Родился 20 июля 1920 года в селе Перевоз, ныне Ржаксинского района Тамбовской области, в семье крестьянина. Воспитывался в семье деда. С 1936 года жил в Москве. Окончил 7 классов и узловую школу фабрично-заводского ученичества. Работал слесарем в московском депо Октябрьской железной дороги. В 1938 году был зачислен в железнодорожный аэроклуб и рекомендован в школу лётчиков-истребителей. С 1939 года в рядах Красной Армии, в том же году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков.

С июня 1941 года младший лейтенант М. С. Твеленев в действующей армии. До 18 августа 1941 года, в составе 69-го ИАП, участвовал в героической обороне Одессы. С апреля по июль 1942 года воевал в составе 792-го ИАП. Затем был командиром звена 10-го отдельного учебно-тренировочного полка 8-й Воздушной армии, откуда добился 30 июня 1943 года возвращения в свой родной 69-й, ставший уже 9-м Гвардейским ИАП.

К сентябрю 1944 года командир звена 9-го Гвардейского истребительного Одесского авиационного полка  (303-я истребительная авиационная дивизия, 1-я Воздушная армия, 3-й Белорусский фронт)  Гвардии старший лейтенант М. С. Твеленев совершил 290 боевых вылетов, участвовал в 110 воздушных боях, сбил лично 16 и в составе группы 28 самолётов противника.

23 февраля 1945 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

К маю 1945 года Гвардии капитан М. С. Твеленев довёл число боевых вылетов до 420. Участвуя в 130 воздушных боях увеличил счёт личных побед до 18.

После войны продолжал служить в ВВС. В 1950 году окончил Высшие лётно-тактические курсы. В период с февраля 1951 года по июль 1965 года был лётчиком-испытателем в НИИ ВВС, участник войсковых испытаний самолёта МиГ-21. Одним из первых в стране в 1961 году удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». С 1966 года Гвардии полковник М. С. Твеленев — в запасе. Жил в городе Щёлково Московской области.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  (пять), Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды  (дважды); медалями.

*     *     *

После окончания военного училища Михаил Твеленев попал на службу в 69-й авиаполк, расположенный близ города Одессы. Близость к границе диктовала свои законы бдительности и высокой боевой готовности. Поначалу казалось, что учёба далеко позади. Ведь они лётчики-истребители. Сядут в кабины «Ишачков» и будут бороздить бескрайнее небо, выписывать фигуры в зонах. Но их заставили тренироваться и ещё раз тренироваться.

На первый взгляд это были обычные тренировки. Но если в школе инструктора старались создать для учлёта как можно лучшие условия, чтобы он успешнее выполнил задание на полёт и быстрее закончил учебную программу, то здесь, в полку, лётчикам ужесточали условия выполнения полётов, старались, чтобы каждый полёт походил на настоящий боевой вылет.

«Учиться воевать, пока ещё нет войны», — было требованием тех дней в этом истребительном полку.

Твеленев был определён в эскадрилью, которой командовал капитан Ю. Б. Рыкачев. Он ждал каждый лётный день как праздника. Благодаря своей настойчивости, первым из молодых лётчиков полка в апреле 1940 года показал отличные результаты в проверочном полёте с Рыкачевым и в тот же день получил разрешение на самостоятельные полёты на боевом самолёте И-16. В те июньские дни 1941 года тренировочные полёты в полку чередовались с вылетами по тревоге.

С 15 июня Твеленев вместе с лётчиками Гулибиным и Никоновым был включён в расчёт для несения боевого дежурства на самолётах И-16, на которых, кроме боевых комплектов к пушкам и пулемётам, подвешивались также реактивные снаряды, на балки, которые имелись лишь на 4 самолётах полка.

Заступив на дежурство в ночь с 21 на 22 июня 1941 года, Твеленев вместе с техником звена Цукановым и техником самолёта Забышным тщательно осмотрел машину, затем занял своё место в кабине И-16. В 3 часа зазвонил телефон и прозвучал условный сигнал. В дежурном звене заканчивали пробу моторов, когда весь полк по тревоге прибыл на аэродром. Михаил Твеленев, как и многие в полку, поначалу не мог до конца поверить в то, что началась война. А потом просил своих командиров лишь об одном — включить в боевой расчёт, который будет чаще вылетать на встречу врагу.

Уже первые дни войны показали, что то, о чём просил Михаил, в последующем стало обычным, повседневным занятием лётчиков полка. В составе звена Твеленев 23 июня вылетел на аэродром Тарутино, с которого группа в составе 5 «МиГов», 9 «Чаек» и 3 И-16 почти 2 дня производила по 3-4 боевых вылета на штурмовку вражеских артиллерийских позиций па реке Прут. На звено самолётов И-16, имеющих реактивные снаряды, возлагались особо ответственные задачи: сопровождение ТБ-3, перевозивших технический состав 146-го авиаполка, полёты в Тирасполь и Котовск. Затем их посадили на второй аэродром, где вторая эскадрилья Рыкачева взаимодействовала с «Чайками» 11-го авиационного полка.

В один из тех дней 5 Ме-109 штурмовали их аэродром в Цебриково. В дежурном звене были Голубев, Твеленев и Сафронов. Они едва успели сесть в самолёты. Запустив двигатель машины Голубева, стартер ещё мчался к самолёту Твеленева, когда «Мессеры» уже открыли огонь. Лётчики успели взлететь. Твеленев оторвался от земли и только начал убирать шасси, как был атакован двумя Ме-109. Он связал их боем. Вражеские истребители, прекратив штурмовку, бросились на Твеленева. Воспользовавшись этим, остальные наши самолёты взлетели с аэродрома н отогнали «Мессеров».

Именно в те труднейшие дни он, тогда младший лейтенант, повёл счёт сбитых им самолётов противника. Его первые атаки на вражеские бомбардировщики и истребители были неожиданны. Молодой лётчик смело, решительно открывал огонь с малых дистанций. Эскадрилья, в которой служил Твеленев, за 3 суток сбила 19 самолётов противника, половину которых составляли бомбардировщики, и не потеряла ни одной своей машины.

По мере приближения вражеских войск к городу нашим лётчикам всё чаще приходилось переключаться на поражение наземных целей. Михаил Твеленев, отлично владея техникой пилотирования, метко поражал врага всеми огневыми средствами, имевшимися на борту самолёта. Так, например, в середине июля 1941 года эскадрилья, в которой он служил, подлетела к северной части Днестровского лимана. С высоты 400 метров была видна как на ладони переправа через реку. Сплошной лавиной её форсировала конница противника. Ещё больше сосредоточилось её на западном берегу. Первая атака эскадрильи была столь стремительна, что противник не сумел сделать ни единого выстрела из зениток. Весь огонь с воздуха из пулемётов наши лётчики сосредоточили на водной глади лимана, заполненной переправляющимися конниками. Последующие атаки пришлись по войскам противника на западном берегу Днестра — туда сбросили бомбы. Врагу был нанесён большой урон, а эскадрилья вернулась на аэродром без потерь.

Запомнился также полёт в район Болгарайки, где майор Л. Л. Шестаков вёл группу штурмовать конницу противника. Твеленев так увлёкся штурмовкой, что, когда группа уже ушла, сделал ещё 2 захода. На свой аэродром возвращался без единого патрона и горючего. Много неприятного пришлось выслушать от Шестакова, но все обиды остались позади, когда на другой день командир взял его в состав вылетавшей на боевое задание группы ведомых им самолётов.

Ещё большей любовью проникся состав полка к Твеленеву, когда тот прикрыл в бою командира эскадрильи П. В. Полоза и, несмотря на повторные атаки вражеских истребителей, сопровождал его, раненого, до посадки на своём аэродроме.

Отмечая проявление некоторой медлительности как качество, присущее Твеленеву в обыденной жизни, бывший комиссар полка Гвардии подполковник Н. А. Верховец впоследствии указывал на важную для Твеленева черту:

— Он был медлителен, но вот одна деталь: Михаил никогда не запаздывал с вылетом на боевое задание, всегда успевал туда, где он был более всего нужен как боец. Это говорит об огромной его самодисциплине.

Тяжёлым для лётчиков полка был боевой вылет 9 августа. Группа из 12 И-16 атаковала скопление пехоты противника и автотранспорта в районе Каторжино. В районе цели наши самолёты были обстреляны огнём зениток. Вели воздушный бой с 20 румынскими PZL-24. В результате 5 самолётов противника были сбиты. В том вылете Твеленев участвовал в составе пятёрки капитана Ю. Б. Рыкачева, которая сбила 3 PZL-24. В одной из атак прямым попаданием был разбит картер мотора, и Михаил приземлился в поле в районе станции Карповка. Едва успел отбежать на безопасное расстояние, как его самолёт взорвался. Твеленев направился в сторону Одессы и в тот же день на попутной автомашине добрался до полка.

В грозные дни начального периода Великой Отечественной войны Твеленев поднимал свой самолёт в воздух по 6-7 раз в день — наши лётчики мужественно отражали натиск наземного и воздушного противника. В этой сложной обстановке приходилось одновременно штурмовать врага на земле, вести ожесточённые воздушные бои с его истребителями и бомбардировщиками.

Во время обороны Одессы Твеленев в каждом боевом вылете действовал энергично, с выдумкой, искусно маневрировал среди разрывов зенитных снарядов, поражал врага с малых высот, а в воздушных боях уничтожал вражеские самолёты с коротких дистанций. Высокое чувство патриотизма, глубокое сознание ответственности перед Родиной, верность долгу, ненависть к врагу делали Михаила неуязвимым.

…По данным воздушной разведки, к городу приближалась колонна вражеской конницы. Дежурная эскадрилья, в которую входило и звено Твеленева, поднялась в воздух. На предельно малой высоте лётчики атаковали вражеских кавалеристов, сделав по 3-4 захода, сбросили бомбы. В это время появились истребители противника. Со стороны солнца, с большой высоты группа Me-109 устремилась в атаку. Завязался бой. Твеленев и его товарищи на встречных курсах отбивали атаки противника оборонительным кругом, оттягиваясь к своей территории. Боеприпасы были на исходе. Михаил вёл огонь с коротких дистанций, старался обеспечить выход из атаки своего ведущего. Флагманский «Мессер» увлёкся атакой, вошёл в параметры оборонительного круга советских истребителей и сразу же был сбит. Прекратив атаки, противник со снижением покинул район боя.

Однажды Михаил Твеленев вылетел в паре на воздушную разведку и, уже возвращаясь, в ближнем тылу обнаружил вражеское дальнобойное орудие, которое вело огонь по городу. Действовать пришлось по обстановке. Построение маневра сводилось к поражению цели бомбами с первого захода, зона зенитного огня преодолевалась на предельно малой высоте. И когда отходили от поражённой цели, разрывы зенитных снарядов чёрными и белыми шапками покрывали всё пространство вокруг самолётов.

В общей сложности при защите Одессы Михаил Твеленев совершил 60 штурмовок, провёл 40 воздушных боёв.

Последний бой в небе Одессы сложился для Твеленева неудачно. 18 августа, вылетев в составе группы правым ведомым у Рыкачева, он после набора высоты увидел 4 Ме-109, которые шли встречным курсом. Михаил приготовился к атаке в лобовую.

Немцы, заметив нашу группу, продолжали полёт, не меняя курса, и, когда приблизились, неожиданно открыли огонь первыми. На самолёте Твеленева был повреждён фонарь. Сам он получил осколочное ранение в лицо. Развернувшись в сторону своего аэродрома, Михаил обнаружил, что отказала система управления. Он совершил вынужденную посадку в районе Раздельной. При этом самолёт его разбился. Сам он, тяжело раненный, попал в госпиталь, где ему пришлось пробыть до 20 ноября 1941 года.

*     *     *

После госпиталя Михаил был направлен в ещё только формирующийся 792-й истребительный авиаполк, который находился в Закавказье. Обстановка с каждым днём осложнялась, и, чтобы успешно противостоять господствовавшей в то время авиации противника, приходилось собирать и объединять самолёты не только одного полка, но и дивизии. Так, в июне 1942 года по приказу командира дивизии полковника Степичева была собрана сводная группа из 4 Ил-2 и 5 ЛаГГ-3 с тем, чтобы под прикрытием полка Як-1 штурмовать вражеский аэродром в Харькове.

Взлетев к вечеру, наши лётчики над Купянском сделали круг, поджидая, когда присоединятся «Яки», вышли к цели и с ходу пошли на штурмовку. Твеленев был в звене заместителем командира эскадрильи И. А. Пишкана. Огнём вражеских зениток был сбит один «ЛаГГ». Но и наши истребители были начеку и уничтожили 2 «Мессера», взлетевшие с аэродрома.

Бой был в разгаре, когда подошли «Яки» и сразу же вступили в схватку. В первой стычке с «Мессерами» один «Як» загорелся. Твеленев был к нему ближе других и, убедившись, что Ме-109 не погнались за горящей машиной, решил взять его под защиту. Лётчик на «Яке» приземлился вблизи вражеских позиций. Грозящую ему опасность Твеленев оценил в один миг и решил сесть рядом с горящим самолётом. Он видел, как лётчик «Яка» покинул кабину, как из-за леса мчались к нему вражеские мотоциклисты. «Только бы успеть, только бы опередить немцев!» — этой мыслью жил в эти минуты Михаил и, не выбирая площадки, с ходу пошёл на посадку. И вот машина остановилась возле горящего «Яка», лётчик втиснулся в люк фюзеляжа, и Михаил дал обороты мотору на взлёт.

Очереди немецких мотоциклистов были запоздалыми, и ЛаГГ-3 благополучно прибыл на свой аэродром. Героем дня стал Михаил Твеленев, которого представили к награждению орденом Красного Знамени.

После переформирования полка, Твеленев в июле 1942 года был направлен командиром звена 10-го отдельного учебно-тренировочного полка 8-й Воздушной армии. Там ему 17 августа было присвоено звание лейтенанта. В этой части он пробыл до 30 июня 1943 года, занимаясь подготовкой командиров звеньев для Воздушной армии. Во время учёбы Твеленев за день мог совершать до 135 полётов по кругу и до 13 полётов в зону. Никто в полку не мог с ним сравниться в этом. Здесь он получил ещё один орден Красного Знамени.

*     *     *

Всё это время его не покидала надежда вернуться в 9-й Гвардейский полк, где были его друзья, где он прошёл хорошую боевую школу. В конце концов командование поддержало его стремление. Твеленев был назначен в 9-й ГвИАП командиром звена.

Шестаков, Алелюхин, Верховец, Никитин, Королёв, почти весь старый инженерно — технический состав помнили Твеленева и с радостью встретили его возвращение. Он вошёл в состав 1-й эскадрильи, которой командовал его однокашник по Борисоглебской школе и соратник по героической обороне Одессы, Гвардии капитан А. В. Алелюхин. Уже в первых боях Твеленев показал, что не забыл уроков, полученных в Одессе и в боях на Юго-Западном фронте.

Высок был накал боевых будней лётчиков 9-го Гвардейского Одесского авиационного полка. Основная их задача состояла в завоевании превосходства в воздухе. Для этого вырабатывалась новая тактика, бои велись на вертикальных маневрах. Новые товарищи Твеленева, такие как Амет-Хан Султан, Дранищев, Байков, Карасёв, Ковачевич — были достаточно опытными лётчиками, каждый из них не раз встречался с известными асами эскадр «Рихтгофен» и «Удет», имел на своём счету не один сбитый самолёт врага. Полк вёл ожесточённые бои с рассвета до темноты.

На основе опыта, приобретённого в боях под Одессой, Михаил Твеленев стал вырабатывать новые тактические приёмы, свойственные его бойцовскому характеру. Он строил маневр так, чтобы поражать врага с первой атаки, используя скорость, высоту и маневренность Як-1.

В один из дней Твеленев в составе группы вылетел на свободную охоту. Обстановка в воздухе была напряжённой. Немцы дрались упорно. Всегда внимательный в боевой обстановке Твеленев издали увидел, как в лучах солнца что — то блеснуло. Оказалось, что это вражеский разведчик Ju-88. Тут же появились и две пары «Мессеров», прикрывавшие разведчика. Последовал отвлекающий маневр пары из группы Твеленева, и вот уже враги ввязались в бой. Этого было достаточно, чтобы «Юнкерс» оказался в прицеле у Твеленева. А как только вспыхнул разведчик, «Мессеры» убрались восвояси.

Весной 1943 года, в исключительно напряжённые дни налётов противника на Ростов, старший лейтенант Твеленев снова поднимал свой «Як» по 5-6 раз в день. Однажды эскадрилья, в которую он входил, была поднята по тревоге, поданной по системе воздушного наблюдения, оповещения и связи. Через несколько минут полёта впереди, на высоте 4000 метров, лётчики увидели, что с юга идут 9 девяток бомбардировщиков Ju-88 под прикрытием большой группы истребителей. Занимая исходное положение для атаки, наши лётчики успели заметить, что с запада на одной высоте с ними приближается ещё одна группа Ju-88 с внушительным прикрытием, а с севера идёт 3-я группа бомбардировщиков. Все эти группы, эшелонированные по высоте, держали курс на Ростов.

И вот впереди, несколько ниже, головной клин ведущей девятки «Юнкерсов». Вражеские истребители прикрытия чуть приотстали. Эскадрилья «Яков» стремительно атаковала Ju-88 сверху. Ударила с близкой дистанции по ведущим девяток, проскочила строй. Несколько «Юнкерсов» загорелось. Строй противника заколебался. Его бомбардировщики, шарахаясь от горящих машин, мешая друг другу, начали разворачиваться, поспешно освобождались от бомбового груза. Истребители прикрытия бросились было к «Якам», но, не решаясь далеко отойти от своих бомбардировщиков, атаковать не рискнули.

Пользуясь замешательством противника, наша эскадрилья атаковала вторую группу бомбардировщиков. И так как вражеские истребители прикрытия находились над «Юнкерсами», атака эта производилась с нижней полусферы боевым разворотом всеми сразу. Ударили по ведущим девяток и стали уходить со снижением. Истребители прикрытия бросились за «Яками». Но эскадрилья успела занять оборону, и первый же «Мессер», рискнувший атаковать их, был тут же сбит. Подоспевшие к этому времени в район воздушного боя другие группы наших истребителей воспользовались тем, что «Мессеры» ввязались в бой, начали бить с разных направлений всю группу Ju-88. Бомбардировщики противника, беспорядочно сбрасывая бомбы, со снижением стали уходить в расположение своих войск…

В результате многодневных боёв наши лётчики сумели удержать превосходство в воздухе; противник понёс большие потери, стал менее активен.

В дальнейшем старший лейтенант Твеленев принимал активное участие в прорыве Миус — фронта, в освобождении Таганрога, при прорыве обороны противника на реке Молочной. Однажды, под Мелитополем, он вылетел в составе эскадрильи, в ударной группе прикрытия командира Белого, на сопровождение своих бомбардировщиков. В районе цели — это было большое скопление войск противника — бомбардировщики сбросили бомбы. И в тот момент, когда они ложились на обратный курс, появились 3 группы вражеских истребителей.

Немцы стремились догнать группу Белого. Но старший лейтенант Твеленев принял бой на себя. Используя преимущество в высоте и скорости, непрерывными атаками он вынуждал противника терять высоту, давал возможность своим бомбардировщикам оторваться от погони. Отбив атаки 2-х групп истребителей, Твеленев был вынужден вступить в воздушный бой с 3-й, более настойчивой группой Ме-109, которая стала набирать высоту. Михаил атаковал ведущего и сбил его; напарник командира Байков сбил второй вражеский самолёт. Этого оказалось достаточно, чтобы остальные «Мессеры» ушли из района боя.

И так бой за боем. Как-то, вылетев в составе шестёрки Як-1 на отражение бомбардировочной авиации противника, Твеленев над линией фронта встретил группу пикировщиков Ju-87, шедших под прикрытием Ме-109. Наши истребители, зайдя со стороны солнца, произвели стремительную атаку. С первого же захода Твеленев сбил «Юнкерс». При выходе из этой атаки 2-й самолёт противника уничтожил его ведомый.

Через несколько дней Твеленев в группе из 6 самолётов, прикрывая наземные войска, атаковал 27 «Юнкерсов», которые шли под прикрытием Ме-109. Группа сбила 2 бомбардировщика и 1 «Мессер». Не потеряв ни одного своего самолёта, наши лётчики не дали противнику сбросить бомбы на цель.

В следующий боевой вылет, сопровождая группу «Ильюшиных», которая штурмовала вражеский аэродром, Михаил Твеленев заметил, как с соседнего аэродрома начали подниматься FW-190, чтобы ударить по нашим штурмовикам. Правильное распределение сил, решительные атаки советских авиаторов заставили истребители противника принять оборонительный бой. В короткой схватке были сбиты 2 «Фоккера».

В июле 1943 года полк вёл боевые действия на Южном фронте. 17 июля, будучи в паре со старшим лейтенантом Е. П. Дранищевым, Михаил участвовал в воздушной схватке и сбил один «Юнкерс». А через день в районе Куйбышево Запорожской области в коротком бою уничтожил вражеский истребитель Ме-109. И все увидели в Михаиле возмужавшего, окрепшего бойца.

К боям он был жаден. В короткий срок освоил новый самолёт Р-39 «Аэрокобра» и стал одним из лучших мастеров пилотирования на этой машине.

Вообще говоря, способность к освоению новых машин была у него удивительная. Всеми отмечалась особая лёгкость, с которой Твеленев переходил с одного типа самолёта на другой, и вместе с тем бросалось в глаза то, как тщательно изучал он новую машину, критически оценивал свои знания, боясь упустить даже самую незначительную мелочь. Очень тщательно готовился к каждому вылету. «Это у него от Чкалова», — говорили те, кто помнил ещё школьное увлечение Твеленева полётами «по-чкаловски».

Много хлопот причинил своим учителям и инструкторам в Борисоглебской военной школе имени В. П. Чкалова неугомонный курсант Твеленев — всё ему было мало. «Полётов маловато», — начал он говорить уже на 2-й день после первого самостоятельного полёта.

«Боевой, энергичный и решительный на земле и в воздухе», — писал в аттестации Твеленева инструктор Фомичёв. «Настойчив в достижении цели», — делал заключение командир отряда Петровец. «Летать любит, летает хорошо, смело, уверенно», — записал в выводах начальник школы полковник Ухов.

69-й авиационный полк стал для Михаила Твеленева школой войны и первой вехой на славном пути к заветной цели — «Летать, как Чкалов!»…

Михаил мечтал после войны стать лётчиком-испытателем. Эта мечта ещё больше окрепла в нём после того, как ему и Амет-Хану Султану поручили «оседлать» трофейный Ме-109 и во фронтовом небе выявить его сильные и слабые стороны. Это тоже нужно было для боя, победы над врагом.

Позднее Михаил назовёт это время началом своей испытательской работы. Тогда же, получив новую «Аэрокобру», он досконально изучил её, чтобы уже 17 августа пойти на ней в бой.

20 августа в районе Мариновки Твеленев уничтожил 2 самолёта противника. На следующий день за образцовое выполнение боевых заданий командования он был награждён именными часами, которые вручил ему представитель Ставки Верховного Главнокомандования Маршал Советского Союза А. М. Василевский.

*     *     *

Позади уже остались бои на мелитопольском участке Южного фронта, где Твеленев произвёл 30 боевых вылетов, провёл 7 воздушных боев, сбил 3 самолёта противника. 30 ноября, выполняя задание по прикрытию наземных войск, 8 «Аэрокобр» встретили группу вражеских бомбардировщиков, которых сопровождали «Мессеры». Заметив первым противника, Михаил устремился в атаку и с короткой дистанции сбил «Хейнкель». При выходе из атаки он вступил в бой с истребителями и после непродолжительной схватки уничтожил «Мессер».

В январе 1944 года Твеленев уже летал в районе Одессы. Здесь в полётах на свободную охоту Михаил сбил 1 вражеский самолёт. Перед Крымским наступлением он уничтожил на дорогах 50 автомашин, 2 паровоза, 5 тягачей, много повозок и живой силы противника.

24 апреля в 5 километрах западнее местечка Чоргунь Твеленев сбил «Фокке-Вульф», а через несколько часов — ещё один вражеский самолёт. 10 дней спустя лётчик снова праздновал победу, сбив очередной «Фоккер».

8 мая — в последний день боёв за Севастополь — Твеленев участвовал в вылете истребителей на штурмовку Херсонесского аэродрома. В строю 3-х девяток он был последним в паре с С. М. Елизаровым. Когда 4 FW-190, наседая на наши бомбардировщики, уже были готовы отогнать их от цели, Михаил атаковал истребителей и, связав их боем, дал возможность нашему подбитому Пе-2 уйти от опасности. В упорном воздушном бою он сбил один «Фоккер» и невредимым возвратился на свой аэродром, где был отмечен в числе наиболее отличившихся в этот день лётчиков полка.

29 сентября 1944 года Твеленев был представлен к высшей награде — званию Героя Советского Союза. На его боевом счету уже было 290 боевых вылетов, в 110 воздушных боях он лично сбил 16 и в составе группы — 28 самолетов противника. В наградном листе И. В. Тимофеенко писал: «Сколько бы ни встречалось ему вражеских самолётов, Твеленев никогда их не считал — он уничтожал противника. А уничтожал потому, что обладал высоким мастерством ведения боя…»

В конце 1944 года, после получения и освоения полком новых самолётов Ла-7, он был направлен на 3-й Прибалтийский фронт, войска которого вели бои в Восточной Пруссии. Продолжая участвовать в боевых действиях до последнего дня Великой Отечественной войны, сбил ещё 2 вражеских самолёта.

В конце января 1945 года разгорелись ожесточённые бои в Восточной Пруссии. Однажды, в районе Гольдана, его группа встретила свыше 40 «Юнкерсов». До расположения советских войск оставалось всего несколько километров и наши истребители решительно ринулись на врага, 2 «Юнкерса» сразу же были сбиты. Некоторые бомбардировщики, сбросив смертоносный груз куда попало, стали спасаться бегством. Но одна группа упорно продолжала пробиваться вперед. Наши истребители, выйдя из атаки, дружно навалились и на неё. И ещё 2 «Юнкерса» рухнули на землю… Налёт вражеской группы был сорван.

В другой раз, над Пиллау в составе группы, с ведомым лейтенантом Галетой, он встретил 6 Ме-109. С первой атаки сбили 2 «Мессера». На аэродром вернулись без потерь.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года командир звена 9-го Гвардейского истребительного авиационного Одесского Краснознамённого полка Гвардии старший лейтенант Михаил Степанович Твеленев был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»   (№ 4692).

29 апреля 1945 года, в один из последних боевых вылетов, в паре с младшим лейтенантом Кушнарёвым, он встретил 4 FW-190 и в коротком ожесточённом бою на высоте 800 метров сбил один самолёт. Так воевал и побеждал отважный советский лётчик Михаил Твеленев. Он жёг «Мессеры», «Фоккеры» и «Юнкерсы» в небе Одессы, Ростова, Сталинграда, Севастополя, Донбасса, Кёнигсберга, Берлина…

Последние боевые вылеты Михаил совершил 1 и 2 мая 1945 года, а через несколько дней вместе со всеми однополчанами радостно встретил окончательную победу над фашистской Германией.

На дорогах войны происходили порой удивительные встречи. Уже ближе к концу Великой Отечественной, далеко от Родины, Герой Советского Союза лётчик Михаил Твеленев встретился… с родной сестрой. Фотограф запечатлел этот радостный момент в их жизни. Так и остались на фотографии эти два прекрасных человека молодыми и счастливыми. И красивыми тоже!

Михаил Степанович Твеленев прошёл всю войну, и когда она закончилась, продолжал служить в авиации. Овладев мастерством пилотирования на реактивном истребителе, он участвовал в первом воздушном параде реактивных самолётов 1 мая 1947 года, и 16 мая того же года был награждён ещё одним орденом Красного Знамени. Через 2 года ему присвоили звание Гвардии майора. Тогда же у него появилась возможность учиться. И в январе 1950 года Твеленев был направлен на Высшие офицерские курсы.

Учился он отлично. Но мысль об испытательской работе не покидала его и здесь, хотя он понимал, что для этого у него пока недостаточное образование.

Незадолго до завершения Твеленевым учёбы курсы посетил начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации А. С. Благовещенский, чтобы отобрать лётчиков для испытательской работы. Твеленев решил использовать последнюю возможность и попросился к нему на приём.

— Летать я умею, — сказал он Благовещенскому, — образование получу, работая у вас. Быть испытателем — моя мечта, которая не покидала меня даже в годы войны… Поймите меня!

Его поняли. Известный лётчик-испытатель А. Г. Терентьев проверил у Твеленева технику пилотирования. Были даны 20 оценок, и все — «отлично».

С тех пор много лет Михаил Степанович находился на испытательской работе. За успешные испытания неоднократно награждался правительством, а в 1961 году ему, одному из первых в стране, было присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».

А потом, как эта неизбежно бывает, наступил день, когда Михаил Степанович вынужден был оставить полёты. Возраст и здоровье дали о себе знать. Однако он не оставил авиацию, дело, которому отдал всю жизнь. «Страстно влюблённый в небо, он и сейчас живёт высотой, — писала о Твеленеве в своей книге Марина Попович. — Как всегда, его и сейчас можно видеть среди лётчиков. Вместе с ними он едёт на аэродром, проверяет самолёты, даёт советы молодым, отчитывает за оплошность, если такая случается. И всё это после того, как строгая медицинская комиссия вынесла свой приговор и отстранила его от лётной работы. Человек приходит на аэродром, чтобы ощущать его шум, дыхание, чтобы видеть небо, грохочущее песнями турбин».

Любили и тянулись к Михаилу Степановичу авиаторы. В день его 50-летия ведущие боевые лётчики и лётчики — испытатели нашей страны писали Твеленеву:

«…Мы сердечно поздравляем Вас с днём рождения. 50 лет — знаменательная дата в жизни каждого человека, но иному не хватило бы и сотни лет, чтобы прожить их так же насыщенно и интересно, как прожили Вы свои 50.

Мальчишкой — на фронт. Множество обгорелых хвостов со свастикой вогнал в землю лихой русский лётчик Миша Твеленев. А сразу после войны — испытательская работа, первые сверхзвуковые самолёты. Первые динамические потоки, десятки типов освоенных самолётов, целая плеяда лётчиков, обученных Вами, и ныне успешно продолжают дело, которому Вы отдали столько сил и энергии…

Дорогой Михаил Степанович!  Время берёт своё, но мы не забываем Вас. Ваше замечательное мастерство, увлеченность и одержимость любимым делом, будь то испытания новой машины или шахматная партия, человеческая скромность и простота до сих пор служат нам примером…»

Таким жил и дарил радость общения этот удивительный человек, при жизни вошедший в легенду. Сегодня о нём знает вся страна, и многим молодым авиаторам хотелось бы прожить свою жить, как он.

С 1965 года Гвардии полковник М. С. Твеленев — в запасе. Жил в посёлке Чкаловский  (в черте города Щёлково)  Московской области. Скончался 25 апреля 1985 года. Похоронен на кладбище деревни Леониха Щёлковского района. В посёлке Чкаловский (улица Ленина)  на стене дома № 4, в котором в 1971-1985 годах жил Герой, установлена мемориальная доска.

Из воспоминаний летчика-испытателя полковника

Марины Попович

Какие только работы не проводил наш лётный состав! От «растрясочного» полёта до взлётов с катапульты. Эту уникальную работу поручили В. Г. Иванову и М. С. Твеленеву.

Михаил Степанович Твеленев был тоже нашим учителем. Это «загадка русской природы», говорила о нём О. Н. Ямщикова. В то время она была ведущим инженером по лётным испытаниям и провела много испытательных работ с Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем Твеленевым.

Михаил Степанович Твеленев нам, молодым, очень нравился какой-то своей необыкновенной самобытностью и противоречивостью. О. Н. Ямщикова рассказывала: «Он на вид невысокого роста, руки крупные, крепкие. Ходит раскачиваясь, наклонившись вперед, как бы рассекая воздух. Волосы русые, непослушные, всё время тщетно старается пригладить назад кудрявый чуб. Взгляд любопытный. Глаза светлые, серо-голубые, полны удивления. Создается впечатление детской непосредственности. Понимает всё быстро, с ходу… Работать с ним по-человечески просто и хорошо. Как-то захожу рано утром в учебный класс, а он сидит и пишет:

— Что это ты, Миша, так рано?

Смущённо отвечает:

— Вот, смотри, написал раздел для инструкции лётчику.

Исписана целая тетрадь, чётко, аккуратно, по пунктам.

— Когда же ты писал?   Ведь вчера ещё её не было.

— Как не было?   Была в голове. Сел вечером писать и не заметил, как рассвело. Да, ты не удивляйся и не сомневайся, я всё продумал, вынашивал долго и на испытаниях проверил.

Я не знаю человека, в ком бы так уживались детское, непосредственное восприятие действительности и мужская смекалка. Медлительный увалень, везде опаздывающий на земле, в полёте он поражает быстротой мысли, скрупулёзной точностью действий.

Запомнилась наша первая совместная опытная работа по заправке топливом в полёте. В шутку из-за сложности её называли «цирк в воздухе». Ведущими лётчиками были назначены Виктор Кипелкин и Миша Твеленев. В Кипелкине я не сомневалась, знала его хорошо. Приходилось с ним раньше летать. Мишу не знала. Внешний облик его и манера держаться вызывали недоверие. «Вот ещё придумали, — досадовала я, — назначили такого увальня на сложнейшую работу, намучаешься с ним». Дозаправка в воздухе — это была борьба за барьер дальности полёта.

Для испытаний оборудовали такой системой истребитель и тяжёлый самолёт — «танкер», который для заправки занимал нужный курс и точно выдерживал высоту и скорость. К нему подходил истребитель, система сцепа захватывала шланг, и после контактирования топливо из «танкера» поступало в баки истребителя. Схема простая, но от лётчика, пилотирующего истребитель, требуется буквально ювелирная работа: так искусно управлять, чтобы точно подойти к тяжёлому самолёту, удержаться на определенном расстоянии, равном длине шланга, аккуратно «положить» крыло на шланг и сохранять своё место в течение всей заправки. Это осложняется тем, что во время заправки самолёт летит на малой скорости при ухудшенной управляемости, и при малейшей оплошности пилота контакт может прерваться, и самолёт будет облит горючим.

Особенно сложно производить сцепку со шлангом ночью… Ведётся поиск самолёта-заправщика, освещают его фарами, отражённый свет ослепляет глаза, видимости почти никакой. Летать в таких условиях мог только способнейший человек, прирождённый лётчик. Так же, как и среди людей других профессий, в авиации есть люди, просто любящие и умеющие хорошо летать, а есть и одарённые люди. И те первые заправки самолёта в воздухе удавались только немногим, и, что самое удивительное, часто с первой попытки.

Медики, проводя тогда впервые психофизиологические обследования, обклеивали лётчиков многочисленными датчиками. И установили, что пульс лётчика-истребителя во время сближения с «танкером» для дозаправки достигал 120 ударов в минуту, а давление крови поднималось до 180 единиц.

«Смотреть дозаправку в воздухе собралось много народа, — продолжает рассказывать мне Ольга Николаевна, — самолёты шли точно над аэродромом.

— Посмотрим «цирк»… Сцепиться и заправиться — это всё равно что в полёте подковать блоху, — сказал один из наблюдавших техников.

Но «цирка» не получилось. Подошли, сцепились, заправились, сели. Всё четко и просто, как на учебной киноленте.

— Ну как, сложно было ? — спросила я у лётчиков.

— Сложновато, — ответил Кипелкин.

— Дорабатывать будем, — сказал Твеленев.

И началось: этот тумблер отсюда переставить сюда. Ручку установить вот здесь. Тут поставить уплотнение. Здесь скорость уменьшить, здесь увеличить. Ходит Твеленев за ведущим инженером, конструкторов убеждает, что-то им доказывает. Летает он безотказно, в любых условиях. Идёт на посадку, самолёт весь облит горючим, а он предупреждает на снижении руководителя полётов, чтобы не помешал кто-нибудь сесть с первого захода. А на земле опять: это переставить сюда, этот прибор убрать, этот установить. Как-то техник с завода говорит мне в сердцах: «Ну и лётчик у вас Твеленев, дотошный до чёртиков!»

— Разве это плохо? — спрашиваю я.

— Нет, пожалуй, хорошо.

Твеленев очень доверчив и отзывчив даже к незнакомым людям. Как-то приходит и говорит: готовьте быстрее самолёт. Полечу.

— Да ты же не обедал!

— Потом. Ты понимаешь, какое дело. Прихожу сейчас на склад посмотреть прибор, а кладовщик грустный какой-то растерянный. У него, оказывается, дочка заболела. Вот слетаю и отвезу её в больницу.

Слетал и отвез, как обещал».

«Одержимый Миша, — говорили про него. А он весь светится, когда делает что-нибудь для людей. Счастливый оттого, что умеет дарить себя людям. А лётное мастерство?   Оно природное в нём, и не от сказки это, что тульский мужик подковал блоху. Тамбовский мужик Миша Твеленев может «подковать блоху» в полёте.

Много летал Михаил Степанович на сложные испытания. Никогда не возвращался из полёта с недовыполненным заданием. Однажды из авиационных частей поступили сигналы, что самолёт Ил-10М плохо «ведёт» себя на штопоре. Потребовалось срочно дополнительно испытать этот самолёт. Испытания его поручили Михаилу Степановичу. Ему предстояло точно установить, что происходит на штопоре с этим довольно простым в управлении самолётом и выработать квалифицированные рекомендации строевым частям.

Начались полёты. Для него это был новый профиль работы. Сначала он «вживался» в машину так, чтобы воспринимать её любое движение как своё собственное. Как опытный лётчик он быстро справился с чувством «необжитости» и приступил к заданию, постепенно приближаясь к штопору. Начал со срыва, то есть только самолёт начнет крениться, чтобы перейти во вращение, как лётчик немедленно его выводит. И так несколько раз. Как будто всё обходилось хорошо: на дачу рулей самолёт реагировал послушно, выходил в горизонтальный полёт без запаздывания.

Требовалось довести штопор до 6 витков. Рассчитал, что за 6 витков штопора с выводом в горизонтальный полёт самолёт потеряет около 4000 метров и ещё 1500-2000 останется в запасе. Но это идеальный случай, на практике часто получается сложнее. Значит, надо начинать штопор с более значительной высоты. А где её взять, если «потолок» самолёта всего только 6000 метров — ведь это не бомбардировщик и не истребитель, «потолок» которых несравненно выше.

Всё тщательно обдумав и рассчитав вместе с инженером, Твеленев приступил к испытаниям.

7 часов утра. Солнце взошло, но ещё не грело, небо чистое. Высота — 5600 метров, почти предел. Доложил на КП о начале выполнения задания. Сбавив обороты, уменьшил скорость и энергично, до отказа нажал на левую педаль. Самолёт как бы затаил дыхание, чуть вздрогнул и, словно брошенный тяжёлый молот, начал вращение, убыстряя его с каждым витком. Первое задание — после третьего витка вывод в горизонтальный полёт. Вот она, шоссейная дорога, словно коричневая лента, разрезающая лес, она показалась второй, а потом третий раз. Пора выводить из штопора! Но рули не поддаются, их словно заклинило. Многотонная машина продолжала энергично вращаться. Всеми силами Михаил Степанович нажал ногой на правую педаль и вслед за этим обеими руками с силой пытался отдать вперёд ручку управления. Однако она словно приросла к его груди. Ценой огромного напряжения ему удалось отклонить её и удержать в этом положении.

Самолёт нехотя вышел из штопора. Выведя его в горизонтальный полёт, Михаил Степанович осмотрелся. До земли оставалось около 800 метров — ещё пара витков, и тогда уже ничего не сделаешь, не хватило бы высоты и не пришлось бы покидать машину. Вот, оказывается, в чём причина сигналов из воинских частей… У лётчиков просто не хватает сил на отклонение рулей. После расшифровки записывающей аппаратуры были определены усилия: на педалях — более 100 килограммов, на ручке управления — более 50. Эксплуатацию самолётов этого типа немедленно приостановили до устранения недостатков.

У Михаила Степановича этот полёт, помимо чисто психологической и физической перегрузки, оставил свой след. Врач отстранил его на 2 недели от полётов: на руках у Твеленева были сорваны ногти, чего он даже не ощутил. Посадку производил в перчатках, заполненных кровью…

Были и такие полёты, когда он определял условия полёта на реактивном самолёте на малых высотах и максимальных скоростях и столкнулся с недопустимо высоким нагревом в кабине, настолько высоким, что застёжки шлемофона обожгли кожу лица, но задание он выполнил… Поступило предложение, что при повреждении руля высоты можно сажать самолёт с помощью триммера. Надо было проверить и отработать посадку, управляя не ручкой, а триммером руля высоты (небольшая поверхность типа пластинки, служит для снятия усилий со штурвала). Твеленев посадил реактивный самолёт, управляя только триммером. Выполняли такие посадки Коровин, Фадеев, Микоян и другие, а затем были написаны рекомендации. Нужно это было для того, что если возникнет неприятность, связанная с рулём высоты в воздухе, и самолёт невозможно будет посадить от ручки управления, то на этот случай есть запасной вариант управления триммером. Твеленев опробовал этот вариант.

Знали мы и о том, что Михаил Степанович проявлял высокое мужество на фронте, в годы Великой Отечественной войны, особенно сражаясь за Одессу: он взлетал прямо с улиц и площадей города. Из легендарного 69-го истребительного полка, в котором сражался Твеленев, вышло 12 Героев Советского Союза. Это был полк советских асов. В одном бою Михаил Степанович проявил не только исключительное мужество, но и высшую человеческую суть…

Было это в 1942 году. Разведка донесла, что на один из аэродромов в районе Чугуева совершила посадку большая группа фашистских самолётов. Командование решило внезапным налётом на аэродром уничтожить вражеские самолёты на земле. С этой целью с полевого аэродрома поднялись штурмовики Ил-2 и 5 истребителей ЛаГГ-3, один из которых вёл Михаил Твеленев. Полёт проходил на предельно малой высоте, ведущим всей группы был однополчанин Твеленева Григорий Буренко.

Приближался ясный июньский вечер. Солнце клонилось к закату. Оно слепило глаза лётчиков, а предельно низкая высота затрудняла ориентировку и поиск аэродрома противника. На бреющем полёте группа пересекла линию фронта. Вражеские зенитчики открыли огонь уже после того, как наши самолёты почти скрылись за горизонтом.

Подлетая к одному из аэродромов, Буренко увидел большое количество фашистских самолётов. Лётчики с ходу ринулись в атаку. Началась штурмовка. Первый заход, разворот, второй заход. Запылал весь аэродром, вспыхнули цистерны с горючим. Пытались взлететь 2 фашистских «Мессера». Наши истребители сбили одного на взлёте, другого — при наборе высоты. Вскоре с соседнего аэродрома появились «Мессеры». Но к этому времени подоспела и новая группа наших истребителей. Завязался воздушный бой. У группы Буренко боезапасы были уже израсходованы, горючего могло хватить только на обратный путь, поэтому она вышла из боя. Лётчики были очень довольны — здорово «всыпали» фашистам!

И тут Твеленев увидел, что из вновь прилетевшей группы падает наш истребитель, оставляя за собой шлейф дыма. Лётчик сумел выправить самолёт и сел в поле недалеко от вражеского аэродрома. Тогда Твеленев отвалил от своей группы, решив сесть рядом с горящим самолётом, чтобы спасти лётчика. Он видел, как из горевшего самолёта выскочил лётчик. Из-за леса к нему мчались фашистские мотоциклисты. Твеленев убрал газ и пошёл на посадку — через несколько минут гитлеровцы могли схватить лётчика…

Вот и земля. Самолёт бросает по рытвинам и кочкам. Только бы не скапотировать и не сломать шасси, тревожился Твеленев. Но всё обошлось благополучно. Его самолёт остановился возле горящего «ястребка». Лётчик мгновенно подбежал и, открыв люк, втиснулся в фюзеляж за спиной Твеленева. Самолёт пошёл на взлёт. Взлетели, пошли низко над лесом, чтобы скрыться от «Мессеров». Твеленев видел, что горючего осталось совсем мало, а до линии фронта не меньше 20 километров.

Пересекли линию фронта, и вскоре показалась знакомая извилистая дорога в лесу. Осталось пролететь небольшой лесной массив, а там — наспех оборудованная взлётно-посадочная площадка полка. Приземлился Твеленев последним из группы Буренко. Двигатель остановился на выравнивании — кончилось горючее. Благополучно посадив самолёт, Твеленев устало вышел из машины и помог выбраться спасённому им лётчику.

Лётчики полка видели, как, заглядывая в глаза Михаила Степановича, стоял совсем юный худощавый хлопец с голубыми глазами. Вероятно, он думал, как же ему отблагодарить человека, который ради его спасения рисковал собственной жизнью. И ничего не мог сказать от волнения. Михаил обнял его, поцеловал и мягким голосом проговорил: «Живи, друг, сто лет и бей гадов». И, сняв шлемофон, пошёл на командный пункт шаркающей походкой.

На разборе командир полка рассказал о проведённом бое: по донесению разведки, в результате штурмовки 42 фашистских самолёта сожжены на земле и 2 сбито в воздухе. Наши потери — один истребитель, но лётчика спас Михаил Твеленев.

Скупой на похвалу, сам выдающийся воздушный боец, командир эскадрильи Амет-Хан Султан, дважды Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель, рассказывал, что в воздухе Михаил Твеленев красив, как птица, он и машина — одно целое; молниеносная реакция, акробатическая виртуозность в бою, умение стрелять по врагу из любого положения, зоркая осмотрительность; какая-то особая интуитивная способность разгадывать замысел противника; чувство товарищества — всё это, помноженное на беззаветную преданность и храбрость, его черты. На земле же он кажется неуклюжим, неразговорчивым, замкнутым и хмурым, хотя умеет ценить шутку. Но буквально перевоплощается, как только оказывается в кабине самолёта. Он частенько опаздывал к самолёту, но в бой вступал первым и последним возвращался с поля боя.

Казалось, что весь он соткан из противоречий: флегматичный и экспансивный, собранный и неорганизованный, молниеносный и медлительный. Он был человеком из легенды. Бывший беспризорник стал выдающимся лётчиком-испытателем сверхзвуковых самолётов.

Одна из легенд была о том, как Твеленев взлетал с катапульты, уже будучи лётчиком-испытателем. Но это была не легенда. Теоретически было рассчитано, что если самолёт будет «толкать» в воздух мощный ракетный ускоритель, то его тяга вместе с тягой двигателей будет удерживать самолёт от падения, пока скорость не возрастёт и подъёмная сила будет достаточной, чтобы уйти в небо. Но расчёты требовалось подтвердить практикой. Эту работу выполняли несколько лётчиков, а основную часть полётов выполнил Твеленев.

Взлёт с катапульты проводился с убранными шасси на ограниченной площадке. По существу, ракетный ускоритель должен был «стянуть» самолёт с катапульты и разогнать его до скорости, с которой лётчик должен был увести самолёт в воздух. Все рули управления на период броска были застопорены, и лётчик лишался возможности вмешиваться в управление. Кроме того, могли возникнуть непредвиденные «а вдруг». Но для того и лётчики-испытатели, чтобы исследовать неизведанное, вместе с конструкторами решать сложнейшие проблемы. Взлёт с катапульты — установка катапульты, это были важные проблемы — быстрота и возможность обходиться без громоздкого аэродрома и так далее.

…В кожаной куртке и шлемофоне стоит Михаил Степанович и наблюдает, как устанавливают самолёт, как подвешивают ускоритель. Разговаривают все вполголоса, словно боятся кого-то вспугнуть. Готов ли он к такому поражающему воображение старту? Вероятно, готов. Да нет, не вероятно, а безусловно готов — ведь вся его предшествующая жизнь в авиации была повседневной подготовкой к этому кульминационному моменту…

И вот последовала команда: «Всё готово. Прошу садиться». Михаил Степанович широкими шагами идёт к стремянке, установленной сбоку кабины, медленно поднимается, посмотрел на всех вокруг, улыбнулся только одними глазами, быстро стал в кабину и опустился на сиденье. Надел подвесную систему парашюта, плотнее подтянул привязные ремни. Поднял левую руку: к запуску двигателей готов. Запуск! Аэродром замер. «Только слышу стук собственного сердца прямо у виска!» — вспоминал позже Михаил Степанович. Включил записывающую аппаратуру. Дал полный газ, выждал, когда полностью вышли обороты на максимальные, и услышал команду: «Пуск!»   Ещё мгновение, и самолёт рванулся с катапульты, набирая скорость.

Затем ускоритель погас и сбросился. Самолёт, казалось, затормозился, покачиваясь с крыла на крыло, и уже только на своём двигателе всё увереннее набирал высоту. Сделав круг над аэродромом и посадив самолёт, Михаил Степанович чуть хриплым голосом произнёс:

— Всё нормально, только, думаю, летать надо с расстопоренными рулями, иначе лётчик лишается возможности в любой миг вмешаться в управление самолётом, — сказал и ушёл. Никто его не окликнул — надо побыть одному.

Потом конструкторы долгое время не соглашались расстопорить управление, но в конце концов Твеленев убедил их. А жизнь подтвердила его правоту.

Взлёт с катапульты и полёт длился 10 минут. А чему равен человеческий износ за это время?   На такой вопрос ещё нет ответа…

За годы лётно-испытательной работы много исследований в воздухе провёл Михаил Степанович. На его счету десятки опытных и модифицированных машин. Он одним из первых испытывал высотные скафандры на разгерметизацию, ходил на динамический «потолок», когда машина набирает высоту, словно ракета…

Пришло время и строгая медицинская комиссия запретила Твеленеву полёты. Я, пожалуй, не знаю ни одного лётчика, который так тяжело и болезненно переживал это. Михаил Степанович никак не может смириться с тем, что он не летает. Безмерно влюблённый в авиацию, он продолжал жить её интересами. Долгое время вместе с нами ездил на аэродром, помогал нам разобраться в сложных явлениях, происходящих в полёте: он и сейчас по-прежнему молод, когда появляется на аэродроме и видит самолёты.

Саша Кузнецов как-то сказал, садясь в автобус, который каждодневно из городка в 4 часа утра отправляется на аэродром: «Молод тот, кто не боится молодых, советует и советуется».

Это было сказано о Твеленеве. Мы обращались к нему по любому поводу. Всегда мудрым, добрым советом, а иногда и строгим экзаменом проверял нас Михаил Степанович перед полётом.

Полёты для Твеленева служили высочайшим источником радостных переживаний, и он с большой болью расставался с ними.

(Из материалов книги М. Л. Попович — «Автограф в небе».  Москва. «Советская Россия», 1988 год.)