэродрома Тикси, который станет местом постоянного базирования самолетов фронтовой авиации и перехватчиков МиГ-31. Об этом сообщил главком ВВС России генерал-полковник Виктор Бондарев. «В следующем году в обязательном порядке начинается реконструкция аэродрома Тикси. В 2017 году там будет базироваться соединение самолетов фронтовой авиации и перехватчики МиГ-31. Также МиГ-31 будут размещены на аэродроме Анадырь», — сказал он журналистам в ходе своей рабочей поездки по строящимся объектам Военно-воздушных сил России.

Информация главкома ВВС лишний раз подтверждает то, что Россия всерьез готовится к военным угрозам в Арктике. Еще несколько лет назад сложно было даже себе представить, что наша страна примется не только восстанавливать разрушенную в постперестроечные времена военную инфраструктуру в Заполярье, но и наращивать здесь свою военную мощь. Однако, факт остается фактом – в последние три года в российской части Арктики наблюдается небывалое усиление системы национальной безопасности.

С 2012 года возобновились дальние походы надводных кораблей Северного флота (СФ) в Северный Ледовитый океан. В нынешнем году в его акватории СФ проводил учения, практически, ежемесячно. В рамках состоявшегося недавно стратегического командно-штабного учения «Восток-2014», отряд боевых кораблей Северного флота совместно с судами Мурманского морского пароходства и ледоколами «Росатомфлота» доставил личный состав и технику тактической группы на остров Котельный (архипелаг Новосибирские острова) и провел боевые стрельбы зенитным ракетным комплексом «Кинжал» с большого противолодочного корабля «Адмирал Левченко». Кроме того, в рамках этих учений впервые на остров Врангеля был высажен тактический воздушный десант из состава 83-й отдельной десантно-штурмовой бригады ВДВ и 155-й отдельной бригады морской пехоты Тихоокеанского флота. До этого морские пехотинцы и десантники (правда, по отдельности), несколько раз штурмовали в ходе других учений Новосибирские острова, необорудованное побережье центральной части российской Арктики, а в апреле этого года 50 бойцов ВДВ впервые в истории Воздушно-десантных войск успешно высадились на парашютах системы «Арбалет-2» на дрейфующие льды Северного Ледовитого океана в непосредственной близости от Северного полюса.

Военная база на Новосибирских островах, которая начала создаваться в 2012 году, с этого года будет функционировать на постоянной основе. Восстановлено военное назначение аэродрома «Рогачево» (Амдерма-2) на южной оконечности архипелага Новая Земля. Ведется восстановление, как уже говорил главком ВВС Виктор Бондарев, военных аэродромов в Тикси, Анадыре (аэродром «Угольный»), Воркуте (аэродром «Советский»). Возобновили боевое патрулирование в Арктике в последние два года и стратегические бомбардировщики Ту-95, для которых заполярные аэродромы всегда служили «аэродромами подскока». Кроме того, по всему северному побережью России восстанавливается система воздушно-космической обороны. Нынешней осенью на боевое дежурство поставлены радиолокационные отделения и пункты наведения авиации, например, на острове Врангеля и мысе Шмидта. Помимо наращивания сил флота, ВВС и ПВО, Россия в Арктике укрепляется и наземными войсками. По словам главнокомандующего СВ генерала-полковника Олега Салюкова, до 2017 года здесь буду сформированы две отдельные мотострелковые бригады. Одна будет дислоцироваться в Мурманской области, вторая – в Ямало-Ненецком автономном округе. Координировать действия межвидовой группы войск в Арктике будет создаваемое сейчас Министерством обороны арктическое командование «Север».

При этом, естественно, возникает вопрос, почему российские военные усиливают свое присутствие в Арктике. Основных угрозы три.

Первая – глобальная. Создаваемая США система противоракетной обороны (ПРО), предусматривает либо превентивное поражение межконтинентальных баллистических ракет (МБР) вероятного противника (угадайте, кого в США по-прежнему считают наиболее вероятным противником?) в местах их базирования, либо уничтожение вражеских МБР на первом этапе полета – до разделения боевых блоков. Для максимально быстрого целеуказания для американских противоракет в Норвегии, в 60 км от границы с Россией, еще в конце прошлого века была размещена радиолокационная станция (РЛС) Have Stare (Globus II). Восточный сектор российской части Арктики эффективно «накрывает» американская РЛС системы ПРО морского базирования SBX, расположенная на Дальнем Востоке, у острова Шемия. Globus II и SBX отслеживают всю траекторию полета российских баллистических ракет, начиная с момента их пуска, а также на участках маневрирования платформы разведения, разведения головных частей индивидуального наведения и средств преодоления ПРО.

При этом американцы уже построили и достаточное количество эсминцев и крейсеров, оснащенных системами управления «Иджис» и ракетами-перехватчиками SM-3 Block1B, которые могут создать реальную угрозу российскому «ядерному щиту». Однако, для того, чтобы эффективно уничтожать (перехватывать) российские МБР, эти американские мобильные средства перехвата должны быть максимально приближены к местам базирования российских ракет. И есть только одно место на земле, где они могут это сделать – в Арктике. По расчетам военных гидрографов США, благодаря глобальному потеплению уже к 2025 году Северный ледовитый океан будет полностью свободен ото льдов, которые мешают плаванию надводных кораблей, почти два месяца в году. И американские эсминцы и крейсеры УРО тогда смогут зайти в нейтральные воды северных морей, омывающих российские берега, и встать там на боевое дежурство. К такому развитию событий нашей стране, безусловно, надо быть готовой. «Мы исходим из понимания того, что приполюсные районы могут потенциально быть использованы для формирования новых угроз для всей территории Российской Федерации» — подчеркнул весной этого года главнокомандующий ВМФ России адмирал Виктор Чирков.

Две других причины усиления военной мощи России в Арктике носят, прежде всего, экономический характер. Первая – это огромные запасы нефти и газа, содержащихся в российской части Арктики. И когда мир начнет испытывать «энергетический голод», охотников до них будет появляться все больше. И не надо при этом переоценивать трудности добычи арктических углеводородов и недооценивать способы контроля над ними с помощью военной силы. НАТО регулярно проводит отработку боевых задач на Северо-Западном театре военных действий, в том числе по контролю над разрабатываемыми месторождениями углеводородов. А проводившиеся в марте 2012 года в Северной Норвегии учения Cold Response стали крупнейшими военными маневрами в циркумполярном регионе со времен окончания холодной войны. В них приняли участие 16 300 военнослужащих из 15 стран Северо-Атлантического альянса. Неудивительно, что и Россия одну из двух арктических мотострелковых бригад размещает именно на Ямале, где уже сейчас добывается львиная доля российского природного газа.

Вторая экономическая причина связана с транспортным сообщением в Арктике. Таяние арктических льдов открывает путь через Северный ледовитый океан не только для военных кораблей, но и для гражданских судов. Китай, например, уже к 2025 году намерен перевести на Севморпуть – кратчайшую морскую дорогу между Европой и Азией, проходящую вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана, 15% своего гигантского внешнеторгового оборота. Речь идет о десятках миллионов тонн грузов и миллиардах долларов. Поэтому Поднебесная уже сейчас начала выторговывать у России режим «наибольшего благоприятствования» для движения своих судов по СМП, а США и его европейские союзники – заявлять о том, что движение по Севморпути должно осуществляться под неким «международным контролем». Однако, позиция нашей страны в этом отношении неизменна – движение гражданских судов и военных кораблей по Северному морскому пути должно осуществляться в рамках национального законодательства и при полном и безусловном контроле со стороны России. Однако, для того, чтобы это требование выполнялось, России нужны соответствующие средства убеждения и принуждения.

Четыре Як-130 поступят на вооружение белорусских ВВС в первом квартале 2015 года

Комментариев нетPosted on by

jak-130-8Четыре самолета Як-130 поступят на вооружение белорусских ВВС в первом квартале 2015 года, сообщил командующий Военно-воздушными силами и войсками противовоздушной обороны ВС Беларуси генерал-майор Олег Двигалев, передает БЕЛТА.

По его словам, «мы вышли на практическую реализацию договора о закупке для ВВС учебно-боевых самолетов Як-130. Планируется, что в первом квартале 2015 года в Беларусь поступят четыре самолета, и мы начнем их эксплуатацию», – отмечает агентство.

Командующий сообщил, что в январе 2015 года белорусские пилоты и техники, которые будут обслуживать данные самолеты, отправятся в Россию на обучение. «Кроме того, в 2015 году мы продолжим закупку модернизированных образцов техники, прежде всего станций радиотехнической разведки», – цитирует БЕЛТА О.Двигалева.
Как напоминает агентство, контракт между Министерством обороны Беларуси и ОАО «Корпорация «Иркут» на поставку четырех учебно-боевых самолетов Як-130 был подписан 18 декабря 2012 года в Минске. Беларусь стала первой в СНГ страной, закупившей учебно-боевые самолеты Як-130.