Белоусов Леонид Георгиевич

Комментариев нетPosted on 3 января 201427 декабря 2014 by Ринат Валеев

Герой Советского Союза Белоусов Леонид Георгиевич

Родился 3 Марта 1909 года в Одессе, в семье рабочего. В 1925 году окончил школу ФЗУ (ныне СПТУ № 2 Одесского областного управления профтехобразования), работал слесарем. С 1930 года в Красной Армии. В 1933 году окончил Одесское военное пехотное училище, в 1935 году — Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Участник Советско-Финляндской войны 1939-1940 годов.

С началом Великой Отечественной войны на фрронте. В Декабре 1941 года при выполнении боевого задания повредил ноги, которые пришлось ампутировать. В 1944 году возвратился в свой полк, научился летать с протезами.

К Февралю 1945 года помощник командира по лётной подготовке и воздушному бою 4-го Гвардейского истребительного авиационного полка (1-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, ВВС Балтийского флота) гвардии майор Л. Г. Белоусов произвёл 300 боевых вылетов, лично сбил 3 самолёта противника.

10 Апреля 1957 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в годы войны, удостоен звания Героя Советского Союза.

С 1945 года Гвардии майор Л. Г. Белоусов — в запасе. Работал на речном транспорте. Жил в Ленинграде. Автор книги: «Веление долга». Умер 7 Мая 1998 года.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й степени (дважды); медалями. Мемориальная доска установлена на здании завода имени Январского восстания в Одессе. Имя Героя носит средняя школа в Санкт — Петербурге. Его имя носила пионерская дружина средней школы в Минске.

* * *

Прощаясь с лётчиками, майор Белоусов обещал скоро вернуться в полк. Собственно говоря, он и не хотел уезжать. Пока на этом настаивали врачи, Белоусов отказывался, но приказ командира дивизии пришлось выполнить. Если говорить начистоту, то командовать полком действительно стало очень тяжело. Не только летать, даже ходить по аэродрому подчас было невмоготу. Подводили ноги.

Лётчики знали: не такой человек майор Белоусов, чтобы согнула его беда. Поэтому верили — пройдёт немного времени, и майор, подлечившись, снова вернётся в полк. Вернулся ведь он, когда никто в это уже не верил.

Всё началось ещё до войны. Зимой 1938 года Леонид Белоусов взлетел по тревоге, чтобы отогнать чужой самолёт, нарушивший нашу границу. Нарушитель почувствовал опасность и тут же скрылся. Повернул к своему аэродрому и Белоусов. Неожиданно испортившаяся погода усложнила полёт и тем более посадку. Самолёт Белоусова потерпел аварию: взорвались бензобаки, кабину охватило пламя. Сбежавшиеся бойцы и техники потушили пожар. В госпиталь лётчика привезли едва живым. Лицо, руки, грудь представляли собой сплошную рану.

Лечение потребовало не только длительного времени, но и невероятного терпения. Белоусову сделалж около 30 пластических операций! Никто и не думал, что он будет служить, летать. А он вернулся в полк. Вернулся воевать. Даже не отдохнув как следует от мучительно долгого и тяжёлого лечения, он добился отправки на фронт. Шла война с белофиннами…

Зимой 1939-1940 годов Леонид Белоусов совершил десятки боевых вылетов, выполняя задания командования. В Январе 1940 года он был награждён орденом Красного Знамени, а вскоре получил новое назначение — командиром авиационной эскадрильи на Ханко.

С первых дней Великой Отечественной войны, вместе со своими подчинёнными, он зорко стережёт небо Балтики. На самолётах И-153 и И-16 отважные лётчики под артиллерийским обстрелом поднимались в воздух и вели разведку, бомбили аэродромы и корабли противника, поддерживали штурмовыми ударами передний край обороны, прикрывали базу с воздуха. К концу боёв за полуостров (7 Ноября 1941 года гарнизон Ханко начал эвакуацию), советскими лётчиками и зенитчиками было уничтожено более 50 самолётов врага.

2 декабря 1941 года, уже в сумерках, все исправные самолёты были до предела заправлены горючим: дальность перелёта до ближайшего аэродрома составляла более 400 км. Сняв с машин всё, что только возможно было, и взяв дополнительные баки с топливом, каждый лётчик посадил за бронеспинку своего одноместного истребителя техника. В это трудно поверить, но долетели и лётчики и техники. Все самолёты, кроме одного, благополучно приземлились в Кронштадте. На аэродроме их встречали члены Военного Совета флота…

Вскоре майор Л. Г. Белоусов был назначен помощником командира авиаполка, оборонявшего Дорогу жизни. Леонид Георгиевич продолжал летать, много раз отражал налёты авиации противника, штурмовал его передний край, вёл разведку, уничтожал мотоколонны на дорогах. В декабре 1941 года при выполнении очередного задания он был тяжело ранен. Обострившаяся болезнь ног снова уложила его в госпиталь.

То, что из блокированного Ленинграда Белоусова отправили в далекую Алма-Ату, никого не смущало. Туда ведь эвакуировалась семья Белоусова. Близкие будут ухаживать за ним, и тогда лечение, может быть, пойдет быстрей.

Но вскоре из Алма-Аты пришла тяжёлая весть: у командира началась газовая гангрена, ему ампутировали левую ногу. Когда он уже собирался выписываться из госпиталя, на него обрушилась ещё большая беда: пришлось ампутировать и правую ногу. Где уж тут было ожидать возвращения командира!

426 дней провёл Белоусов в госпиталях. Воля, мужество, желание отомстить врагам преодолели все недуги. Усилия и многодневные тренировки дали свои результаты — в апреле 1944 году, Леонид Георгиевич вернулся в полк. На протезах, с палочкой. Лётчики не знали, куда посадить майора. Наперебой просили погостить подольше.

Погостить? Белоусов с недоумением оглядел товарищей. Не ради этого он сбежал из Алма-Аты. Не в гости приехал он сюда, а летать, воевать.

Лётчики молчали. Бывают такие моменты, когда лучше промолчать. Зачем возражать человеку, с которым судьба обошлась так сурово. Он говорит о полётах, а сам ведь лучше других понимает, что человек без обеих ног не может летать. Тем более на истребителе.

Когда Белоусов начал настаивать на этом, пришлось прямо ответить, что он уже отлетал своё. Стараясь успокоить его, кто-то сказал:

— Вы, товарищ майор, ни перед кем не в долгу.

— Не в долгу, говорите? — переспросил Белоусов. — Если хотите знать, то мне вовеки не расплатиться. Почему? А вот послушайте. Родился я в Одессе в 1909 году, а в 1915 году мой отец погиб в Карпатах. На шее матери осталось четверо — я, братишка, сестренка и ещё старенькая бабушка. Я не знаю, сколько зарабатывала мать. Знаю только, что очень мало — она была мойщицей бутылок на винном заводе. Помню, мне всегда хотелось есть. Как самый старший, я попробовал помогать матери, ловил рыбу. Потом махнул рукой на это занятие и перешёл на «вольные хлеба» — проще говоря, беспризорничал. В общем, стал на дорогу, которая рано или поздно приводит в тюрьму. А меня уберегли от этого, помогли выйти на правильный путь.

Не всё у Леонида Белоусова было, разумеется, совершенно гладко на этом пути. Особенно в самом начале. Став воспитанником 151-го стрелкового полка 51-й Перекопской дивизии, он в мечтах уже видел себя красным командиром. А его зачислили в музыкантскую команду. Музыкант из него не получился, и, прослужив 2 года, в 1925 году Леонид демобилизовался. Потом не раз жалел об этом. Всё, что он имел теперь, — это 10 рублей пособия по безработице. Полгода он отмечался на бирже труда, пока, наконец, не получил направление в паровозный цех Одесского завода имени Январского восстания. Здесь Белоусов стал слесарем, затем сварщиком. Здесь в 1926 году вступил в комсомол, а в 1929 — в партию.

Завод был шефом пехотного училища, и при встречах с курсантами у Леонида вновь пробудилась мечта стать командиром.

В 1933 году он уже заканчивал военное училище. Заканчивал пехотное, а мечтал о лётном. Сбылась и эта мечта — его направили в авиационное училище. Бывший беспризорник стал лётчиком.

Рассказав об этом, Леонид Георгиевич внимательным взглядом обвёл товарищей:

— Теперь вы видите: всё, к чему я стремился, мне стало доступно, всё, что я хотел, получил. А за это надо расплачиваться, тем более, когда идёт война. Короче говоря, за пенсионную книжку спасибо, но я лично буду хлопотать о самолёте.

Начал Белоусов с малого: попросил разрешения посидеть в самолёте. Не без труда, с помощью механиков, забрался в кабину. Посидел, примерился. Поставив протезы на педали, подвигал рулём поворота.

Потом попросился в воздух. Разумеется, на маленьком учебном По-2 и, конечно, с инструктором. Ведь управление в этом самолёте спаренное — и в первой и во второй кабине. Случись что-нибудь, инструктор не даст машине свалиться в штопор.

Должности инструктора в боевых частях нет. По штату они положены только в лётных училищах. Зато в любой части немало опытных лётчиков, способных с успехом заменить самого требовательного инструктора. Таким наставником для Белоусова стал подполковник Борисов. На земле он предупредил друга, что взлетать будет сам.

Стартёр взмахнул флажком, и машина помчалась по аэродрому. Белоусов глядел на приближавшуюся к нему ручку управления. Когда самолёт оторвался от земли, ручка начала отдаляться, словно хотела избавить Майора от соблазна взяться за неё. Потом, точно испытывая его, снова приблизилась, — Борисов набирал высоту.

Земля была уже далеко внизу, когда ручка управления слегка качнулась из стороны в сторону. Это был сигнал.

Белоусов ухватил рукоятку, крепко сжал её и тоже качнул, давая знать, что он взял управление на себя. Подтянул ручку — самолёт исправно полез вверх. Впрочем, в этом Леонид Георгиевич не сомневался. С ручным управлением всё и должно было обстоять благополучно. А вот как поведут себя ножные педали? Сможет ли он двигать ими так же легко, как ручкой?

Отклонив ручку влево, Белоусов тут же стал нажимать на педаль. Сделать это оказалось не просто. Разворот получился неуклюжий. Белоусов даже подумал, что Борисов заберёт сейчас управление, и на этом всё закончится. Но подполковник не прикоснулся к ручке, словно его и не было в соседней кабине.

Белоусов решил сделать правый разворот. Он получился ещё более топорным — правая нога была ампутирована выше колена… Раньше за час полёта, да ещё сопровождавшегося боями, он уставал меньше, чем за эти несколько минут.

Ещё тяжелее оказалось взлетать и садиться. На земле надо выдержать направление самолёта самым точнейшим образом. Чуть вильнёшь, и машина может оказаться на боку. Добиться же необходимой прямолинейности можно только ногами. Они должны как бы чувствовать педали. А тут протезы…

И всё-таки настал день, когда Белоусов получил разрешение вылететь самостоятельно, без инструктора. Радовался этому весь полк. Теперь майор сможет отводить душу хоть на маленьком По-2. Но Леонид Георгиевич решил перебраться в кабину истребителя. Получилось то же самое: безногий лётчик справился с боевым истребителем Ла-5. Майора Белоусова, назначенного помощником командира по лётной подготовке 4-го Гвардейского истребительного авиационного полка, включили в боевой расчёт.

Правда, он сразу почувствовал, что его стараются выпускать в воздух пореже и задания подбирают полегче. Белоусов понимал, что товарищи поступают так из самым лучших побуждений. Но он строго-настрого запретил делать ему поблажки. Надо лететь на разведку — он готов. Сопровождать штурмовиков — в любое время. Никто из лётчиков не скажет, что он им в тягость. Когда пришлось вести воздушный бой с вражескими истребителями, лётчики видели, что сражался он наравне со всеми.

«Юнкерс» летел на большой, недосягаемой для зенитного огня высоте. Под ним проплывали молочно-белые облака, между которыми едва видимо темнели зелёные леса. Он держал курс на Кронштадт, поэтому все выше забирался к солнцу, чтобы на земле не слышали тонкого звенящего жужжания его моторов.

Белоусов, барражировавший в своей зоне, увидел «Юнкерс», задрал нос Ла-5 и полез вверх. На 7000 метров он надел кислородную маску. Мотор истребителя работал ровно и сильно.

Экипаж вражеского бомбардировщика не принял боя. «Юнкерс» клюнул носом и, круто спикировав, попытался оторваться от преследования.

— Врёшь, не уйдёшь! — крикнул Белоусов.

Они стремительно неслись вниз, и Белоусов ждал, когда лётчик «Юнкерса», чтобы не врезаться в землю, начнет выравнивать машину. Но тот вдруг опорожнил люк бомбардировщика и, круто повернув к линии фронта, скрылся за облаком. Бомбы угодили в топкое болото…

Хотя Белоусов же дал врагу пройти к Кронштадту, вынудил его повернуть назад и сбросить бомбы в болото, он всё же испытывал досаду: победа были неполной.

— Будь у меня в запасе горючее, я бы его догнал и доконал! — заявил он Голубеву на аэродроме.

Однажды Белоусов вернулся на аэродром с большим числом пробоин в плоскостях и в фюзеляже самолёта. Он не хотел рассказывать о неравной схватке с FW-190, которая произошла над линией фронта. Но урок из этого боя он для себя извлёк. Заплатки на местах пробоин напоминали лётчику о том, что враг ещё силён. Белоусов теперь знал и свою, только ему одному присущую слабость. Он не должен забывать, что летает с протезами. Если бы ему не удалось отбиться от тех «Фоккеров», то только на перевороте с зависанием или на петле с зависанием он смог бы выброситься из самолёта, чтобы воспользоваться парашютом. В перерывах между боями он тренировался в выполнении этих фигур. Как опытный авиатор, он обучал молодых лётчиков искусству воздушного боя и в то же время учился сам.

Лето было на исходе. В Прибалтике развернулись наступательные операции Красной Армии, и Гвардейцы — истребители часто патрулировали над Нарвским заливом, прикрывая с воздуха тральщики Балтийского флота. Когда с немецкого аэродрома поднимались FW-190, чтобы сопровождать летящие к Нарвскому заливу «Юнкерсы», радиолокаторы тотчас же засекали их. С аэродрома Липово взлетали Ла-5. Они встречались с «Фоккерами» над Нарвским заливом и с ходу вступали в бой.

Добившись возвращения в строй, Леонид Белоусов повторил подвиг Алексея Маресьева, — больше года он, безногий инвалид, совершив около 40 боевых вылетов, участвовал в самых ожесточённых воздушных сражениях, лично сбил ещё один вражеский самолёт. Правда бывший командир 4-го ГвИАП Василий Фёдорович Голубев в своих мемуарах описывает 2 победы Леонида Белоусова после его возвращения в полк:

«Майор Белоусов по прибытии в полк оказался одновременно «старым» и «молодым» лётчиком. Пока он лежал в госпиталях, изменились не только техника, средства управления боем в воздухе и на земле, но и тактика, методы ведения боя. Леонид Георгиевич быстро разобрался в накопленном опыте и в теории, и на практике. Он был готов к вылету на первое боевое задание.

Когда — то он впервые после тяжёлой аварии в 1938 году, обмотанный бинтами, вылетал на разведку, штурмовку, участвуя в воздушных боях с белофинской военщиной. Он первый поднял эскадрилью «Чаек» на отражение фашистских «Юнкерсов» 22 Июня 1941 года. В числе первых насмерть сражался в самые трудные дни на Ханко, под Ленинградом, на Ладоге.

И вот вновь настал день первого вылета на прикрытие боевых кораблей в бухте Гаково. Два с половиной года Леонид Георгиевич ждал этого дня. Сотни дней и ночей, тысячи часов до изнурения готовил себя к нему.

В такой сложной обстановке хотелось, чтобы за его парой была не одна, а две. Ни один «Фокке — Вульф» не должен был оказаться в хвосте у Белоусова. Это прекрасно понял и Леонид Георгиевич. Пара Ла-5, с номером «03» на борту ведущего, нырнула вниз и в красивом боевом развороте устремилась вверх в атаку на четвёрку истребителей, летевшую слева от «Юнкерсов».

Суматошно завертелись под облаками вражеские истребители прикрытия. Их вдвое больше, чем нас, но, проглядев начало нашей атаки, враг поплатился двумя самолётами. Белоусов, сблизившись на малую дистанцию, почти в упор расстрелял «Фокке-Вульф-190″, а снайпер Карпунин, не желая далеко отрываться, с большой дистанции длинной очередью сбил Ju-87…»

Этот бой, в котором Леонид Белоусов одержал свою первую после возвращения в полк воздушную победу, произошёл летом 1944 года. Вторая победа, по воспоминаниям В. Ф. Голубева состоялась уже осеню:

«На войне, как и в жизни, иногда бывают неожиданно счастливые совпадения. В это тихое Сентябрьское утро мощной артподготовкой как раз и началось наступление 2-й ударной армии из района Тарту на север. Командование группы «Нарва», видимо ожидая конца артподготовки, привело в готовность авиацию на аэродромах для удара по нашим войскам, чтобы упредить переход в атаку. Вот в это время мы подлетели на бреющем к аэродрому. Когда, охватывая его с двух сторон, начали горкой набирать высоту, перед взором открылось редкое зрелище. По краям бетонной полосы стояли наготове, без всякой маскировки, несколько десятков бомбардировщиков и истребителей, на высоте около 4000 метров патрулировали три четвёрки…

48 фугасных бомб горохом высыпались на готовые к взлёту самолёты и на среднюю часть полосы. Вести пушечный огонь, считать количество горящих машин времени не было. Мы так же дружно взмыли вверх, где наша шестёрка завязала бой с патрулями.

Первой подоспела на помощь группа Леонида Георгиевича. С ходу с большой дистанции он срезал «Фокке-Вульф». Потом, кем-то сбитый, штопором завертелся ещё один FW-190, из которого вывалился тёмный комочек. Позже, почти у земли, он превратился в белый купол. Так закончился короткий воздушный бой.

Вечером на разборе боёв попросил слово Белоусов. И, мне кажется, не без основания заметил:

— Такое ощущение — трусоват стал немецкий лётчик, даже над своим аэродромом уклоняется от настоящего боя. Я сейчас вспоминаю Ханко, мы же дрались до последнего, на тараны шли…»

Возвращаясь после очередного вылета на свой аэродром, Белоусов никак не мог предположить, что это был его последний полёт над Балтикой. И никто из его друзей не знал, что этим днём завершается боевая история 4-го Гвардейского истребительного полка. Но бурный ход событий на всех фронтах войны уже предопределил полку новую задачу.

Германия лишилась вслед за Румынией и своего северного союзника — Финляндии. Немецкое командование намерено было жестоко отомстить финнам за их выход из войны. 4-й Гвардейский авиационный полк получил приказ перебазироваться в Малыми, близ Хельсинки, чтобы охранять небо финской столицы.

Гремели бои на границе Норвегии, в Восточной Пруссии, над Будапештом. Ещё пылал пожар войны в Европе, а в домах финнов уже царил мир.

Всего гвардии майор Л. Г. Белоусов, совершив более 300 боевых вылетов, лично сбил 4 вражеских самолёта и ещё несколько в группе с товарищами (по некоторым источникам имел 7 воздушных побед).

После окончания войны, по состоянию здоровья, Леонид Белоусов уволился в запас. Работал на речном транспорте. Затем, несмотря на ранения и болезни, стал начальником аэроклуба — небо, о котором он мечтал ещё мальчишкой, долго не отпускало. Многие питомцы Ленинградского аэроклуба помнят, что именно он поднял их в небо. Позднее — возглавил 1-й таксопарк.

В 1957 году за мужество и воинскую доблесть, проявленные в период Великой Отечественной войны, Л. Г. Белоусов был награждён орденом Ленина и удостоен звания Героя Советского Союза.

Более 30 лет выступал Леонид Георгиевич с лекциями, в качестве одного из самых активных сотрудников общества «Знание». За это время он объездил всю страну — от Калининграда до Камчатки. Кстати, все эти 30 лет самоотверженной работы в его трудовой стаж не вошли — инвалида 1-й группы нельзя было зачислить в штат. В последние годы, Л. Г. Белоусов жил в Петроградском районе города Ленинграда. Написал книгу воспоминаний: «Веление долга».

Маресьев Алексей Петрович

Комментариев нетPosted on 2 января 20142 января 2014 by Ринат Валеев

Алексей Маресьев родился 20 мая 1916 года на Волге в городе Камышине. Его отец, Пётр Маресьев, солдат — окопник Первой Мировой войны — вернулся домой полуживым и вскоре умер. Алёше исполнилось тогда всего 3 года. Мать, Екатерина Николаевна, — добрая, работящая женщина, сама растила и воспитывала детей. Она работала уборщицей, получала мало и потому сыновей Петю, Колю и Лёшу с детства приучала к труду, честности и справедливости.

Алексей после 8-го класса поступил в ФЗУ. Там он получил специальность слесаря. Юноша работал и учился на рабфаке. Затем подал заявление в Московский авиационный институт. Но вместо института по комсомольской путёвке отправился на далёкий Амур строить город юности — так тогда называли Комсомольск-на-Амуре. Алексей с бригадой пилил лес в тайге, строил бараки, а потом и первые жилые кварталы. Там же на Амуре Маресьев поступил в аэроклуб. Парень успевал и работать (со стройки его перевели на водный транспорт в качестве Читать далее…→

Яковлев Александр Сергеевич

Комментариев нетPosted on 2 января 20148 июля 2014 by Ринат Валеев

Яковлев Александр Сергеевич

Девятый прием слушателей в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, который проходил в 1927 г., отличался большой пестротой. Среди вновь принятых были политработники с ромбами в петлицах, летчики и авиационные техники, носившие в петлицах квадраты, были и общевойсковые командиры. Некоторые слушатели прошли гражданскую войну, а другие едва успели приобрести командирский стаж, необходимый для поступления в академию. Очевидно, самым молодым, без квадратов в петлицах, был Яковлев. Имея среднее образование, он прошел небольшую службу в летной эскадрилье академии и, чувствуя неудержимую тягу к созданию летательных аппаратов, решил получить авиационное инженерное образование.

В дальнейшем, советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976; член-корреспондент 1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Соц. Труда (1940, 1957) Александр Сергеевич Яковлев – один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.

1. Начало пути

Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля 1906 г. в Москве. Отец Сергей Васильевич (1879–1939), бухгалтер по специальности, служил начальником транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель» (после национализации в 1918 г. – московская контора Нефтесиндиката). Мать Нина Владимировна (1880–1970) была домашней хозяйкой. Родители Александра Сергеевича имели звание «потомственные почетные граждане», дававшееся по императорскому указу представителям сословий мещанства и духовенства.

В семье Яковлевых было трое детей: сыновья Александр и Владимир (1909 г.р.) и дочь Елена (1907 г.р.). Когда родился Александр, семья жила на 3-й Мещанской улице (ныне улица Щепкина), а потом переехала на 2-ю Мещанскую (ныне улица Гиляровского) в дом №1/3, кв. 14.

В 1914 г. Александр, сдав вступительные экзамены по русскому языку, арифметике и закону Божьему, поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П. Страхова на Садовой-Спасской улице, дом 6. Гимназия была одной из лучших в Москве, с прекрасными преподавателями и отлично оборудованными кабинетами. После Октябрьской революции она была объединена с женской школой, стала государственной и получила название «Единая трудовая школа 2-й ступени №50» Сокольнического района Москвы.

Александр учился с большой охотой, его любимыми предметами были история, география и литература. По этим предметам он имел отличные оценки, а по математике, физике и химии, которые более соответствовали его будущей специальности, получал в основном четверки. Очень любил рисование, столь важное для конструктора. Поощряемый учителями и матерью, достиг в рисовании больших успехов.

С самого начала обучения Александр принимал активное участие в жизни школы: был старостой класса, потом председателем староста – совета старост всей школы, председателем учкома – ученического комитета. Одно время был редактором ученического литературно-исторического журнала и членом драмкружка. Много читал. Любимыми были произведения Даниэля Дефо, Джека Лондона, Редьярда Киплинга, Марка Твена, Майна Рида, Жюля Верна, Герберта Уэллса. В круг его чтения входили книги по истории России, по искусству и, конечно, по технике.

К технике будущий конструктор проявлял самый горячий интерес и даже пытался построить вечный двигатель; занимался в радиокружке и собрал радиоприемник – один из немногих в Москве в то время. Рано освоил столярное ремесло; с увлечением делал модели паровозов, вагонов, железнодорожных мостов и станций и под влиянием дяди-путейца мечтал стать железнодорожным инженером.

В 1921 г. по схеме и описанию из книги построил летающую модель планера с размахом крыла два метра и успешно испытал ее в школьном зале. С этого момента родилась страсть А.С. Яковлева к авиации. В школе нашлись и другие энтузиасты, и в 1922 г. Александр организовал авиамодельный кружок, строивший одну модель за другой.

Школа хорошо помогала ученикам развивать природные склонности и дарования. Драмкружковцы Николай Чаплыгин и Анатолий Кторов стали впоследствии известными актерами, а многие участники технических кружков – инженерами, учеными. В их числе Георгий Протасов, много лет проработавший в ОКБ А.С. Яковлева начальником научно исследовательского комплекса.

Семье из пяти человек с одним кормильцем тяжело было сводить концы с концами в голодные послереволюционные годы. Александр вынужден был, не бросая школы, в 1919–1922 гг. работать в Главтопе – организации, распределявшей все виды топлива. Там он был курьером, затем учеником в архиве, секретарем начальника отдела. За год до окончания школы работу пришлось оставить, чтобы не рисковать аттестатом зрелости.

В 1923 г. окончена школа. Семнадцатилетний Александр Яковлев получил разнообразные и обширные знания, хорошую трудовую подготовку, навыки лидера, многое научился делать своими руками. Он был талантливым и трудолюбивым юношей, целеустремленным и любознательным, настойчиво искал свой путь в авиацию.

В августе 1923 г. А. Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота – ОДВФ. Энтузиасты авиации, а их в школе №50 набралось около 60 человек, строили модели, а потом приступили к изготовлению планера. К тому времени организатор кружка окончил школу, построил по проекту и под руководством Н.Д. Анощенко планер «Макака» и осенью 1923 г. помогал испытывать его на Первых всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. Там и пришло окончательное решение посвятить свою жизнь авиации. Возникла мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер. Смелое решение для вчерашнего школьника, хотя и знакомого с различными схемами летательных аппаратов! Пришлось осваивать теорию проектирования, расчет на прочность – по книгам, по конспектам слушателя Академии Воздушного Флота (АВФ) С.В. Ильюшина, который охотно помогал советом, разъяснял непонятное.

И вот в начале 1924 г. проект планера готов. (Первоначальный эскиз А.С. Яковлева сохранился у М.К. Тихонравова и сейчас экспонируется в музее Н.Е. Жуковского.) Расчеты и чертежи рассмотрены и утверждены к постройке в техбюро планерного кружка АВФ. Теперь можно приступить и к изготовлению. Чтобы раздобыть средства на покупку необходимых инструментов и материалов, школьники организовали платный ученический вечер ОДВФ. Несколько школьников сделали доклад на общую тему «От таинственности и обоготворения природы к ее порабощению». В планерный кружок, созданный ячейкой ОДВФ школы №50, записалось более 20 человек, и работа закипела. Материалы доставали на авиационном заводе, но все до последней мелочи делали сами.

И вот в гимнастическом зале школы начал вырисовываться каркас планера. Девочки обшили его перкалем. Специальная комиссия АВФ дала положительное заключение.

Яковлев и его ближайшие помощники Гуща и Гришин с планером отправились в Коктебель на Всесоюзные планерные соревнования. Впоследствии А. Гуща стал военным летчиком. Дальнейшая же судьба худощавого, курносого 14-летнего парнишки, несмотря на юный возраст называвшего себя «Александр Павлович Гришин», неизвестна. Однажды А.С. Яковлев сказал автору этой статьи, что настоящая фамилия Гришина – Свобода, и он чех по национальности. Это были грандиозные по тем временам соревнования. С разных концов Советского Союза прибыло 49 планеров – такого их количества не было ни на одних иностранных состязаниях.

За короткое время после первого слета, проводившегося всего за девять месяцев до этого с участием девяти планеров, молодежи удалось при ничтожных технических возможностях и в основном кустарным способом построить немало хороших планеров. Председателем комитета по проведению испытаний был слушатель АВФ С.В. Ильюшин. Перед сборкой детали каждого планера подвергались обследованию технической комиссией, которую возглавлял профессор В.П. Ветчинкин. Получил окончательное одобрение и первенец А.С. Яковлева – тренировочный планер, названный АВФ-10 (т.е. 10-й планер Академии Воздушного Флота).

11 сентября 1924 г. планер со стартовым номером 16 на киле и надписью на фюзеляже «АВФ-10» характерным для того времени угловатым шрифтом был доставлен на гору Кара-Оба – одинокий холм высотой 60–70 м над окружающей долиной, с пологими склонами, удобными для пробных и учебных полетов. Летчик В.Е. Сергеев привязался ремнями, и стартовая команда выпустила планер в его первый, балансировочный полет. Для планера такой полет равносилен подлету самолета. Летчик не отцепляет буксирного троса, а стартовая команда бежит рядом с планером, удерживая его за веревки, привязанные к концам крыла и хвосту. Установив, что аппарат центрирован правильно, разрешали свободный полет. Первый свободный полет В.Е. Сергеева на АВФ-10 15 сентября привлек всеобщее внимание. Он оказался рекордным по продолжительности из всех полетов с пологого склона Кара-Оба – 1 мин 46 с. В планер поверили, и с 18 сентября он стал летать почти ежедневно не только с Кара-Оба, но и с северных склонов горы Узун-Сырт.

АВФ?10 пользовался большой популярностью и летал много раз. В отчете о соревнованиях летчик Шмелев называл его «чрезвычайно летучим» и писал, что на нем»… целый ряд летчиков, включая автора отчета, вылетался в планеристов. Почти при полном безветрии, с самым незначительным превышением места взлета над местом посадки, на этом планере удавалось за время минутных полетов проходить расстояние по прямой до 600 м». И далее: «Весь планер отличается чрезвычайно удачными, в смысле аэродинамических качеств, формами. За время весьма многочисленных полетов планер проявил большую летучесть, способность взлетать при самом малом ветре (3 м/с), управляемость и устойчивость… Летая на АВФ-10, поневоле поражаешься, как может столь неприхотливый аппарат, взлетая при ничтожном ветре на малой возвышенности, проходить расстояние, во много раз превышающее то, которое думаешь пройти, направляясь в полет. В воздухе планер плавно и упорно идет вперед, как бы влекомый каким-то невидимым бесшумным мотором, вполне повинуясь движению рулей».

2. Создание ОКБ

Первый год учебы в академии был довольно сложным. Много времени уходило на выполнение лабораторных работ и чертежей, на сдачу зачетов и экзаменов по физико-математическим и общеинженерным дисциплинам. Однако к третьему курсу Яковлев уже определился как будущий авиационный конструктор: на базе добровольно-спортивной авиационной организации и военного научного общества академии оп строил легкомоторные самолеты. Окончив академию в 1931 г., Яковлев некоторое время работал инженером на серийном заводе. Но уже в 1932 г. он построил самолет АИР-6, который представлял собой подносный моноплан-парасоль смешанной конструкции с закрытой, довольно удобной кабиной. Особенностью этого самолета, как и многих конструкций Александра Сергеевича, была высокая массовая отдача, а следовательно, и большая дальность полета. В 1933 г. на самолете АИР-6 поплавкового варианта был превышен официальный международный рекорд дальности для гидросамолетов. Годом позже несколько машин АИР-6 совершили групповой перелет по маршруту Москва – Иркутск – Москва, что по тому времени представлялось большим достижением. Продолжая работать над созданием спортивных самолетов, А.С. Яковлев построил двухместный спортивный самолет АИР-7 с шасси, которое не убиралось, во помещалось в обтекателях. Самолет имел тонкое крыло и подкосную монопланную схему. В конце лета 1932 г. на этом самолете на высоте 1000 м была достигнута максимальная скорость полета 332 км/ч, в то время как самолет-истребитель И?5, имевший бипланную схему, развивал скорость всего 286 км/ч. Стало очевидным, что монопланная схема, дающая превосходство в скорости, более целесообразна и для боевых самолетов. В 1935 г. молодой конструкторский коллектив, который возглавил А.С. Яковлев, построил одноместный учебно-тренировочный свободнонесущий моноплан УТ-1 со штатным двигателем воздушного охлаждения мощностью 100 л. с. При установке форсированного двигателя мощностью 150 л. с. максимальная скорость самолета достигала 252 км/ч. На УТ-1 было установлено несколько рекордов, но следует заметить, что этот самолет был строг в пилотировании, требовал повышенного внимания и высокой квалификации летчика. В предвоенные годы в большой серии (7150 единиц) выпускался двухместный учебно-тренировочный самолет УТ?2, который имел хорошие пилотажные характеристики, а потому пользовался заслуженной популярностью у летного состава боевой авиации.

3. Военные самолеты

Благодаря опыту, накопленному при проектировании и постройке учебно-тренировочных самолетов, конструкторское бюро, руководимое А.С. Яковлевым, смогло перейти к созданию истребителей. Первым таким самолетом стал И?26, который во многом отличался от созданных в других ОКБ машин этого класса и имел деревянное крыло, сварной (из труб) каркас фюзеляжа и дюралюминиевое оперение. Для лучшего обтекания поверх трубчатого каркаса фюзеляжа устанавливались гаргроты с обшивкой. Как все самолеты А.С. Яковлева, И?26 имел малую массу и продуманные, можно даже сказать элегантные, конструктивные формы. На самолете был установлен двигатель водяного охлаждения конструкции В.Я. Климова, имевший малые габариты и небольшую удельную массу. Мощность его на форсированном режиме составляла 1240 л.с. – по тому времени очень большая величина. Этот самолет в серийном производстве выпускался под маркой Як?1. На высоте 3400 м он имел скорость 600 км/ч, был вооружен пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Создание Як?1 явилось большим достижением отечественного самолетостроения. На базе этой боевой машины несколько позже выпускался самолет УТИ?26. Истребители Як?1 и УТИ?26 широко применялись в боевых операциях Великой Отечественной войны. Всего был выпущен 8721 самолет этого типа. Як?1 превосходил по всему комплексу летно-технических характеристик немецкие истребители Ме?109Е, а также Ме?109 (1941). В период Великой Отечественной войны немало добрых слов было сказано об этом самолете летчиками-истребителями, в том числе выдающимся летчиком дважды Героем Советского Союза Степаном Супруном. Сам А.С. Яковлев писал, что коллектив конструкторского бюро в этот период напряженно работал над улучшением недавно принятого в серийное производство истребителя Як?1. Работа увенчалась успехом. Несколько раньше, в 1939 г., этим же конструкторским бюро был спроектирован и построен скоростной бомбардировщик Як?4 с двумя двигателями водяного охлаждения. Он развивал скорость 567 км/ч (максимальная для боевых самолетов, выпущенных в нашей стране в то время) и обладал дальностью полета до 1600 км. Таких бомбардировщиков было построено более 600, и они применялись в боевых операциях до широкого внедрения в серийное производство основного скоростного пикирующего бомбардировщика времен войны Пе?2 и штурмовиков Ил?2. Конструкторское бюро А.С. Яковлева, как и ряд других ОКБ, продолжало работы по созданию двухмоторных самолетов и в 1942 г. построило и испытало самолет Як?6, который предполагалось использовать в качестве ночного бомбардировщика (НББ), а также транспортного самолета. Машина была полностью выполнена из дерева, видимо, для того, чтобы избежать применения дефицитного в военный период металла. Для защиты от истребителей противника на самолете устанавливался пулемет. В транспортном варианте самолет имел отсек для шести пассажиров, который располагался в фюзеляже, за кабиной летчиков. В качестве силовой установки применялись два двигателя воздушного охлаждения М?11Ф мощностью 140 л. с. каждый. Самолет выпускался серийно и успешно применялся в период Великой Отечественной войны, в основном как штабной самолет связи. Большая работа, проведенная в ОКБ по улучшению аэродинамики самолета и рациональному конструированию, позволила создать истребитель, который имел полетную массу 2650 кг и обладал высокими скоростными и маневренными качествами. Им стал Як?3. Дальность полета самолета составляла 900 км. С форсированным двигателем В.Я. Климова ВК?105ПФ он развивал скорость 660 км/ч, а с двигателем ВК?107 – до 720 км/ч. В заключении по испытаниям самолета с этим двигателем указывалось, что по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка Як?3 является лучшим из построенных отечественных и иностранных истребителей. Всего было выпущено 4848 самолетов этого типа. С 1943 г. самолет начал поступать в наши боевые части. Это был самый легкий и маневренный истребитель второй мировой войны. На самолетах Як?3 летали летчики французского полка «Нормандия – Неман». На этих самолетах после победы над фашистской Германией прилетели они в Париж. Для обеспечения надежного прикрытия бомбардировщиков нужен был истребитель сопровождения, который имел бы более тяжелое оружие и обладал большей дальностью полета, чем обычные истребители. Таким самолетом стал Як?9, вооруженный пушкой калибра 37 мм и двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Дальность полета Як?9 достигала 1000 км. Во время Великой Отечественной войны истребители Як?9, использовавшиеся для действий по наземным целям (Як?9Т), были вооружены пушками калибра 37 мм и даже 45 мм, а появление самолетов Як?9Д и Як?9ДД с дальностью полета 1400 и 2200 км соответственно позволило обеспечить поддержку наших войск в наступлении, что было особенно характерно для заключительного периода войны. Один из вариантов Як?9 мог нести на внутренней подвеске 400 кг бомб. Всего было построено 36 000 истребителей Як. Для сравнения можно указать, что известных истребителей С.А. Лавочкина было создано 22280. Тысячи истребителей конструкции А.С. Яковлева участвовали в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, одерживая победы над фашистскими «мессершмиттами» и «фоккевульфами». В конце войны в ОКБ А.С. Яковлева, как и в других конструкторских организациях, были предприняты попытки установить на самолеты с поршневыми двигателями дополнительные силовые установки, которыми могли быть жидкостно-реактивные или прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Это вызывалось и тем, что у немцев появился самолет Ме?262А?1, развивавший скорость до 840 км/ч. Наши летчики, однако, научились с ним справляться. Самолет-истребитель с жидкостным ракетным ускорителем был создан на базе Як?3. Благодаря тому, что в хвостовой части самолета устанавливался ЖРД, скорость его увеличивалась на 140 км/ч. Таким образом, модифицированный истребитель имел максимальную скорость полета 780 км/ч. Однако широкого распространения он не получил. Как известно, правительство приняло решение о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которые обеспечивали бы высокую скорость не в течение коротких промежутков времени, как при установке ускорителей, а в продолжение всего полета. Переход от поршневой к реактивной авиации проходил последовательно, и, как тогда казалось, достаточно установить на освоенный уже самолет турбореактивный двигатель, как новая машина будет соответствовать нужным требованиям. Однако в действительности такой переход оказался гораздо сложнее.

4. Послевоенный период и реактивные двигатели

Конструкторское бюро А.С. Яковлева на базе самолета Як?3 разработало машину Як?15. В процессе создания поршневой двигатель заменили турбореактивным двигателем РД?10, кроме того, был установлен специальный экран из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от воздействия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла двигателя. 24 апреля 1946 г. реактивный самолет Як?15 совершил свой первый полет, а в августе того же года, как и МиГ?9, участвовал в воздушном параде в Тушино. На следующий год там же на Як?15 впервые в мире был продемонстрирован высший пилотаж. Самолет Як?15 прошел испытания, был запущен в серийное производство и осваивался в строевых частях Военно-воздушных сил. Несмотря на недостатки реактивного двигателя РД?10 (большая удельная масса, недостаточная надежность, большой расход топлива), самолет Як?15 сыграл значительную роль в переходе нашей авиации на реактивную технику. Использование самолета Як?3 в качестве прототипа первого реактивного истребителя значительно облегчило внедрение реактивной авиации в частях ВВС. Хорошо знакомая кабина, отличный обзор на взлете и посадке, привычные пилотажные характеристики – все это позволило быстро освоить новый самолет. Летчикам-испытателям М. Иванову, П. Стефановскому за успехи в освоении истребителя Як?15 было присвоено звание Героя Советского Союза. Таким образом, первый этап освоения реактивных самолетов прошел успешно. Скорость истребителей увеличилась на 200 км/ч. Была доказана возможность выполнения на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. Части ВВС освоили эксплуатацию этих машин. Следует отметить, что создание первых реактивных истребителей на базе самолета Як?3 позволило также успешно решить задачи быстрого развертывания серийного производства. Возрастающие требования ВВС поставили на повестку дня вопрос о дальнейшем совершенствовании реактивных истребителей. Новый истребитель должен был летать на околозвуковых скоростях. Для этого потребовалось решить новые задачи аэродинамики и прочности. Одним из этапов создания самолета с тонким крылом в ОКБ А.С. Яковлева стал самолет Як?23, который имел в качестве силовой установки легкий и компактный двигатель РД?500 с хорошими по тому времени характеристиками. По конструктивной схеме этот самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан с двигателем, установленным в передней части фюзеляжа. Крыло имело уже сравнительно тонкий профиль. Самолет прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство. В свое время он считался одним из лучших легких реактивных самолетов с прямым крылом. Вскоре для боевой авиации стали нужны уже иные машины. Только самолеты со стреловидным крылом могли удовлетворять возросшим требованиям ВВС. Необходимо было также создать принудительные средства спасения летчика и герметическую кабину для обеспечения возможности полетов на больших высотах. Все эти новшества позволили конструкторскому бюро А.С. Яковлева спроектировать и состроить самолет, имевший крыло с углом стреловидности 45° и достигавший скорости 1170 км/ч, что превосходило официальные мировые рекорды, установленные на лучших самолетах конца сороковых годов и зарегистрированные в ФАЙ. Проектирование сверхзвукового самолета со стреловидным крылом в новым оборудованием требовало перестройки работы конструкторского бюро и совершенствования его лабораторий. Широко известно, что первые самолеты А.С. Яковлева строились на заводике, развернутом на базе кроватной мастерской. В послевоенные годы по проекту Александра Сергеевича было создано современное опытное производство и построено здание ОКБ. Конструкторское бюро А.С. Яковлева может служить образцом высокой культуры, четкой организации труда и порядка. Это, скорее, институт, где все подчинено созданию новейшей техники, которая не допускает неаккуратности и непродуманных решений. В начале пятидесятых годов ОКБ А.С. Яковлева наряду с другими конструкторскими бюро участвовало в создании самолета, оснащенного принципиально новым оборудованием – радиолокационной станцией и соответствующим вооружением, предназначенным для обнаружения и уничтожения самолетов противника вне оптической видимости цели. Таким самолетом стал Як?25 – всепогодный барражирующий перехватчик. Он прошел государственные испытания, был принят на вооружение и в течение ряда лет нес службу в авиации ПВО. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси, а двигатели располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Как и все самолеты А.С. Яковлева, Як?25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Будучи уверенным в конструктивной перспективности разработанной схемы, Александр Сергеевич на базе этой машины выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як?28 различного назначения. Это были фронтовые бомбардировщики с большой сверхзвуковой скоростью полета, вследствие чего бомбардировочное вооружение у них размещалось не на наружной подвеске, а внутри фюзеляжа, перехватчики с большой дальностью обнаружения, а также разведчики. Все они в течение ряда лет состояли на вооружении нашей авиации. Общеизвестно, что для достижения сверхзвуковой скорости на реактивных самолетах были применены стреловидные крылья с малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что обусловило увеличение минимальных скоростей полета самолетов с таким крылом. Увеличение посадочных скоростей полета, длины разбега при взлете и пробега при посадке вызвало увеличение размеров аэродромов. Но в процессе развития авиации возникла необходимость в создании летательных аппаратов, не требующих аэродромов. Такими летательными аппаратами явились вертолеты с вертикальными взлетом и посадкой. Правда, вертолет имеет серьезный недостаток – скорость его полета не превышает 250–400 км/ч, т.е. во много раз уступает скорости современных сверхзвуковых самолетов. Возникла мысль о создании такого летательного аппарата, который бы вертикально взлетал и садился, как вертолет, а после взлета совершал полет, как самолет. После довольно долгих обсуждений задача создания вертикально взлетающего самолета была поручена ОКБ А.С. Яковлева. Советские авиационные специалисты хорошо знали о тех трудностях, с которыми пришлось столкнуться иностранным специалистам при создании летательного аппарата такого типа. Знал об этом и Александр Сергеевич. Прежде всего, было необходимо создать особо легкие двигатели и решить задачу управления этими аппаратами на очень малых скоростях, когда нет возможности воздействовать на них с помощью аэродинамических сил. Тем не менее, такой самолет был создан в нашей стране и в 1967 г. демонстрировался на воздушном параде в Домодедово как боевой реактивный истребитель с вертикальными взлетом и посадкой, предназначенный для эксплуатации в ВМФ. Этот корабельный самолет получил наименование Як?38. Если подобный французский самолет «Бальзак» имеет силовую установку, состоящую из восьми подъемных и одного маршевого двигателя, то на отечественном самолете устанавливаются двигатели, направление силы тяги которых изменяется в зависимости от режима полета (вертикально или горизонтально). Управление этим самолетом на малых скоростях полета осуществляется с помощью реактивного управления, работающего на воздухе, который отбирается от компрессора двигателя. Вертикальный взлет осуществляется благодаря тому, что сила тяги двигателя при взлете, направленная вниз, значительно превышает силу тяжести самолета. Создание летательного аппарата этого типа явилось большим достижением отечественного самолето- и моторостроения.

5. Спортивные пристрастия авиаконструктора

Деятельность авиационного конструктора А.С. Яковлева разнообразна и многогранна. Но юношескому влечению авиационным спортом, которое привело молодого инженера в «большую авиацию», Александр Сергеевич оставался верен в течение долгих лет. Как уже упоминалось, на первой авиетке Яковлева АИР?1 с двигателем «Циррус», созданной в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского в 1927 г., был проложен маршрут Москва – Севастополь – Москва. На самолете в коробке крыльев не было привычных расчалок. Их заменили несущими подкосами, что облегчало регулировку машины. Летчик Ю.И. Пионтковский, многие годы отдавший испытанию самолетов А.С. Яковлева, уже летом 1927 г. установил на АИР?1 два рекорда и участвовал в маневрах в Одесском военном округе. Несколько позже был спроектирован моноплан АИР?3, который под наименованием «Пионерская правда» в 1929 г. совершил беспосадочный перелет из Минеральных Вод в Москву. В 1930 г. на авиетке АИР-4 с 60-сильным мотором предпринимается полет по кругу протяженностью 3650 км. Надо сказать, что в период учебы в академии будущий конструктор отдавал много труда, таланта и организаторских способностей созданию спортивной авиации. В академии его поддержали два ее слушателя – летчики-спортсмены Филин и Ковальков, установившие мировые рекорды полетов на дальность (1700 км) и скорость (166,8 км/ч). По окончании академии Александр Сергеевич построил трехместный самолет АИР?6 «лимузин» с отечественным двигателем мощностью 100 л. с., сыгравший большую роль в развитии массового авиационного спорта. Для этого периода характерно было широкое проведение всесоюзных соревнований и полетов на учебно-спортивных самолетах различных конструкций. На одном из соревнований первое место нанял самолет АИР?10, который впоследствии под наименованием УТ?2 был принят на вооружение в качестве машины для первоначального обучения летного состава. В начале тридцатых годов Яковлев создает скоростной спортивный и почтовый двухместный самолет AIIP?7, предназначавшийся для быстрой доставки матриц газет из Москвы в другие крупные города. В отличие от прежних самолетов Яковлева он имел низкорасположенное крыло с тонким профилем. Особенностью машины были также кабины, закрытые фонарем, и шасси, закрытое обтекателями. Кроме того, на АИР?7 крепились к стойкам несущие ленты расчалок крыла. Во время испытаний этого самолета вследствие вибрации крыла оторвался элерон. Благодаря мастерству летчика Ю.И. Пионтковского все окончилось благополучно, а самоколебание крыла при достижении самолетом некоторой критической скорости, названное флаттером, привлекло внимание не только конструкторов, но и ученых ЦАГИ. Кстати сказать, произошел этот случай вблизи Центрального аэродрома в Москве, где тогда проводились испытания всех новых самолетов, а ныне располагаются сооружения Центрального спортивного клуба армии, а также городской аэровокзал и гостиница Аэрофлота. В послевоенный период А.С. Яковлев создал спортивный самолет Як?18 с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолет имел двигатель с винтом изменяемого шага, современный и вместе с тем несложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, в том числе и приемно-передающую станцию. Начиная с 1946 г. в течение почти 30 лет Як?18, а также его модификации являются основными отечественными спортивными самолетами. На этих самолетах наши летчики неоднократно завоевывали мировые первенства по высшему пилотажу. Среди них была и Светлана Савицкая, дочь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е.Я. Савицкого, который был ведущим группы реактивных; самолетов Як?15 на воздушном параде в Тушино. С переходом к реактивной авиации конструкторское бюро А.С. Яковлева выпустило самолет Як?30 (двухместный в учебном варианте и одноместный в спортивно-тренировочном). В качестве силовой установки он имел двигатель РУ?19 конструкции С.К. Туманского – однокашника А.С. Яковлева по Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

6. Вклад в развитие гражданской авиации

Но деятельность конструкторского бюро Александра Сергеевича Яковлева не ограничивалась выпуском лишь боевых и спортивных самолетов. В начале шестидесятых годов возник вопрос о создании пассажирского самолета для замены широко применявшихся, но устаревших машин с поршневыми двигателями средней и малой пассажировместимости. Предназначавшийся для местных линий самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. При проектировании такого самолета А.С. Яковлев ориентировался не на турбовинтовые двигатели, которые уже не были перспективными, а решил применить двухконтурные двигатели (впоследствии на пассажирских самолетах они с успехом заменили как турбовинтовые, так и турбореактивные). В 1966 г. на летные испытания вышел самолет Як?40, в качестве силовой установки которого были применены три турбореактивных двухконтурных двигателя АИ?25 с тягой 1500 кгс каждый. Як?40 развивал крейсерскую скорость 550 – 600 км/ч, имел пилотажно-навигационное оборудование, достаточное для того, чтобы летать в неблагоприятных метеорологических условиях, обходя опасные зоны, и производить посадку на ограниченных аэродромах и почти в любой метеорологической обстановке. А.С. Яковлев немало труда вложил в создаваемый самолет не только как конструктор, но и как художник, в равной мере уделяя внимание и внешнему облику машины, отвечающему современным аэродинамическим формам, и внутренней его отделке, и компоновке кабин, предназначенных для пассажиров и экипажа. Стремясь обеспечить комфорт для пассажиров, конструктор разместил три газотурбинных двигателя в хвостовой части фюзеляжа: два по бокам и один внутри фюзеляжа. Легкие и эффективные двухконтурные двигатели обеспечивали необходимую экономичность и дальность полета, что является существенным фактором при эксплуатации самолета. Як?40 широко используется для пассажирских перевозок в нашей стране, а также находит все большее применение на линиях иностранных авиационных компаний, совершая полеты не только над Европой и Африкой, но и над Южной Америкой, ОКБ, руководимое А.С. Яковлевым, продолжало успешно решать сложнейшие технические проблемы. Свидетельством того служит пассажирский лайнер Як?42, отвечающий самым высоким современным требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам подобного типа. Самолет Як-42 предназначен для перевозки 120 пассажиров со скоростью 820 км/ч на расстояние 1850 км, Максимальная дальность полета достигает 3000 км, Совершенные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 в сочетании с высокими аэродинамическими качествами планера обеспечивают самолету Як-42 отличные летно-технические и эксплуатационные характеристики и повышенный уровень комфорта для пассажиров. После несколько затянувшегося периода внедрения Аэрофлот начал широко эксплуатировать этот ближний магистральный самолет. ОКБ А.С. Яковлева возникло в процессе создания самолета АИР?1 как самодеятельная, не оформленная каким-либо приказом группа конструкторов и рабочих. Датой рождения ОКБ принято считать 12 мая 1927 г. – день начала летных испытаний АИР?1. Родина высоко ценит заслуги академика, генерального конструктора, лауреата Ленинской и шести Государственных премий, дважды Героя Социалистического Труда генерал-полковника авиации А.С. Яковлева. Почти 70000 боевых, пассажирских, учебных и спортивных самолетов Як построено авиационной промышленностью, и в небе нашей страны и многих других государств несут свою летную службу самолеты А.С. Яковлева. Сегодня ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России авиационным ОКБ, которое имеет международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов. ОКБ им. А.С. Яковлева остается в числе активных создателей авиационной техники и открыто для сотрудничества с отечественными и зарубежными партнерами.

Як-38 Палубный штурмовик

Комментариев нетPosted on 1 января 20141 января 2014 by Ринат Валеев

Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Их поражение зачастую делает невозможными полеты самолетов обычного взлета и посадки (ОВП), даже если они сохранились в укрытиях. С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП). О первых советских аппаратах ВВП — «Турболете» и Як-36 -достаточно подробно рассказано в ряде публикаций. А вот знаменитый Як-38 — первый и пока единственный поступивший в эксплуатацию отечественный самолет ВВП, — несмотря на популярность у журналистов, не получил Читать далее…→

Як-36 Палубный штурмовик

Комментариев нетPosted on 1 января 201414 ноября 2014 by Ринат Валеев

Идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой родилась задолго до появления самолета и впервые была реализована в виде вертолета. Создание же самолета с аналогичными свойствами долгие годы задерживалось высоким удельным весом силовых установок и малой их мощностью. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в конце 1940-х, после появления турбореактивных двигателей. Однако от идей и стендовых моделей до реальной машины лежал путь длиной в два десятилетия.

Одно из первых предложений в этом направлении сделал в 1947-м инженер К.В.Шуликов, получивший авторское свидетельство на свое изобретение. Суть его заключалась в использовании поворотного сопла ТРД, что впоследствии и реализовали в английском СВВП «Харриер» и отечественных Як-36 и Як-38.

Вслед за этим конструктор А.Я.Щербаков предложил проект и начал отрабатывать на стенде модель вертикально взлетающего самолета без крыла, но с двумя поворотными ТРД, располагавшимися по бокам фюзеляжа. Отсутствие крыла привело к самым негативным отзывам оппонентов и поставило точку на этом проекте.

Наибольших успехов в создании вертикально взлетающих самолетов добился коллектив ОКБ-115, возглавляемый А.С.Яковлевым. Видимо, первые расчеты по СВВП были выполнены в конце 1950-х. Необходимым условием для реализации замыслов стало появление легкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960-м Яковлев вышел с предложением разработать самолет Як-104. Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.

Если не считать изысканий по СВВП Як-28ВВ, только в 1961-м рассматривалось три предложения. Среди них были и одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями Р21М-300 и штурмовик с дмя ТРД Р11В-300, оснащенные турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей подъемно-маршевых двигателей. На первый взгляд, данное техническое решение сулило значительный выигрыш в весе, да и малая толщина вентилятора при относительно большом его диаметре, обеспечивала необходимую пропульсивную силу тяги.

На рубеже 50-х и 60-х годов это техническое решение довольно широко обсуждалось специалистами ведущих авиационных держав. Не устояли перед соблазном и в СССР. Надо отметить, что идея использования вентилятора для создания вертикальной тяги не умерла. В настоящее время она рассматривается в проектах перспективных СВВП, но не с газодинамическим, а с механическим приводом от подъемно-маршевого ТРД.

В феврале 1961-го из Госкомитета по авиационной технике направили в Комиссию президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам доклад, где, в частности, говорилось: «…Для обеспечения весовых характеристик самолета требуется удельный вес двигателя порядка 0,08-0,1 кг/кгс тяги против 0,2-0,25 у совремнных ТРД. Создание такого легкого двигателя с удовлетворительными характеристиками является весьма сложной задачей. В поисках этого решения в ОКБ-300 (Туманский), в ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМе проводились работы (…) по созданию силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, молоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом…

На базе проведенных работ и учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в данном вопросе (…) Яковлев и Туманский вносят следующее предложение:

— На первом этапе работы — создать одноместный опытный самолет типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолет построить с двумя Р21М-300. Модернизация Р21-300 будет проведена для увеличения тяги и облегчения его… Двигатель будет оборудован поворотным соплом.

Вес боевой нагрузки — 500 кг, максимальная скорость на высоте 1000 м — 1000-1100 км/ч, дальность 500-600 км. Вертикальная тяга двигателей 25000 кгс при весе 2950 кг. Срок начала испытаний IV кв. 1963 года.

— Для дальнейшего развития работ по СВВП проработать создание самолета с большим полетным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка может быть создана на базе Р21М-300 с оборудованием и турбовентиляторным агрегатом, что обеспечит вертикальную тягу до 10000 кгс. Самолет с такими силовыми установками может иметь взлетный вес до 18000 кг.»

К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие «В»), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961-го. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись как в вышеупомянутом докладе ГКАТ.

Для ускорения отработки системы управления и стабилизации СВВП, а также для проверки и отработки поворотного сопла двигателя предлагалось провести испытания опытного истребителя-бомбардировщика с существующими ТРД Р21-300 тягой по 4200 кгс, оборудовав ихповоротными соплами. Сам же документ вышел 30 октября 1961-го.

Разработку будущего Як-36 возглавил С.Г.Мордовин. Ведущими инженерами по машине были О.А.Сидоров и В.Н.Павлов, а по летным испытаниям К.Б.Бекирбаев и В.Н.Горшков.

Фактически разрабатывался экспериментальный самолет и определенной вехой на пути к нему стало создание в 1958-м в Летно-исследовательском институте под руководством А.Н.Рафаэлянца (при участии В.Н.Матвеева, А.И.Квашина и Г.М.Лапшина) исследовательского летательного аппарата «Турболета» с вертикально установленным ТРД АМ-5. Этот летательный аппарат предназначался для изучения режимов вертикального взлета и посадки, а также эффективности газоструйных рулей. Ведущим летчиком по «летающему стенду» был Ю.А.Гарнаев, но не менее эффектно его пилотировали летчики С.Н.Анохин, Ф.И.Бурцев и Г.Захаров.

В 1959-м разрабатывался турболет «Зоркий» с двигателем Р-25-26 (ОКБ-26, главный конструктор Сорокин). Кстати, появлению в Великобритании экспериментального самолета фирмы «Шорт» также предшествовало создание в первой половине 50-х аналогичного аппарата фирмы «Ролс-Ройс» для исследования устойчивости и управляемости СВВП. Из всех пилотов, имевших отношение к Як-36, довелось полетать на отечественном «Турболете» лишь Ю.А.Гарнаеву, которому чаще других доставались «нестандартные» машины.

Иностранцам повезло больше. Например, французскому пилоту Рене Бигану, прежде чем сесть в вертикально взлетающий «Бальзак» (экспериментальный самолет с отдельным подъемным и маршевым двигателями на базе истребителя «Мираж-3»), выполнил несколько полетов на английском экспериментальном СВВП фирмы «Шорт» (как и «Бальзак» он имел подъемный и маршевый двигатели). Советским же, как и английским, летчикам-испытателям приходилось делать все с нуля.

Разработка самолета «В» велась под непосредственным руководством С.Г.Мордовина, ставшего впоследствии заместителем главного конструктора. К этому времени в Великобритании летал еще один СВВП «Хариер» с одним подъемно-маршевым ТРД и четырьмя поворотными соплами. Но в отличие от своих западных коллег отечественные авиаконструкторы пошли по своему пути.

Назначение самолета и выбор подъемно-маршевых ТРД Р27-300 с поворотными соплами обусловило установку в носовой и хвостовой частях фюзеляжа струйных рулей с большой тягой, а один из них, вообще, пришлось вынести вперед на длинной штанге, поскольку в их задачу входило не только управление самолетов на переходных режимах, но и балансировка аппарата на висении. Сами же двигатели разместили в носовой части машины, а их сопла в районе центра тяжести. Это решение, принятое спустя 15 лет после появления первых отечественных реактивных истребителей, привело к возврату к реданной схеме.

Подобная компоновка силовой установки обусловила применение велосипедного шасси с одноколесной носовой и двухколесной задней опорой. Крыльевые опоры убирались против направления полета в обтекатели, на правом из которых установили стандартный приемник воздушного давления (ПВД) с датчиками углов атаки и скольжения (ДУАС). Конструкция планера была типичной для самолета тех лет: полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками.

Разрабатывая машину, ее создатели не знали, как она поведет себя в полете, вдруг завалится на бок на взлете или возникнут другие непредсказуемые ситуации. Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения ввели устройство принудительного катапультирования. Имела машина и систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета.

На заводе №115, что на Ленинградском проспекте столицы, построили четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Весной 1963-го на первом самолете с бортовым номеров 36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отраженной струи и ресурсные испытания. На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой — перед соплами ТРД.

Не менее сложной оказалась проблема защиты искусственного покрытия ВПП. Особенно это касалось бетонных полос, подвергавшихся сильнейшей эрозии при воздействии высокоскоростных и горячих выхлопных газов, истекавших вертикально из сопла ТРД.

На фюзеляже за передним газоотражающим щитком по нижней образующей его поперечного сечения расположили устройство, похожее на реактивное сопло. Сейчас уточнить его назначение так и не удалось. Можно лишь предположить, что оно предназначалось для создания газоструйной завесы.

На второй машине с бортовым номеров 37 отрабатывались взлеты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до 5 метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений. 25 июня машина потерпела аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси.

На третьем самолете (бортовой номер 38) проходила проверку, при подъеме на кабель-экране, эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине летчика. Экспериментаторы подбирали те нормы расхода воздуха, которые придавали самолету устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота.

Труднее всего было с вертикальной посадкой. Параллельно с Гарнаевым машину осваивал В.Г.Мухин, впоследствии заменивший Юрия Александровича, переключившегося на испытания вертолета Ми-6. У исследователей на этот счет имелись разные мнения. Гарнаев настаивал, что садиться надо по вертолетному, с большой высоты, погасив при этом предварительно скорость. Мухин придерживался иных взглядов. Он считал, что в отличие от вертолета, но котором в полете опорой является несущий винт, на СВВП эти функции, в зависимости от этапа полета, выполняет крыло и газовые струи двигателей. Учитывая, что момент «передачи» подъемной силы от крыла к силовой установке зависит от скорости, то и посадку надо рассчитывать с высоты, соответствующей высоте полета по кругу. Мухин оказался прав.

Висения осуществлялись на высоте около полуметра над ямой, закрытой сверху стальной решеткой. Это делалось для снижения интерференции газовых струй и самолета. Но убедившись, что самолет может взлетать вертикально, с решетки вскоре ушли, ведь на натуре приходилось исследовать то, что не всегда получалось на стенде. Перейдя от решетки на «твердую» поверхность, самолет будто подменили. Как только колеса отрывались от земли «Як» ночинало трясти и заваливать на бок, при этом запаса газовых рулей явно не хватало. Кое-кто советовал Мухину быстрее уходить от экрана, но опытный летчик-испытатель не спешил. В поведении машины требовалось разобраться на земле, иначе летного происшествия не миновать. Обучая СВВП полетам, летчик и сам приобретал новые навыки пилотирования.

Як-36 приходилось устанавливать на весах, определяя тягу двигателей. Очень скрупулезно, можно сказать черепашьими шагами, продвигались конструкторы. Бывало, многотонная машина раскачивалась над аэродромом как маятник, почти не поддаваясь воле пилота. Устранив тряску и добившись, что газовый поток, истекавший из двигателей, не создает разрежения под крылом, прижимая самолет к земле, и не попадает в воздухозаборное устройство, удалось укротить машину. Лишь опытным путем, нащупав необходимые соотношения между дачей органов управления и расходом воздуха в струйных рулях, испытатели приступили к первому полету СВВП.

Стиль и осторожность генерального конструктора передались всем участникам работы по Як-36. На такой машине еще пока нельзя было делать по несколько полетов подряд. Постепенно все «перемещалось» от опыта к опыту. «Каждый наш успех в этой области, — говорил Яковлев о СВВП, — ставил больше проблем, чем решал».

27 июля 1964-го на третьей машине (№38) Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, ведь еще никто не знал, как самолет поведет себя в воздухе. Видимо после этого полета доработали все три машины, установив по два подфюзеляжных киля.

Два месяца спустя состоялось первое свободное висение. Дело дошло до того, что Мухин иногда бросал ручку управления самолетом и «Як» висел в воздухе, как вкопанный. Очевидцы свидетельствуют о высказываниях Валентина Григорьевича о том, что управлять СВВП легче, чем обычным самолетом.

Казалось бы все, можно отправляться, если не в штатный полет по полному профилю, то, по крайней мере, взлетев вертикально, выполнить посадку по самолетному. Но чтобы осуществить это, понадобилось почти полтора года кропотливой работы. 7 февраля 1966-го Мухин, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и произвел посадку по самолетному, а 24 марта состоялся полет по кругу с вертикальными взлетом и посадкой. Эту дату можно считать днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета.

photo_13_1362590626 И, конечно же, нельзя не вспомнить воздушный парад в июле 1967-го в московском аэропорту Домодедово, когда тысячи людей впервые узнали о существовании в своей стране самолета с уникальными свойствами. Во время тренировок к параду летала машина с бортовым номером №37, а в день показа — с номером 38. На пилонах под крылом СВВП зрители могли наблюдать подвешенные блоки НАР УБ-16. Но это было бутафорное вооружение, поскольку на самолете отсутствовало оборудование, необходимое для его боевого применения. Да и малая грузоподъемность не позволяла использовать Як-36 в этом качестве, хотя подобные проработки проводились.

После успешного завершения воздушного парада в Домодедово Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако бесперспективность данного СВВП с мизерной полезной нагрузкой была слишком очевидна, и вскоре, (менее чем через полгода вышло постановление правительства) в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М, получившего, после принятия на вооружение, обозначение Як-38. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП.

Судьба же прототипов сложилась следующим образом. Первая машина, бортовой номер 36, стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая долгое время использовалась в качестве стенда для исследования баазирования СВВП на авианесущих кораблях типа «Киев». Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова построили макет участка полетной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях. Самолет №38 потерпел аварию в феврале 1971-го (летчик Л.Рыбиков) и не восстанавливался.

Байдуков Георгий Филиппович

Комментариев нетPosted on 31 декабря 201329 августа 2015 by Ринат Валеев

Герой Советского Союза Байдуков Георгий Филиппович

Родился 26.05.07 г. на разъезде Тарышта Татарского района Новосибирской области, в семье железнодорожника. Русский. С 9 лет бродяжничал. Воспитывался в Барабинском интернате, но через 2 года был исключён. Снова бродяжничал. С 1921 г. работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 г. окончил Омскую железнодорожную профтехшколу.

В РККА с 1926 г. В 1926 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. – 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясниковав Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «В пятнадцати километрах от Севастополя, между Альминской и Мамашанской долинами, на берегу моря, были разбросаны строения Качинской школы. Их оказалось не так много: электростанция, штаб да двухэтажное здание казармы, что примыкало почти к самому берегу моря. В стороне от казармы находились ангары, мастерские и водонапорная башня. К самым ангарам примыкал первый аэродром. Неподалеку от него, в степи, раскинулось еще два летных поля. В школе имелось три отделения, и у каждого из них – свой аэродром. Первое отделение – вывозное. Второе – тренировочное. Третье – боевого применения. Задачи, отрабатываемые в каждом отделении, определяли и названия аэродромов. Структура школы была предельно простой. Прибывшие из Военно-теоретической школы курсанты зачислялись в первое, вывозное отделение. Они разбивались на несколько групп. В каждую из них входило обычно шесть человек. Группу возглавлял летчик-инструктор…

Задача инструктора состояла в том, чтобы отработать с курсантами «рулежку», дать им вывозные с таким расчетом, чтобы подготовить к первым самостоятельным вылетам. В качестве учебной машины использовался самолет «Авро», успевший даже к тому времени заметно устареть.

Второе отделение занималось тренировочными полетами. В него переводились лишь успешно закончившие вывозную программу. Инструкторы этого отделения обеспечивали тренировку в самостоятельных полетах со все более усложнявшимися заданиями. Отличное выполнение фигур высшего пилотажа каждым курсантом – конечная цель этого важного отделения.

В отделении боевого применения курсанты пересаживались на боевые самолеты Р-1 и Ю-21. Этими самолетами вооружались авиаотряды. После тренировочных полетов курсанты выполняли сложный маршрутный полет с посадкой на незнакомом аэродроме.

Для отработки «рулежки» использовались самолеты «Моран-парасоль» и «Моран-Ж». «Рулежка» помогала нам приобрести навыки управления сектором газа, рулями поворота и высоты…

Учебные будни были заполнены до предела. Начинались они у курсантов рано, особенно в период полетов. Подъем в три ноль-ноль. Легкий завтрак, состоящий из яичницы и стакана молока с хлебом, и мы уже спешили на аэродром. До прихода инструктора осматривали и готовили самолет под руководством техника.

«Авро», или У-1, как стали называть его позднее, — двухместный, с двойным управлением. Кабины инструктора и курсанта располагались одна за другой. Инструктор в любое время мог взять на себя управление самолетом.

В первых вывозных полетах инструктор сам поднимал машину в воздух. Выполнял круг над аэродромом, затем шел в зону. Там-то и предоставлял он управление учлету, наблюдая за сто действиями…

На «Авро» находился единственный прибор – счетчик оборотов мотора. Даже скорость определялась по звуку, издаваемому растяжками. Тренажеров на земле не было. Отсутствовала на самолете и радиосвязь. Все объяснения и указания инструктора в воздухе мы получали обычно на пальцах. И этот «язык жестов» следовало знать в совершенстве. Ведь не всякий раз можно расслышать в воздухе речь своего наставника.

Не существовало единой и четкой методики обучения летному мастерству. Многие наши инструкторы проходили подготовку во Франции, еще до Октябрьской революции. Тренируя учлетов, они опирались в основном на собственный опыт… «Делай, как я!» – говорил инструктор… Вся беда состояла в том, что у каждого инструктора было свое «я», каждый показывал по-разному, и мы не понимали, почему надо делать именно так, а не иначе. Ослушаться же инструктора невозможно. От него, и только от него, прежде всего зависело: быть нам летчиками или нет…

В тренировочном отделении… на той же машине «Авро», отрабатывались фигуры высшего пилотажа: виражи, боевые развороты, восьмерки, штопор, спираль, реверсман, «мертвая петля» и другие. Зачет по каждой фигуре принимал начальник отделения…

В отделении боевого применения… предстояло освоить две крылатые машины – переходную, под экзотическим названием «Пума», и один из боевых самолетов».

После окончания авиашколы Байдуков служил в 20-м отдельном авиационном отряде. Летал на разведчике Р-1.

С 1931 г. служил летчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл испытания на «плоский» штопор, участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок.

В 1933 г. отец Байдукова был осужден на 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет ссылки за контрреволюционную деятельность в связи с аварией на участке железной дороги, где он работал.

В 1934 г. Байдуков поступил на инженерный факультет ВВА РККА им. Жуковского. В том же году участвовал в перелете по Европе на АНТ-6.

Весной 1935 г. был откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелёту.

Вспоминает генерал-полковник авиации Байдуков: «Во время весенней экзаменационной сессии было объявлено постановление СТО о включении меня в состав экипажа С.А. Леваневского в качестве сменного пилота, сменного штурмана и сменного радиотелеграфиста для перелета на самолете АНТ-25 в 1935 г. из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это решение меня очень смутило, так как я никогда не интересовался ни Арктикой, ни Америкой, не знал самолета АНТ-25 и не был знаком с Леваневским. Но, как человек военный, я был обязан безоговорочно выполнять решения старших командиров и, тем более, СТО СССР.

Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

— В применении к Сан-Франциско, – сказал Сигизмунд Александрович, – кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км…

— А кто вам рекомендовал меня?

— Во-первых, начальник ВВС Алкснис, во-вторых, командир эскадрильи авиабригады НИИ ВВС Юмашев, а, в-третьих, – начальник штурманской кафедры академии им. Н.Е. Жуковского Беляков… Они считают, что вы один из лучших в стране специалистов по «слепым» полетам, а на нашем маршруте, как я полагаю, пилотирование по приборам, вне видимости земли, будет обычным явлением».

3.08.35 г. в составе экипажа Леваневского участвовал в неудачной попытке перелёта Москва – Северный полюс – США. Перелет был прерван из-за технических неполадок.

Байдуков рассказывает: «И как же было обидно разворачиваться назад, пройдя Баренцево море. У нас интенсивно выбивало масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь Северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе, наркома тяжелой промышленности и председателя Правительственного комитета по дальним перелетам: «При первой появившейся неисправности материальной части – немедленно возвращаться домой».

Посадку следовало произвести ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: «Я давно не летал ночью…». Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами… ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится.

Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. В.И. Левченко с помощью штурманского, оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, не покидает самолет, а «перелезает» на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета.

Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления – перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь.

Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен.

Леваневский после таких опасных происшествий заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается».

Байдуков не полетел с Леваневским и Левченко в США и продолжил дальнейшие испытания АНТ-25.

Вспоминает Байдуков: «После неудачного полета через Северный полюс я спешил возвратиться в академию для продолжения учебы на инженерном факультете…

Алкснис, входивший в Правительственную комиссию по дальним перелетам, рассудил по-другому: он считал, что невыполнение экипажем Леваневского перелета в США через полюс наложило пятно не только на авиационную промышленность и ВВС, но на всю Советскую страну, и это пятно нужно обязательно снять… Продолжать учебу в академии Я.И. Алкснис мне запретил и потребовал, чтобы я, как бывший летчик-испытатель НИИ ВВС, вскрыл причины неисправностей, обнаруженных на самолете, и довел АНТ-25 до полной кондиции. Меня временно назначили на крупный завод шеф-пилотом, где я мог испытывать опытные и экспериментальные самолеты различных конструкторов, а в свободное время заниматься доработкой АНТ-25.

Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака «под пробку», как это было сделано перед стартом С.А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку… Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1) запретить заправку рабочего бака выше ординара; 2) переставить конец наружной части его дренажа туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления воздуха.

Вторую загадку мне преподнес доктор… Он сказал, что результаты исследований крови в ту памятную ночь окончательно подтвердили, что экипаж Леваневского в полете отравлялся окисью углерода большой концентрации, т. е. угарным газом. Если бы полет продлился еще 10 или 20 часов, все члены экипажа могли бы уснуть мертвым сном… Сделали анализ воздуха на разных режимах полета… и стали искать источники угарного газа… Контрольный полет доказал, что дренаж резервного маслобака – фабрика смертельного газа. Дренаж вывели наружу, и снова полет на проверку состава воздуха во всех частях кабины АНТ-25. Результаты оказались вполне удовлетворительные.

Осталось найти причину взрыва осветительных ракет Хольта внутри консоли левого крыла… Решили переложить электроцепь зажигания ракет…

Из всего сказанного можно отметить низкий уровень испытания самолета АНТ-25 в арктическом варианте. С.А. Леваневский не обладал опытом испытателя, допустив заливку рабочего маслобака до уровня, не проверенного ни одним предварительным полетом. Ясно, что следовало обязательно опробовать слив бензина и испытать ракеты на земле, а потом в воздухе. Конечно, я также был виноват, оставив все летные испытания АНТ-25 на откуп командиру».

Самолет был готов к полету, но не было командира экипажа. Байдуков понимал, что ему возглавить экипаж не позволят как бывшему члену экипажа Леваневского. Поэтому он решил предложить возглавить перелет Валерию Чкалову.

Байдуков рассказывает: «Валерий Павлович, человек бесстрашный, смелый и откровенный, сказал кратко: «По всем данным, н не гожусь вам в партнеры – не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции понятия не имею».

На мои доводы, что от него никто не собирается требовать штурманских знаний или навыков телеграфиста, Чкалов ответил с улыбкой: «Ты, Егор, меня знаешь – не привык я кататься на плечах подчиненных».

Пришлось еще раз повторить Валерию: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи – добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50 % успеха полета в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами».

Чкалов смотрел на меня с насмешкой: «Значит, решил друга прокатить через Арктику… Нет, Егор, иждивенцем быть не желаю, да и как лететь без посадки трое суток – не представляю…»

Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы мой друг мог подумать».

В конце концов, Байдуков и Беляков уговорили Чкалова, и подготовка к трансарктическому перелету началась. Однако, Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно заявил: «Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке».

Чкалову, Байдукову и Белякову удалось убедить правительство утвердить маршрут Москва – о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Охотское море – о. Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Я как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил – прежде всего солнца и луны – и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти».

10.07.36 г. во время последнего контрольного полета на взлете отказала лебедка шасси – оборвались тросы подъема и выпуска. Шасси застыли в подогнутом положении. До темноты оставалось четыре часа. Самолет имел полный взлетный вес – горючего должно было хватить на двое суток полета. Чкалов вел самолет, а остальные (кроме экипажа на борту находились еще два специалиста – инженер и радист) пытались опустить шасси. Но опускаться они должны были против движения воздушного потока и не поддавались. Наконец, придумали, как это сделать. Пока второй пилот, штурман и радист рывками дергали одну из ног шасси вниз, а инженер, пробравшись в крыло, ломиком фиксировал ее перемещение. После четырех часов изнурительной работы удалось опустить левую ногу. Но зато правая не поддалась ни на миллиметр. Опустились сумерки. Чкалов принял решение садиться на одно колесо. До этого такая посадка удавалась ему только на истребителе. Тем не менее, он рискнул и мастерски посадил тяжелую машину. Был поврежден узел левой стойки шасси и консоль правого крыла. Позднее выяснилось, что кто-то после ремонта случайно оставил сверло в шестернях лебедки. Самолет быстро отремонтировали.

20-22.07.36 г. вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-на-Камчатке – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут.

24.07.36 г. капитан Байдуков Георгий Филиппович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 20 тыс. рублей. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 10.

Беляков рассказывает: «20 июля 1936 года… Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального… Вот уже поднят хвост, а самолет все бежит…

Самолет оторвался от земли пробежав 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу… Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси… Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать».

После прохождения Земли Франца-Иосифа самолет попал в облачность. Шли вне видимости земли вслепую по счислению. Началось обледенение. Пытаясь вырваться из сплошной облачности, 12 раз меняли курс. Тем не менее, удалось точно выйти к Северной Земле. На борьбу с циклоном ушло почти три часа.

21.06.36 г. в 13.10 Байдуков передал радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск… Сильные лобовые ветры, облачность 3-4 яруса с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина… Все устали, поэтому поочередно отдыхвем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики… Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет. Байдуков».

22.06.36 г. в 3.00 АНТ-25 достиг Петропавловска-на-Камчатке. Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели. До Николаевска-на-Амуре 1184 километра.

Вспоминает Беляков: «Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными… По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться… Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров… До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.

В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение… Мы решили садиться на одном из островов в устье Амура…

Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился…

Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька, шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос. Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо».

Рассказывает Байдуков: «Перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильного обледенения, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели в заливе Счастья, на о. Удд (ныне о. Чкалов), вблизи г. Николаевска-на-Амуре…

С о. Удд самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали, и машину было невозможно передвинуть на сотню метров. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.

2 августа 1936 г. мы, сопровождаемые жителями о. Удд и о. Лангр, стартовали и произвели посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно.

10 августа наш АНТ-25 в сопровождении экскорта из 12 самолетов, сделав круг над Москвой, произвел посадку в Щелково, где нас встретили И.В. Сталин, Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошилов. Они обнимали и целовали нас. После митинга выехали в Москву на прием в Кремле.

Вскоре наш экипаж через газету «Правда» обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой принять нас в партию. В августе вышло постановление ЦК, и мы стали коммунистами».

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков, соответственно.

18-20.06.37 г. в качестве второго пилота вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Награжден орденом Красного Знамени.

В правительственном сообщении Комиссии по организации беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Северная Америка отмечалось: «Героический экипаж самолета АНТ-25 в составе тт. Чкалова, Байдукова и Белякова, вылетев 18 июня 1937 года в 4 часа 05 минут по Московскому времени со Щелковского аэродрома – близ Москвы… 20 июня в 19 часов 30 минут по Московскому времени совершил посадку на аэродроме близ Портланда, штат Вашингтон…

Самолет прошел над Ледовитым океаном и льдами 5900 километров. Высота полета в большой части пути, из-за облачности и состояния погоды, была 4000 метров и выше.

Самолет вылетел со Щелковского аэродрома при хорошей погоде, державшейся до г. Онеги. Здесь самолет встретил грозовой и дождевой фронт и прошел его «слепым» полетом. До широты 72 градуса самолет шел выше облаков. На широте 72 градуса экипаж встретил циклон и решил обходить его с востока. Обход продолжался до Земли Франца-Иосифа, однако циклон обойти не представилось возможным, и экипаж пробился через него «слепым» полетов на высоте 4080 метров. Из циклона самолет вышел лишь за Северным полюсом. В дальнейшем до реки Макензи погода была удовлетворительной. На реке Макензи экипажу еще раз пришлось проходить через циклон. Перевалив на большой высоте через хребет Скалистых гор и выйдя на побережье Тихого океана, самолет попал в район штормовой погоды с сильными встречными ветрами.

Исключительное искусство, отвагу и мужество проявил прекрасный экипаж, выполнив поистине величайший в истории перелет, покорив самую суровую, труднейшую часть земного шара, открыв новую эру покорения человеком природы».

С 1937 г. полковник Байдуков работал лётчиком-испытателем на авиазаводе № 22 (Москва). Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А.

14.05.37 г. вместе со вторым пилотом Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта 280,25 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал авиагруппой, а затем 85-м авиаполком особого назначения.

Генерал-полковник авиации Байдуков вспоминает: «В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу:

– Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!

Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели».

85-й апон был образован 1.02.40 г. на основе 12-й отдельной авиаэскадрильи. 1-я эскадрилья 85-го апон была вооружена бомбардировщиками ДБ-3, 2-я эскадрилья – самолетами СБ-бис, а 3-я эскадрилья – ДБ-3 и СБ-бис, специально доработанными для атак с крутого пикирования.

Командир 85-го авиаполка особого назначения полковник Байдуков в январе-феврале 1940 г. совершил 8 боевых вылетов на бомбардировщике ДБ-3. Награждён орденом Красной Звезды.

Всего в ходе советско-финской войны пилоты 85-го апон совершили 452 боевых вылета, в т.ч. 203 – ночью.

Три летчика полка были удостоены звания Герой Советского Союза.

После окончания советско-финской войны Байдуков вернулся на испытательную работу.

В 1940 г. ему было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. В августе-декабре 1941 г. находился вместе с Громовым в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1942 г. Был заместителем командира 31-й сад (Калининский фронт), командующим ВВС 4-й ударной армии, командиром 212-й штурмовой авиационной дивизии.

Рассказывает писатель Чуев: «В начале войны матчасть расколошматили, – говорил Г.Ф. Байдуков. – Вместо того чтобы держать части во взнузданном состоянии, перед войной говорили: не поддавайтесь на провокации!.. Авиации осталось мало. Даже то, что мы с Громовым привезли из Америки в 1941-м, конечно, не могло компенсировать потери, и мы были вынуждены заявить протест: что же это за применение?

Генштаб и Ставка одумались, расформировали ВВС армий и стали создавать дивизии… Трагическая, кошмарная обстановка была. Длина фронта – 580 километров. В одном месте «мешок» подозрительный. И танки лезут со всех сторон. Каждый день меня «расстреливал» Конев за то, что я танки не отражаю. Я Конева в душе уважаю. Он грубоватый, как топор, может врезать палкой, но довольно быстро отходил, иногда понимал, что не прав. Как он меня распекал! «Это что же вы делаете? Вы чем командуете? Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если «эрэсом» по танку даст, танк переворачивается!» – «Товарищ командующий, я просил всех командармов, кто какую новинку получит, особенно танки немецкие, доставлять мне на полигон, чтобы я мальчишек приучал, и мы сами бы понимали, что за штуковина и как ее раскусить».

Как же он меня пушил: «Хоть ты и национальный герой, но я тебе спуску не дам!»

У него было такое представление, что Ил-2 – идеальный самолет, и как только появится, от его выстрелов, от «эрэсов» все летит. Но ничего подобного. Может гусеницу разорвать, если попадет в слабое место, вмятину хорошую сделать. Вот когда на нем противотанковые бомбы появились, ПТАБы, другое дело…

Недостаток какой?.. С бреющего полета очень трудноприменимая машина… Я вынужден целиться самолетом! В конце концов пришли к единственному правильному выводу, что подход к цели должен быть незаметным для противника на предельно низкий высоте – несколько метров. А для этого нужна хорошая слетанность. Нужно не только уметь вести самолет да на малой высоте, но и ориентироваться, пилотировать, чтоб не врезаться, а если ты ведущий, то врежешься с группой. Находили какой-то минимум бреющего полета в зависимости от местности, когда 5 метров, когда 25. Выход на цель на бреющем полете, набор высоты, и с 200 метров пикирование на цель».

Особая нагрузка легла на 212-ю шад в разгроме фашистских агрессоров в Ржеве.

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 28 декабря.

Сегодня был у Байдукова… Просидели часов до 2-х ночи.

Внешне Байдуков изменился. Раньше он всегда выглядел очень моложаво. Сейчас он – своих лет. Потяжелел, обрюзг. Одет в военную форму, на груди – ордена, кроме прежних (Ленин, Звезды и Знамени) на правой груди «Отечественной войны». Знаки полковника.

— Что же, не представляют тебя к генералу?

— Нет, рано. Да и что я – я ведь гражданский человек, летчик-испытатель, пошел на войну по долгу гражданина. Кончится баталия – опять уйду на завод.

Много и откровенно он говорил про войну. О промахах наших под Ржевом, о потерях, о недооценке противника. Искренне восхищался работой штурмовиков. Ласково, но язвительно, отзывался о Громове – хорошем летчике, но никаком начальнике… Рассказывал он о «Харрикайнах».

— Прилетел как-то к нам полк «хариков» – 157-й, 18 машин из Ленинграда. Командир – майор Андреев. Докладывает: прибыли машины в Ваше распоряжение, личный состав обратно. Я говорю:

— Документы!

— Чьи?

— Ваши (дает).

— Еще есть какие?

Дает. Кладу в карман:

— Останетесь здесь.

Он взмолился:

— Товарищ полковник, я же ленинградец!

— Ничего, будете здесь драться. Давайте условимся: собьете 45 машин – полетите обратно.

Ладно, договорились. А немцы в эту пору нам жить не давали. Особенно повадились на этот аэродром. Ребята молодые. Чтобы не очень скучали, я к ним переехал. За два месяца сбили 42, а больше – нет и нет. Скучает Андреев. И вот раз – налет на немецкий аэродром. Чпокнули еще 13. Обязательство сделано! Ну, что же, езжайте. Поехали. Погрузили 11 машин (в начале было 18). Хорошие истребители, можно работать».

— А самому летать приходилось?

— Нет, это нам запрещено. Один раз попробовал, так потом такой нагоняй устроили – жизни не рад был. А так, все прелести – к нашим услугам. Вот раз под классическую бомбежку с адъютантом попал. На аэродром налетели. Легли. Бомбы рвались в 10-15 шагах. Ничего, отряхнулись.

— Чье превосходство в воздухе?

— У нас на участке – бесспорно, наше.

— Немцы: молоды, юнцы?

— Юнцов не видел. Сбивали часто – офицеры, с крестами, опытный народ. Правда, и они иной раз ошибаются. Наша пехота никак не могла взять одну деревушку на горке. И вот, смотрим: идет около 20 «юнкерсов». Мы подняли своих истребителей и сразу дали приказ не драться, т.к. немцы начали бомбить собственные позиции. Аккуратно, по-немецки. Ушли «юнкерсы», пехота поднялась и тихо, деликатно заняла деревню. Жертв – почти нет.

— Ну, а как штурмовики против танков?

— Работают. Только не РС’ами, а бомбами с мгновенными взрывателями. А РС’сами мы запретили пользоваться. Не берут. Но эти бомбы – любо-дорого.

— А как Мих. Мих. командует?

— (Смеется) Ну какой он командующий. И тут остался спортсменом. А Конева он боялся, ходил просто бледный. Я его никогда таким не видал. Конев и на меня было взъелся. Вообще, мужик серьезный, людей бьет прямо в морду. Ну, я его обрезал. Ничего, обалдел, отошел, даже сесть предложил, хотя у него никто не сидит, и для посетителей даже стульев нет в кабинете.

— А как действуют наши истребители?

— Как. Вот тебе ответ. Недавно Мих. Мих. сказал: «Слава Богу, погода плохая». Есть молодежь, драться не умеет, летает плохо, но смелые!

— Ну а машины наши?

— Не хуже немецких, а лучше.

Написал он нам статью о штурмовиках, а сам поехал на высшие курсы комсостава при ВВА на месяц».

Приказом Наркома обороны от 1.05.43 г. 212-я штурмовая авиадивизия была преобразована в гвардейскую и стала именоваться «4-я гвардейская штурмовая авиадивизия».

20.05.43 г. дивизии Байдукова было вручено гвардейское Знамя.

В торжественной тишине на аэродроме стоял строй личного состава полков. Приняв из рук командующего 3-й ВА генерала Громова гвардейское знамя, командир дивизии полковник Байдуков зачитал текст присяги, а строй вслед за ним повторил ее слова.

В конце мая 1943 г. 4-я гшад в составе 8-го сак перебазировалась на юг и вошла в состав 5-й воздушной армии.

17.03.43 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает полковник Кумсков: «Большую помощь молодому летному составу оказывало командование полка и дивизии. Командир 4-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии генерал Г.Ф. Байдуков своим личным примером помогал летчикам переносить все тяготы борьбы. В наиболее трудные минуты он сам садился в самолет и вместе с летчиками смело шел на штурмовку вражеских войск.

Помнится такой эпизод. В разгар операции (6 или 7 августа) у молодых летчиков стала заметной и моральная и физическая усталость. Требовалась какая-то искорка, какой-то импульс, чтобы отогнать прочь усталость, поддержать морально молодежь. И вот в это время на аэродроме появился генерал Г.Ф. Байдуков. Подойдя к группе летчиков, которые отдыхали в тени на опушке леса в ожидании очередного вылета, он спросил:

— Ну, как дела, соколы, что носы повесили?

— Туговато приходится, товарищ генерал, здорово огрызается фашист. Ребят хороших жалко, не вернулись.

— Да, конечно, человека всегда жалко, особенно хорошего. Ну, ничего не поделаешь, война есть война со всеми ее тяжелыми последствиями.

После этого он поинтересовался, какая задача поставлена полку на очередной вылет. Узнав, что надо штурмовать танки противника в опорном пункте Томаровка, он приказал своему механику приготовить самолет-штурмовик. Полет выполнялся шестеркой под прикрытием четырех истребителей. Ведущим группы был А. Кузин, слева от него летел командир дивизии, справа довелось лететь мне. В районе цели нас встретил ураганный огонь зенитной артиллерии, но задача все же была успешно выполнена Два штурмовика из второго звена не вернулись на аэродром: были сбиты над целью.

После посадки генерал Байдуков подошел к нам и сказал: «Да, хлопцы, немец пока крепко дерется. Но это будет недолго. Потерпите немного, еще одно усилие и будет легче: выйдем на оперативный простор». Дальнейшие события полностью подтвердили эти слова».

Вспоминает журналист Бронтман: «1943 год… 20 августа… Я поехал к Байдукову в дивизию. Нашел его в школе. Там его штаб. Сидит в маленькой комнатке. Мебель – крошечный стол и стул… На столе – два телефона – полевой и радио, оба для связи с полками. Связь с корпусом – телеграф (свой). Выглядит Егор хорошо, моложаво, одежда не генеральская, а обычная, за исключением погон. Держится просто, но резко. Очень обрадовался, много расспрашивал про Москву, про друзей, про дела и новости. Хотя воюет уже два года, но чувствует себя по-прежнему летчиком-испытателем…

Много и интересно рассказывал. Его люди бомбили под Харьковом, под Полтавой, Богодуховым, Грайвороном, Ахтыркой, Ковягами…

Сам Егор много времени, особенно в период прорыва, пробыл на переднем крае, руководя на месте, по радио. Был свидетелем гибели Апанасенко, зам. командующего фронтом. Все вместе поехали выбирать место дня нового НП танковой армии Ротмистрова… Байдук и нач. артиллерии вышли из машины и лежали в траве, что-то высчитывали. Показалась большая стая немецких самолетов. Апанасенко предложили лечь, но он поехал дальше. Бомба. Убит. Ротмистров легко ранен. От Байдука ближайшая бомба разорвалась метрах в пятнадцати.

Много говорил об организации: горючее, боеприпасы, определение цели, приказ-задача, прикрытие и позывные прикрытия, обозначение переднего края…

— Пишешь что-нибудь?

— Какое там! Вот читаю с первого дня войны «Сыновья» Фейхтвангера и то никак дочитать не могу. Поохотиться и то некогда».

С января 1944 г. он командовал 4-м штурмовым авиакорпусом (196-я штурмовая авиационная Жлобинская Краснознаменная дивизия, 199-я штурмовая авиационная Слонимская Краснознаменная дивизия; 269-я истребительная авиационная Новгородская Краснознаменная дивизия, 325-я ночная бомбардировочная авиационная Осовецкая Краснознаменная ордена Суворова дивизия).

4-й шак был сформирован 1.01.44 г. и действовал в составе в составе16-й ВА.

При проведении Бобруйской наступательной операции с 24.06.44 г. содействовал 3-й и 48-й армиям в наступлении у Рогачева.

29.06.44 г. летному составу корпуса приказом Верховного Главнокомандующего была объявлена благодарность за отличия в боях за Бобруйск – мощный опорный пункт обороны немцев.

Затем корпус атаковал боевые порядки и артиллерию противника северо-восточнее Осиповичей, скопления войск в районе Смиловичей и на дороге Березино-Червень, оказывая поддержку 1-му гвардейскому и 9-му танковым корпусам.

В течение 5-10.07.44 г. содействуя войскам в разгроме барановичской группировки противника, небольшими группами под прикрытием истребителей уничтожал артиллерию, автотранспорт, живую силу и технику в районе Полонечка, Ляховиче, Бытень, Слоним, железнодорожные эшелоны на станциях Мацеюв, Лесьна, разрушала переправы через реку Мышанка западнее Барановичей.

19.08.44 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «1944 год… 20 декабря… Байдуков приехал с фронта… Такой же, как был, только немного облысел спереди, да на макушке лысина стала покрупнее. И завел усики! Смешные, рыжие, небольшие. И покручивает…

Сейчас он командует штурмовым корпусом на 2-м Белорусском. «Женили» его на корпус без него. В конце прошлого года он приехал из-под Фастова в Москву, дивизию свою оставил в Фастове. Жил тут двадцать дней. Тихо. А тем временем изготовили и дали на подпись Хозяину приказ о корпусе. А ему еще в 1942 г. предлагали корпус, но он наотрез отказывался. Тут тоже начал было брыкаться – некуда, приказ подписан. Ну и сел.

Работой доволен очень. Жалуется только на потери. В основном – от зениток.

Авиации у немцев мало. На три Белорусских фронта – 1200 самолетов, летают редко. Белосток, например, не бомбили уже 4 месяца. Только недавно начали изредка ходить ночами… Новых самолетов нет. «Фоке-Вульфы» применяют, как бомбардировщики. Берет либо мелочь (по войскам), либо до 250 килограммовой. Делают один заход с ходу. Вообще же авиацию почти не выпускают.

— Почему?

— Я думаю, держат в резерве. Во-вторых – мало горючего. А бензин – в резерве, «НЗ». По данным пленных в Германии создан полуторалетний запас горючего…

Говорит, что немецкая оборона очень крепка. Траншеи, огонь, мины, минируются не только впереди, но и бруствер, и пространство между траншеями, и часть их, незанятая солдатами. Много огня. На километр – 50 пушек всех видов. Учили уроки!

— Какой век летчиков?

— В среднем – 20-30 штурмовок. Смертники!..

На местах стоянок беспокойно. Поляки… стреляют из-за угла. Банды. Нападают на небольшие гарнизоны. Если пьяный пойдет ночью – укокошат наверняка. Оглушают (стрелять – переполох) и утаскивают добивать. Или бьют зубьями от бороны – несколько случаев у него в корпусе…

В последнее время Егора прочили посадить замом в НИИ ВВС. Дали на подпись Хозяину. Он дошел до его фамилии, закрыл папку и сказал: «Не надо сейчас трогать армейских командиров. Они работают, неизвестно, кто их заменит».

Егор потолстел. Но не сознается:

— Я потолстеть не могу. Каждый день по часу гимнастикой занимаюсь…

Обедали. Пьет водку, в отличие от прежнего. Сообщил, что все время ездит с двустволкой. Зайцев много».

4-й шак под командованием генерал-лейтенанта авиации Байдукова участвовал в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера.

В 1947-49 гг. Байдуков был начальником Главного управления ГВФ.

Осенью 1947 г. он принимал участие в испытаниях пассажирского самолёта Ту-70.

В 1949-52 гг. – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части.

В 1951 г. генерал-лейтенант авиации Байдуков окончил Военную академию Генерального штаба.

С 1952 г. – заместитель, а затем 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике.

В 1957-72 гг. был начальником 4-го Главного управления Министерства обороны СССР, членом Военного совета Войск ПВО страны.

9.05.61 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации. В 1970 г. – присуждена Государственная премия СССР.

20392_40439_f С 1972 г. – научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 г. – в отставке.

Член Союза писателей СССР. Автор книг: «Наш полёт в Америку», «Записки пилота», «Чкалов», «Командарм крылатых», «Рассказы разных лет» и других.

Почётный гражданин г. Николаевск-на-Амуре. Его имя носит остров в Охотском море, улицы в Москве, Витебске, Могилёве и Донецке.

Умер 28.12.94 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й степени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в ВС СССР» 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами.

Громов Михаил Михайлович

Комментариев нетPosted on 31 декабря 201329 августа 2015 by Ринат Валеев

Герой Советского Союза Громов Михаил Михайлович

Михаил Михайлович Громов родился в Твери 24 февраля 1899 года, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. начал увлеться авиамоделизмом. С 1916 г. Михаил Громов учится в Императорском техническом училище. Тогда же он занимается тяжелой атлетикой в обществе «Санитас». В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта. В этот же период он берет уроки живописи у художника Ильи Машкова.

В 1917 году Михаила Громова призывают в армию, где он прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Свой первый самостоятельный полет он совершил на Фармане-30 после всего лишь 43 минут тренировочных полетов.

В 1918 году Громов вступил в ряды рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) и окончил Московскую лётную школу в которой был оставлен лётчиком-инструктором. Михаил Громов обучал курсантов полетам и осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор».

В ноябре 1919 — ноябре 1920 гг. принимает участие в Гражданской войне лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем — лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Он летал на разведку и разбрасывал листовки.

В 1920-22 гг. Михаил Громов работает лётчиком-инструктором, а затем он начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Одним из его курсантов был Валерий Чкалов. В 1923 году Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.

С июня 1924 года Михаил Громов служит лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА) оценивая свойства самолетов и участвовует в разработке методики слепых и ночных полетов. Михаил Громов провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.

С апреля 1930 года Громов являлся лётчик-испытателем, командиром авиаотряда, шеф-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ Туполева, созданных в 30-е годы — пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов – И-8 (АНТ-13), БОК-15 и других.

14 августа 1931 года Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж – 5 человек, пассажиры – 36 человек). Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

Осенью 1933 года он провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва – Севастополь – Москва – Севастополь.

В 1934 году на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты установив мировой рекорд дальности полета. «За героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета» полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

1 мая 1935 года на самолете АНТ-20 «Максим Горький» Громов возглавлял воздушный парад над Красной площадью. Накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо – открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Лишь летом 1936 года, после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй.

А самолет Максим Горький 18 мая того же года впервые взял на свой борт лучших ударников краснознаменного ЦАГИ: построивших его инженеров и техников, лучших рабочих и партработников. Гордость нашей страны и величайший в мире сухопутный самолет, на борту которого находилась типография с ротационной машиной, способной отпечатать за 1 час восемь тысяч листовок, радио («голос с неба»), кино и фотолабораторией. Это был советскийсамолет агитатор. Один из лучших летчиков ЦАГИ, Николай Семенович Журов в тот день первым пилотом «Максима Горького». Максим Горький должны были сопровождать в полете еще два самолета: с правой стороны гиганта маленький одноместный самолет под управлением Николая Благина, а слева двухместный самолет Рыбушкина с кинооператором на борту.

Какие именно инструкции получил перед полетом Николай Благин никто уже не узнает, но судя по нестыковкам кинохроники и официальной версии о проявленном им воздушном хулиганстве, а также о том, что два других героя Советского Союза — М.Водопьянов и М.Слепнев не подписались под напечатанным в газете «Правда» 20 мая 1935 г. письмо с заглавием «За штурвалом, как в бою», можно судить о том, что сидевший на третьем самолете оператор, должен был снимать фигуры высшего пилотажа, которые совершал вокруг Максима Горького летчик Благин.

«СООБЩЕНИЕ ТАСС О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА «МАКСИМ ГОРЬКИЙ»

18 мая 1935 года, в 12 ч. 45 мин. в г.Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом «Максим Горький». Катастрофа произошла при нижеследующих обстоятельствах.

Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при втором летчике из эскадрильи им. Максима Горького т. Михееве, имея на борту пассажиров, ударников ЦАГИ в количестве 36 человек (в этом числе шестеро детей. — А, К.).

В этом полете самолет «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5. — А. К.) под управлением летчика Благина.

Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» на высоте 700 метров.

При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький».

Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке «Сокол» в районе аэродрома.

При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г.

Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 р. единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение.

Образована Комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов (начальник ЦАГИ. — А. К.), Ткачев (начальник ГУ ГВФ. — А. К.)».

15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.

В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.

С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) — полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года — медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили и пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров. Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

В 1937 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов. 22 февраля 1938 года ему было присвоено воинское звание комбриг. В 1940 году Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. В 1940-41 гг. — начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности. С марта 1941 г. Громов — начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома.

В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США для приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». Американцы отказались продать «летающие крепости», предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло даже вмешательство Рузвельта. Громов ни с чем вернулся назад.

С декабря 1941 Михаил Громов командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта. В феврале 1942 он был назначен командующим ВВС Калининского фронта. 3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации. С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. 30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации. С мая 1943 года Михаил Громов — командующий 1-й Воздушной армией. В составе его армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона. С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. 19 авгуcта 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

В 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией. В 1949-54 годы — начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома.
С 1955 г. — в запасе.

В 1959-61 гг. — Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

Михаил Михайлович Громов — Герой Советского Союза, награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Михаил Михайлович Громов скончался 22 января 1985 года. Он похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Имя Громова носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в городе Жуковский.

Особенности национальной боеспособности

Комментариев нетPosted on 31 декабря 201331 декабря 2013 by Ринат Валеев

Сначала ода…

Да благословен будет Бахус, бог вина и опьянения!

Его величество!… Спиртушка!… Спиртянский! Spiritus vini! Это по латыни если величать. А по-нашему, по-бразильски, просто, но с достоинством: О, Спирт, ты Велик!!! Ты одно из величайших изобретений человечества! Еще совсем недавно на одной шестой части суши ты двигал вперед науку, совершал чудеса на производстве и неуклонно крепил обороноспособность необъятной Родины. Человек, стоящий у живительного спиртового источника, был чтим людьми, как народный артист и богат как персидский царь Крез. Потерять доступ к источнику спирта означало только одно — прозябание в безвестности, безразличие окружающих и, как следствие, неминуемая гибель личности…

***

Шестьсот тридцать шестой авиационный истребительный гвардейский полк!!! Город базирования – Днепропетровск. Во как гордо звучит. Я в нем Читать далее…→

Май 2024
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
		1	2	3	4	5
6	7	8	9	10	11	12
13	14	15	16	17	18	19
20	21	22	23	24	25	26
27	28	29	30	31