Метод швабры и мыла…

Один комментарийPosted on by

Владимир Юринов
(из книги «На картах не значится»)

Как я уже говорил, с развлечениями в Орловке было негусто. В то же время, долгие зимние вечера, в которые так часто отключали в гарнизоне свет, и холодные зимние ночи, когда лучше всего согреваться вдвоём под одеялом, создавали для орловцев практически идеальную атмосферу для того, чтобы заняться достаточно приятным процессом размножения. И ждал бы Орловку нешуточный демографический взрыв, но…
Но большое расстояние до ближайшего роддома, до ближайшей больницы и до ближайшей детской поликлиники, перманентные нешуточные проблемы с транспортом, ещё больше увеличивающие эти расстояния, а также недостатки продуктового снабжением, когда в городке практически невозможно было купить ни молока, ни мяса, ни свежих овощей и фруктов, заставляли многие семейные пары воздерживаться от обзаведения потомством.Читать далее…→

Гысь

Комментариев нетPosted on by

Владимир Юринов
(из книги «На картах не значится»)

rysyОднажды наш знаменитый гарнизонный охотник Боря Петров, вернувшись с очередной охоты, рассказал жене, что видел в лесу рысь. «Г;ысь, – сказал Боря (он у нас слегка картавил). – Здоговая, сволочь!..» Жена поинтересовалась – опасный ли зверь, эта рысь? «Очень! – опрометчиво сказал Боря. – Г;ысь гогаздо опаснее волка. Она устгаивает засады на дегевьях и бгосается на жегтву свегху». Тогда жена спросила – нападает ли рысь на людей? «Бывает… – широко зевая после многочасовой прогулки по лесу и сытного обеда, ответил Боря. – Г;едко но бывает, – и добавил: – Г;ысь удагом лапы может Читать далее…→

Петляков Владимир Михайлович

Комментариев нетPosted on by

petlyakovВладимир Петляков родился в селе Самбек под Таганрогом 15(27) июня 1891 года. вскоре семья переехала в город, затем в Москву. После смерти отца, Михаила Ивановича, Мария Евсеевна осталась с пятью детьми. Она вернулась в Таганрог и зарабатывала поденным трудом. Володя любил мастерить. В 1902 году он окончил трехклассное приходское училище и поступил в Таганрогское среднее техническое училище. Здесь мальчик показал умение работать руками: сам сделал переплетный станок и чертежную доску. На пятнадцатом году пришлось ему идти подрабатывать в железнодорожных мастерских и кочегаром.

В 1910 году после окончания училища Владимир уезжает учиться в Москву . Однако в первый год поступить в Московское техническое училище ему не удалось. В следующем году юноша стал студентом МТУ. Материальные трудности семьи заставили Владимира прервать обучение до 1921 года.
Через несколько месяцев, после возвращения к учебе Владимира Михайловича зачислили в штат ЦАГИ. Пригласил его продолжить учебу и работу А.Н.Туполев.
В 1922 году Петляков готовит дипломный проект «Легкий одноместный спортивный моноплан». Туполев одобрил разработку машины с деталями из дюралюминия и помогал, тем более, что он сам был сторонником самолетов из металла.

Петляков, окончивший МВТУ, принимал участие в разработке и изготовлении АНТ-1. Он становится близким помощником Туполева. При создании цельнометаллического АНТ-2 Петляков разработывал конструкцию легкого и прочного крыла. 26 мая 1924 года АНТ-2 впервые поднялся в воздух. В одном из первых полетов участвовал и Петляков. Инженер был водителем при испытании аэросаней и глиссеров.
В августе 1925 года КБ Туполева завершило работу по созданию тяжелого бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Петляков отвечал за сборку самолета на Ходынском поле. В ходе разработки Петляков предложил метод расчета многолонжеронного крыла, который назвали «методом Петлякова» и использовали пока в самолетостроении использовали гофрированную обшивку.

В работе «Метод расчета металлических крыльев самолета» Петляков писал, что суть метода в оценке совместной работы лонжеронов, нервюр и обшивки. На производстве он предложил при изготовлении трубчатых конструкций способ инерционной клепки; сециальный инерционный молоток изобрел он же. Через несколько лет этот метод использовали на заводе «Юнкерс» в Германии.
С 1929 года Владимир Михайлович занимается организацией серийного производства
ТБ-1. Он не ограничивается проектированием только крыльев. В начале 30-х годов Петляков руководил бригадой тяжелых самолетов, участвовал во всех этапах разработки и изготовления. Стал правой рукой А.Н.Туполева.
Бригада В.М.Петлякова отвечала за постройку АНТ-6 (ТБ-3). Участвовал Петляков и в создании самолета-звена. В этом случае по идее военного инженера В. С. Вахмистрова тяжелый бомбардировщик поднимал на крыльях истребители, чтобы доставить их к месту боя без расхода горючего.

В июле 1933 года началась постройка самолета «Максим Горький». Крылья рассчитывала бригада В.М.Петлякова. Их вес составил 61% от веса машины. Крылья Петляков постарался усилить, пересекая три лонжерона через 2-3 метра нервюрами.
Следующей машиной, в разработке которой Петляков активно участвовал, явился АНТ-25 или РД (рекорд дальности). Владимир Михайлович проектировал необычное крыло с размахом 34 м. Позднее он писал в многотиражке ЦАГИ: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси.
Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением. Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну. Для этого пришлось провести большую экспериментально — исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев…»
Летом 1936 года Петлякова назначили начальником конструкторского отделения и первым заместителем, затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ.. Важнейшей его задачей стала постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42, который должен был сменить ТБ-3. Проектирование самолета, названного ТБ-7, начали летом 1934 года. опытный образец появился через два года. в конце 1936 года самолет впервые поднялся в воздух и был высоко оценен летчиком-испытателем М.Громовым.

В этот период Владимир Михайлович побывал во Франции и в США на выставках, видел интерес к советским самолетам.
Осенью 1937 года во время террора Петлякова арестовали с группой работников ЦАГИ. В условиях заключения петляковская бригада работала над проектом истребителя-перехватчика с индексом 100. В Кремле считали, что тюремные условия не позволят конструкторам «отвлекаться» и дадут в кратчайшие сроки нужные машины.
Владимир Михайлович впервые оказался самостоятельным руководителем КБ. Опираясь на группу специалистов, он стал разрабатывать истребитель нового типа. Его отличала герметичная кабина, скорость 630 км/ч и дистанционное электроуправление. В мае 1940 года на майском параде истребитель продемонстрировал фигуры высшего пилотажа.

Новое задание КБ состояло в разработке пикирующего бомбардировщика на базе истребителя «100». Срок на разработку дали всего 45 дней. Созданный макет так понравился, что сразу начали серийное производство; первый серийный самолет стал опытным. Летом 1940 года Владимира Михайловича освободили, а в начале 1941 года присвоили Государственную премию 1-й степени.

После начала Великой Отечественной войны КБ Петлякова. Еще в феврале обосновавшиеся на серийном заводе, усиленно занималось налаживанием производства пикирующих бомбардировщиков. Пе-2М с поднятым крылом позволял подвешивать пятисот и тысячекилограммовые бомбы. Был подготовлен проект высотного варианта Пе-2ВБ.
pe-2Наши бомбардировочные полки, вооруженные самолетами Пе-2, успешно выполняли боевые задачи. Немецкие истребители несли естественные потери.
Наши бомбардировочные полки, вооруженные самолетами Пе-2, успешно выполняли боевые задачи. Немецкие истребители несли естественные потери. Летом 1945 г. в газете «Правда» была помещена фотография пикирующего бомбардировщика Пе-2 с надписью «Оружие Победы».

12 января 1942 г. В. М. Петлякову надо было быть в Москве по служебным делам. На аэродроме у него состоялся разговор с С. А. Шестаковым, который, как бы предчувствуя трагедию, не рекомендовал Владимиру Михайловичу лететь на попутном штурмовике. Самолет упал около города Арзамаса, и В. М. Петляков погиб. Проститься с ним приехал из далекого сибирского города его наставник и друг А. Н. Туполев.
Летчик испытатель П.М.Стефановский вспоминал: « Я много лет работал с конструктором. Чудесный то был человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями, поисками…»
В некрологе В.М.Петлякова было написано: «Почти 25 лет своей жизни товарищ Петляков отдал делу создания советских самолетов. Среди работников нашей авиации имя Владимира Михайловича широко известно как автора и конструктора ряда мощных советских самолетов, завоевавших Советскому Союзу славу могучей авиационной державы».

Су-17 Истребитель-бомбардировщик

Комментариев нетPosted on by

yk_su-17um3_1200В облике сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б изначально не было ничего революционного или экзотического — самолет классической аэродинамической компоновки, выполненный на высоком профессиональном уровне. Модернизационный потенциал, заложенный в машину, позволил на протяжении четырех десятилетий удовлетворять возрастающим требованиям ВВС к самолетам данного класса.
Задуманный в 1953-м как сверхзвуковой фронтовой истребитель, Су-7 превратился через пять лет по требованию ВВС в истребитель-бомбардировщик Су-7Б, при этом его бомбовая нагрузка, с учетом нового назначения, увеличилась в четыре раза. Заданная специализация самолета, по мере обобщения результатов испытаний и опыта эксплуатации, определила направление дальнейшего постоянного совершенствования, продолжавшегося до начала 1970-х.
Повышение боевой эффективности машины сопровождалось увеличением ее взлетной массы и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Начало эксплуатации Су-7Б строевыми частями пришлось на годы, когда принятие на вооружение тактического ядерного оружия обострило проблему уязвимости аэродромов фронтовой авиации. Решение этой задачи виделось в рассредоточении фронтовой авиации в угрожаемый период и связанное с этим требование обеспечения боевых действий с ВПП ограниченных размеров.
Наиболее простым способом сокращения разбега при взлете являлось кратковременное увеличение тяговооруженности за счет применения стартовых пороховых ракетных двигателей (СПРД).
С этой целью на ММЗ «Искра» разработали три ускорителя: СПРД-99 для МиГ-21, СПРД-110 для Су-7БКЛ и СПРД-118 для Як-28. Испытанный в НИИ ВВС способ укороченного взлета с ускорителями производил на присутствующих сильное впечатление, но было в нем что-то от циркового аттракциона. Поэтому велись поиски альтернативных технических решений этой задачи: использование подъемных двигателей или крыла изменяемой геометрии.
В 1961-м председатель ГКАТ П.В.Дементьев сообщал заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову: «По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суолоу» фирмы «Виккерс»)…
Оценка, проведенная в ЦАГИ, показала, что такая компоновка представляет собой большие конструктивные сложности на современных скоростях полета… Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков.
Значительное ухудшение устойчивости и управляемости самолета, которые будут изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2-3 раза большим, чем на самолете обычной схемы, что приведет соответственно к большим потерям в подъемной силе и в качестве… »
В ЦАГИ не только анализировали зарубежные разработки, но вели поиски оптимальной аэродинамической компонов-ки крыла изменяемой геометрии, которая бы позволила свести к минимуму присущие ему недостатки. Сотрудники института обнаружили эффект, позволяющий сохранять положение фокуса крыла практически неизменным при изменении его стреловидности. Он наблюдался у крыла с развитым наплывом в корневой части и расположением оси поворота консоли в определенном месте. Все это позволило изменить отношение института, а вместе с тем и руководства авиапромышленности к данной проблеме.

Предложение профессора П.П.Красильщикова поддержал П.О.Сухой: в мае 1965-го ОКБ совместно с ЦАГИ приступило к разработке самолета С-22И или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). У экспериментальной машины поворачивались лишь внешние части крыла, расположенные за основными стойками шасси.
Такая компоновка улучшала взлетно-посадочные характеристики и повышала аэродинамическое качество на дозвуке. Выбор Су-7Б в качестве прототипа для экспериментальной машины оправдал себя. Этот сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик выпускался крупными сериями и в случае успеха у него появлялось «второе дыхание» — сравнительно недорогая модернизация превращала его в многорежимный самолет.
Разработка С-22И выполнялась под руководством главного конструктора Н.Г.Зырина, а первые проработки компоновки выполнил сотрудник бригады общих видов А.М.Поляков. После выбора основных параметров крыла, к детальной проработке его конструкции приступили специалисты бригады крыла: В.Крылов, Б.Вахрушев, Б.Рабинович и Р.Емелин.
Крыло конструктивно делилось на неподвижные пристыкованные к фюзеляжу и подвижные части (ПЧК) с единым профилем, обеспечивающим безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно влияло на работу хвостового оперения. Размах крыла при максимальной стреловидности увеличивался на 0,705 м, а его площадь — на 0,45 м2. В посадочной конфигурации — при минимальной стреловидности площадь крыла увеличивалась на 4,5 м2, а относительная толщина профиля ПЧК — с 7 до 12%.
Сочетание трехсекционных предкрылков на поворотных консолях с закрылками по всему размаху существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Но за это пришлось заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков-кессонов на 440 л, увеличением массы крыла на 400 кг за счет механизма поворота (шарниры, гидромеханический привод, синхронизирующий вал и элементы гидросистемы) и усложнением конструкции крыла. В результате модернизации масса пустой экспериментальной машины составила 9480 кг.
С-22И собрали фактически из двух машин, так что утверждение о том, что его доработали из Су-7БМ справедливо только отчасти. От Су-7БМ использовали носовую часть фюзеляжа и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую.
foto-19После сборки С-22И перевезли на аэродром ЛИИ. Методический совет ЛИИ под председательством М.Л.Галлая разрешил первый вылет. 2 августа 1966-го, несмотря на неважную погоду, (над полосой повисла низкая облачность и накрапывал дождь), С.В.Ильюшин выполнил первый 20-минутный полет на новой машине.
Вслед за ним на С-22И летали «фирменные» испытатели Е.С.Соловьев, Е.К.Кукушев и летчики НИИ ВВС С.А.Микоян, А.С.Девочкин, Э.И.Князев, В.Г.Иванов, А.А.Манучаров, Н.И.Коровушкин и Г.А.Баевский. Несколько полетов выполнил летчик-космонавт Г.С.Титов. Ведущий инженер ОКБ Сухого по летным испытаниям С-22И или Су-7БИ (называли его и так) Л.М.Моисейчиков работал в тесном контакте с руководителем испытательной бригады НИИ ВВС С.Бытко.
Весной 1967-го самолет вернули в ЛИИ И стали готовить к воздушному параду в аэропорту Домодедово. 9 июля С-22И эффективно продемонстрировал в полете Е.К.Кукушев. Зрители впервые увидели и смогли сравнить его на взлете с Су-7БКЛ с ускорителями.
Итогом успешного завершения испытаний С-22И явился выход в ноябре 1967-го постановления правительства о разработке истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла и запуске его в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Через полтора года из ворот сборочного цеха выкатили первый опытный С-32-1. 1 июля 1969-го Е.К.Кукушев впервые поднял его в воздух с заводской ВПП.
На удлиненном на 0,8 м фюзеляже С-32-1 появился гаргрот от кабины до киля, подвижная часть фонаря открывалась поворотом назад вверх.
Самолет комплектовался новыми системами: навигационной, выдававшей пилоту текущую информацию — азимут и дальность до радиомаяка, посадочной с нуль-индикатором. Обе эти системы могли работать совместно с системой автоматического управления САУ-22, заменившей автопилот АП-28И-2.
Кабину С-32 оснастили усовершенствованным катапультным креслом КС-4-С32. Система спасения обеспечивала безопасное покидание самолета на скорости от 140 до 1200 км/ч и во всем диапазоне высот.
В связи с ростом взлетной массы на передней стойке шасси установили колесо большего размера КТ106А, из-за этого на створках ниши появилась выколотка как у Су-7БКЛ, гребенку антенны самолетного радиоответчика СРО-2М перенесли от ниши передней стойки шасси ближе к входу воздухозаборника, демонтировали не оправдавшую себя в эксплуатации систему «Сдув» — струйной защиты воздухозаборника двигателя от пыли.
Масса пустого самолета увеличилась до 9800 кг. На память от Су-7БКЛ/БМК у Су-17 остались два характерных длинных гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа для прокладки коммуникаций и контейнер тормозного парашюта. На неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла подвески вооружения, доведя их число до шести.
Состав вооружения С-32 определили с учетом замечаний, предъявленных ВВС к Су-7Б/БМ/БК после проведенных в 1967-м учений «Днепр». Руководство ВВС утвердило комплексную программу повышения боевой эффективности истребителей-бомбардировщиков. Многие из компонентов этой программы, отработанные на Су-7БКП/БМ, использовались в арсенале Су-17.Увеличивалось не только количество узлов вооружения. На подфюзеляжных и ближних крыльевых узлах Су-7БКЛ подвешивались новые блоки УБ-32-57 на 32 НАРа типа С-5, а УБ-16-57УМ «перекочевали» на дополнительные узлы. Поскольку для израсходования всех НАР из УБ-32 отводилось около 1,5 с, то интервал их схода, по сравнению с УБ-16, уменьшили с 0,075 до 0,05 с, что повысило вероятность их столкновения.
На Су-7БКЛ/БМ выполнили свыше 30 полетов. В двадцати четырех — проверялась газодинамическая устойчивость двигателя самолета при пуске НАРов. Перед стрельбой двигатель для повышения устойчивости работы переводился на режим «Малый газ»: при пуске НАР срабатывала система КС-1 (после нажатия боевой кнопки на ручке управления самолетом, независимо от положения РУД, происходило падение оборотов ТРДФ). Если двигатель выводился на нормальный режим до вылета последнего НАРа, то в отдельных случаях начинался его помпаж.
Для Су-17 разработали и многозамковый балочный держатель МБДЗ-У6-68, который позволил подвешивать до 20 ОФАБ-100М или 10 ОФАБ-250М-54. Самолет довооружили более совершенными ракетами «воздух-воздух» Р-60. В1972-м в НИИ ВВС на Су-7БКЛ испытали УПК-23-250, размещенные под крылом (ведущий летчик В.П.Хомяков).
Для увеличения дальности появились новые подвесные баки на 950 и 1150 л (ПБ-950 и ПБ-1150) соответственно. Летные испытания Су-7БКЛ и Су-7У с подвесными баками выявили серьезные ограничения, которые накладывались на пилотирование самолета.
Кроме того, ПБ-950 плохо отделялись от Су-7БКЛ, перемещаясь к концам консолей они поджимались к крылу и «выползали» на его переднюю кромку. Для нормального отделения от самолета их оснастили дестабилизаторами, окончательно расположенными на носовом обтекателе.
ПБ-1150 для С-32 сразу оснастили дестабилизаторами на носовом обтекателе. На базе ПБ-1150 разработали унифицированный бак, состоявший из взаимозаменяемых носовой и хвостовой частей и сменной центральной, из которых можно было собрать бак ПБ-1150 или ПБ-80л. Многими испытаниями по этой программе руководил ведущий инженер НИИ ВВС А.И.Марченко.
Для С-32 в ОКБ Сухого разработали оригинальное устройство, позволяющее эксплуатировать его с грунтовой неуплотненной ВПП. Взлет выполнялся на лыжном шасси, установленном на основные стойки вместо колес.
t_PICT0041Устойчивость движения при разбеге-пробеге обеспечивалась килями на нижней поверхности, а удерживание самолета на старте перед взлетом, заруливание на стоянку и аварийное торможение — поворотными тормозами ковшевого типа с пневмоприводом. При этом перемещение из стационарных укрытий на старт к запасной ВПП осуществлялось на буксире за тягачом или на тяге собственного двигателя на быстросъемных рулежно-буксировочных тележках, крепившихся к консолям крыла и вилкам лыжного шасси.
К весне 1970-го дальневосточные самолетостроители изготовили установочную партию из 12 машин. С-32-1 и С-32-2 передали на госиспытания. Руководителем бригады в НИИ ВВС назначили Н.К.Ярошенко. Остальные истребители отправили в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецк для подготовки их к показу руководителям государства на аэродроме.
Эффектная демонстрация возможностей С-32 руководству страны состоялась только в мае 1971-го, а в октябре 523-й Краснознаменный иап Дальневосточного военного округа первым приступил к освоению Су-17, такое официальное название присвоили серийному С-32.
Основная задача истребителя-бомбардировщика — уничтожение визуально обнаруживаемых целей на поле боя, для решение которой необходим хороший обзор из кабины. В 1971-м в НИИ ВВС испытали Су-17 с беспереплетым козырьком кабины. Летчики-испытатели А.Д.Иванов и Н.И.Михайлов отмечали, что обзор улучшился незначительно, но при полетах на малых высотах появилось ощущение душевного дискомфорта от возможных последствий столкновения с крупными птицами.
Накануне первомайских праздников 1965-го вышло постановление правительства о разработке УР Х-23. А четыре года спустя очередным постановлением предусматривалось вооружить ракетой Су-17. Весной 1970-го Калининградский машиностроительный завод предъявил X-23 на госиспытания. В сентябре 1972-го в них принял участие и Су-17.
Ракета предъявлялась на испытания на МиГ-23, на Су-17 по программе довооружения выполнили 20 пусков, результаты которых для ракетчиков из-за выявивших дефектов конструкции УР оказались неблестящими. Х-23 с радиокомандной системой требовала постоянного участия летчика в процессе наведения до встречи ракеты с целью.
После устранения дефектов системы управления ракеты с Су-17 выполнили еще три пуска, которые запомнились надолго. Э.М.Колков раздвинул в первом заходе взрывом боевой части ракеты два, поставленных рядом грузовика, а в двух следующих — уничтожил их прямым попаданием. Х-23 приняли на вооружение фронтовой авиации осенью 1974-го, и строевые летчики приступили к освоению нового оружия на Су-17, а в дальнейшем на Су-17М и Су-17М2.
Летом 1976-го проводились учения авиации Балтийского флота. Для демонстрации возможностей управляемого ракетного оружия по морским целям выделили четыре Су-17 и восемь ракет. Удар наносился с аэродрома Чкаловское в Калининградской обл. В двух пробных пусках зафиксировали попадания в цель.
Для демонстрации Главкому ВМФ С.Г.Горшкову подготовили три самолета с ракетами: два — основных и третий -резервный. Во время демонстрационного пуска у ведущего летчика ракета вошла в воду с недолетом 30 м и взорвалась, подняв большой водяной столб, у ведомого, старшего лейтенанта Цымбала отмечено прямое попадание.
Су-17 первых трех серий имели по одному аэродинамическому гребню на крыле в месте оси поворота консоли, одну штангу приемника воздушного давления (ПВД) и аварийный приемник давления на правой стороне фюзеляжа. Такое расположение штанги, как выяснилось в ходе испытаний, ухудшало штопорные характеристики самолета. Кроме того, Су-17 входил в штопор без характерной для Су-7 легкой тряски при увеличении перегрузки до 5д.
Поэтому в дальнейшем появились две штанги ПВД, установленные симметрично относительно оси фюзеляжа. Для улучшения продольной устойчивости на больших углах атаки на неподвижной части крыла появилось по дополнительному аэродинамическому гребню под задней кромкой и на верхней поверхности крыла у передней кромки напротив друг друга.
На первых сериях Су-17 для стрельбы из пушек и пуске НАРов по наземным и воздушным целям и при бомбометании с пикирования использовался прицел АСП-ПФ-Б-7, сопряженный с дальномером СРД-5М. В ходе производства его заменили аналогичным по размерам, но более совершенным прицелом АСП-ПФ-7.
После довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения «Дельта-Н», которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой «Дельтой-НМ».

В 1961-м председатель ГКАТ П.В.Дементьев сообщал заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову: «По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суолоу» фирмы «Виккерс»)… После довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения «Дельта-Н», которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой «Дельтой-НМ».

su17_9Постоянные доработки Су-17 привели к увеличению массы конструкции серийных самолетов с 9950 до 10090 кг, что отрицательно сказалось на летно-технических характеристиках машины. Поэтому в 1970-м решили оснастить его новым, более экономичным ТРД, разработанным для Су-24. Модернизированный самолет получил обозначение С-32М. К работам над ТРД нового поколения АЛ-21Ф в ОКБ A.M. Люльки приступили в 1965-м. В конструкции двигателя использовались некоторые оригинальные технические решения, заимствованные с американского J-79. Характерными его отличиями являлись высокая степень механизации компрессора, высокотемпературная трехступенчатая турбина с охлаждаемыми лопатками, всережимное регулирование тяги на форсаже.
В начале 1970-х разработка АЛ-21Ф-3 тягой 11200 кгс на режиме «Полный форсаж» и 7800 кгс — на «Максимале» завершилась. В 1974-м АЛ-21Ф-3, успешно прошедший госиспытания, запустили в серию. В ходе разработки двигателя его несколько раз форсировали для обеспечения потребной тяги. Освоение новых технологий производством и напряженный тепловой режим работы двигателя явились причиной летных происшествий при отработке его на Су-24 и, в частности, так называемых «титановых» пожаров. В дальнейшем создателям двигателя удалось довести ТРДФ до требуемого уровня надежности. Хвостовую часть фюзеляжа, вертикальное оперение и контейнер тормозного парашюта в связи с установкой нового двигателя меньших размеров доработали. У С-32М исчезли характерная «раздутость» хвостовой части фюзеляжа и два небольших гаргрота для прокладки коммуникаций. Освободившиеся объемы в фюзеляже, использовали для увеличения запаса керосина в существенно измененной топливной системе, при этом, вкладным остался только фюзеляжный бак №1, остальные выполнили интегрированными в конструкцию фюзеляжа. При этом внутренний запас топлива возрос до 3630 кг. На носовой части фюзеляжа в плоскости основных стоек шасси появились две дополнительных точки подвески вооружения.
В декабре 1971-го Е.С.Соловьев совершил первый полет на опытном С-32М-1. Заводские и госиспытания проходили без особых приключений. Бригаду НИИ ВВС возглавлял Н.К.Ярошенко. 27 июня 1972-го, в ходе совместных испытаний Су-17М, летчик ОКБ А.Н.Исаков в районе аэродрома, в соответствии с полетным заданием, выключил ТРД и попытался его запустить вновь. Двигатель не запустился, вдобавок к этому произошел отказ аварийной электросистемы. Несмотря на нештатную ситуацию пилоту удалось посадить самолет на ВПП. В июле 1972-го один С-32М потеряли в аварии. Летчик-испытатель Колков совершал на нем ознакомительный полет, но во время прохода над ВПП самолет «клюнул» носом вниз. Пилот взял ручку на себя — самолет пошел вверх, ручку вниз — самолет наклонился вниз с возрастающей амплитудой. Колков доложил об отказе системы управления и катапультировался. Как установила потом комиссия, отказ произошел из-за сломавшегося кронштейна крепления пружины триммерного эффекта. В 1972-1973 годах Су-17М довооружили управляемыми ракетами Р-60 и результаты их испытаний распространили на Су-17М2.
Для предупреждения летчика о выходе самолета на критические углы атаки, С-32М летом 1972-го инженер НИИ ВВС В.Кондратюк предложил оснастить указателем углов атаки и перегрузки УУАП-72. Подобное устройство использовалось на американском легком штурмовике А-37, а его флюгерный датчик располагался у передней кромки крыла. На С-32М датчик поставили на левом борту носовой части фюзеляжа перед противопомпажными створками. Критические значения углов атаки (после которых начинался срыв в штопор) требовалось определить опытным путем в ходе выполнения специальных испытаний для всех комбинаций боевой нагрузки. Испытания относились к первой категории сложности. Ведущими по этой работе были инженер А.И.Марченко и летчик А.Д.Иванов, выполнивший основную часть программы, в том числе и определение критических углов при максимальной боевой нагрузке с шестью ФАБ-500М54
В ходе госиспытаний С-32М получили дальность, увеличенную, по сравнению с серийным Су-17, на 50%, а разбег сократился на 15%. У С-32М с двигателем АЛ-21Ф-3, по сравнению с Су-7Б с АЛ-7Ф-1, дальность увеличилась в 1,7 раза, максимальная скорость у земли на 10%, бомбовая нагрузка — в два раза, число НАР С-5 — в шесть раз. В Комсомольске-на-Амуре модернизированный самолет запустили в производство под обозначением Су-17М. Летчик Е.С.Соловьев облетал первую серийную машину в декабре 1971-го, а в ноябре 1974-го его приняли на вооружение. Оснащение Су-17М с 51-й по 61-ю серии включало рацию Р-832М, радиотехническую систему ближней навигации РСБН-5с, автоматический радиокомпас АРК-15М, маркерный приемник МРП-56П, радиовысотомер малых высот РВ-5, активный радиоответчик СОД-57М и самолетный ответчик СРО-2М «Хром М», систему предупреждения об облучении СРО-10 и радиолокационный дальномер СРД-5М («База-М»). На левом внутреннем крыльевом пилоне размещался подвесной контейнер для постановки активных радиоэлектронных помех СПС, защищавший в передней полусфере два самолета.
25_Jahre_NATO_AWACS_in_GeilenkirchenПрицел АСП-ПФ-7 с дальномером СРД-5М перешел с Су-17. Стрелковое вооружение: две пушки НР-30 в корне крыла. Богатый арсенал подвесного вооружения общим весом 3000 кг размещался на четырех крыльевых и четырех фюзеляжных узлах. Балочные держатели БДЗ-57М и БДЗ-57МТ обеспечивали бомбометание на сверхзвуковой скорости. Самолет приспособили для разведывательных полетов, оснастив его фотоаппаратом АФА-39 в фюзеляже и контейнером комплексной разведки. Номенклатура вооружения С-32М пополнилась блоками Б-8М-1 для ракет С-8, контейнерами многоразового использования КМГУ-1 и КМГУ-2 для малогабаритных мин, баками с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш. Пусковые устройства ПУ-12-40У для ракет С-24 в процессе эксплуатации заменили на АПУ-68У (УМ и УМЗ), приспособленные для Х-23 и С-24. Устаревшие НАР С-3К и пусковые устройства АПУ-14У сняли с вооружения в конце 1970-х, заменив самыми мощными надкалиберными НАР С-25.
На всех Су-17М кабина освещалась красным светом, направленным так, чтобы обеспечить нормальное наблюдение приборов и быструю адаптацию зрения.
Параллельное развитием Су-17 проводились работы по усовершенствованию управляемого оружия класса «воздух-поверхность». В ЦКБ «Геофизика» в начале 1970-х под руководством главного конструктора Д.Д.Хорола разработали квантовый генератор — станцию лазерной подсветки цели «Прожектор» и в конце зимы 1974-го приступили к госиспытаниям ракеты Х-25 с полуактивной лазерной головкой самонаведения на двух доработанных Су-17МКГ с красным бортовым номером 51. На другом Су-17МКГ испытывалась до лета 1975-го тяжелая тактическая ракета Х-29 с той же ГСН. В апреле 1974-го с Су-17МКГ летчик НИИ ВВС В.П.Хомяков выполнил первый пуск Х-29. Госиспытания Су-17МКГ с Х-25 успешно завершились в ноября 1974-го, а комплекса — в сентябре 1975-го.
Применение полуактивной лазерной ГСН значительно упростило наведение. При этом пуск ракет мог производить один самолет, а цель подсвечивать — другой. Стал возможным залповый пуск УР по одной цели, в сложной обстановке цель могла подсвечиваться наземной станцией из боевых порядков войск. Эта работа положила начало созданию отечественного высокоточного тактического авиационного оружия, а создателям авиационного боевого комплекса Су-17МКГ присуждена Ленинская премия.

2892752В 1970-е появились лазерный дальномер «Фон-1400» и навигационный комплекс КН-23, примененные на С-32М2. Обе системы разместили в фюзеляже серийного Су-17М, за счет удлинения его носовой части между первым и четвертым шпангоутами. Обтекатель антенного УКВ блока ДИСС-7 (доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса) образовал характерный подбородок в носовой части самолета.
Оборудование обеспечивало постоянное автоматическое измерение путевой скорости и угла сноса самолета и выдачу их в навигационный вычислитель комплекса КН-23 и в измерительные системы. КН-23, разработанный первоначально для МиГ-23Б, обеспечивал автоматический полет по запрограммированному маршруту и выход на аэродром посадки до высоты 60-50 м. Дальномер «Фон-1400» разместили в конусе ВЗУ, на котором появилось четырехугольное окно для лазерного луча. Станция обеспечивала измерение наклонных дальностей до наземных целей в диапазоне от 400 до 5000 м. В декабре 1973-го состоялся первый полет опытного С-32М2. За несколько дней до нового года машина поступила в НИИ ВВС (руководитель бригады испытателей А.И.Марченко).
Комплектация бортового оборудования первого самолета не соответствовала штатной, поэтому машина могла использоваться только для определения летных характеристик. Вскоре прибыли еще два С-32М2. Но они еще в течение двух месяцев дооборудовались и отлаживались в ангаре фирмы для проведения испытаний по полной программе: настраивался прицел ПБК-3, отсутствовал ПРНК-23. Испытания самолета шли тяжело. В день выполнялось не более двух полетов. Представители ОКБ Сухого нередко подготавливали самолет к концу рабочего дня, когда испытатели НИИ и служба руководителя полетов собирались домой. Ведущий инженер по испытаниям докладывал руководителю полетов о готовности самолета, летчик-испытатель занимал место в кабине и ждал разрешения на вылет. Иногда ожидание затягивалось до темноты, и полет отменяли. Утром суховцы находили новые дефекты в оборудовании и устраняли их. Вечером все повторялось снова…
Раз в два месяца в Ахтубинск прилетал Главком ВВС и проводил совместное с представителями промышленности совещание о выполнении программы испытаний Су-17М2 и МиГ-23. Не оставался без внимания и вопрос подготовки к полетам. Министр авиационной промышленности грозил присутствовавшим на совещании главным конструкторам самолетов Н.Г.Зырину и К.К.Васильченко увольнением и лишением премий, но только угрозами и ограничивался. Су-17М2 комплектовался стрелковым АСП-17 для стрельбы из пушки и пуска НУРС и бомбоприцелом ПБК-3. Размеры центральной марки у АСП-17 были меньше, чем у АСП-ПФ-7 и на дальностях свыше 4 км не закрывали цель, что облегчало применение тактического управляемого оружия в пределах визуального обнаружения. ПБК-3, по сравнению с ПБК-2КЛ, обеспечивал больше режимов, включая бомбометание со сложных видов маневра, что затрудняло работу пилота. Поэтому при подготовке итогового акта по испытаниям специалисты НИИ ВВС обратили на это внимание промышленности.
Оба прицела могли после доработки использоваться для стрельбы и для бомбометания. Но после жарких споров для доработки выбрали АСП-17, которым под обозначением АСП-17Б оснастили опытный С-52. Госиспытания С-32М2 успешно завершились в октябре 1974-го. В следующем году его запустили в серию под обозначением Су-17М2 и производство продолжалось до 1979-го. Новый комплекс вооружения и номенклатура применяемых средств поражения повысили боевую эффективность Су-17М2. Он был вооружен первой отечественной тактической управляемой противорадиолокационной ракетой Х-28 с ЖРД. Ракета запускалась с подфюзеляжного пускового устройства ПУ-28С. Для определения координат РЛС-цели использовалась контейнерная станция радиотехнической разведки «Метель-А». X-28 — самая крупная ракета (стартовая масса 720 кг и длина около 6 м), применявшаяся с Су-17М2.
Су-17М2 нес одну Х-28. Для обеспечения необходимых зазоров при эксплуатации Х-28 на подвеске на Су-17М2 ее нижний киль в совместном полете поворачивался, а для верхнего киля в нижней части фюзеляжа самолета сделали углубление. Ракет выпустили мало и их заменили твердотопливные Х-27ПС и Х-58. При использовании подвесного контейнера со станцией «Прожектор-1» Су-17М2 мог применять ракеты Х-25. Для самообороны самолет вооружался УР Р-3С или Р-60. Х-23 использовались с контейнерным вариантом аппаратуры «Дельта-НГ» Для увеличения дальности использовались различные подвесные топливные баки.
Арсенал НАР включал С-8 в ПУ Б-8М-1 и надкалиберные С-25 в одноразовых ПУ О-25. Свободнопадающие бомбы калибра до 500 кг подвешивались на балочные держатели БДЗ-57М или на многозамковые МБДЗ-6-68У (калибр до 250 кг). Имелась возможность использования держателя БДЗ-56ФНМ, предназначенного для специальной тактической бомбы калибра 250 или 500 кг.

Su-2274_1В 1976-м на госиспытание прибыли из Комсомольска-на-Амуре два первых С-52. Всего в испытаниях участвовало пять самолетов и до 150 специалистов промышленности и ВВС. Новый самолет нес увеличенную до 4 т бомбовую нагрузку (до 8 авиабомб по 500 кг).
Лазерный дальномер заменили на лазерную станцию подсвета цели «Клен-ПС», что расширило тактические возможности применения ракет с лазерными ГСН. На самолете устанавливались модернизированная система автоматического управления САУ-22М1, радиовысотомер А-031 и станция предупреждения о радиолокационном облучении СПОИ 5 («Береза-Л»). Предусматривалось использование противорадиолокационных УР X-28 совместно с контейнерной станцией «Метель-А».
Комбинированный прицел, скомплексированый с пилотажно-навигационным оборудованием (ПНО), обеспечивал стрельбу из пушек, пуск НАР и восемь режимов бомбометания, в том числе при сложных видах маневра. Идея была хорошей, но приборная реализация ее — не отbr /работанной в достаточной степени. Поэтому на один зачетный полет госиспытаний приходилось до пяти доводочных.
Для результативного бомбометания требовалось точное определение параметров движения самолета относительно цели. Погрешности, вносимые вычислителем АСП-17Б, накладывались и результаты бомбометания не выдерживали никакой критики. Завод к этому времени изготовил несколько десятков самолетов, стоявших на аэродроме, не принятых и не оплаченных ВВС. Поэтому понятно желание руководства МАП допустить изготовленные самолеты в эксплуатацию до завершения госиспытаний. Для этого требовалось предварительное положительное заключение НИИ ВВС по результатам испытаний. Руководство института противилось этому. После одного из полетов, в котором получили отличные результаты бомбометания, руководитель отдела летных испытаний ОКБ М.И.Шейнгам в очередной раз поднял этот вопрос.
После бурного совещания, на котором представители НИИ ВВС на основании анализа телеметрических записей доказали, что отличный результат бомбометания объясняется случайным сочетанием двух погрешностей (при этом каждая из них вышла за пределы допуска). Вечером Шейнгама с инсультом отвезли в гарнизонный госпиталь. После выздоровления, он оставил свой беспокойный пост.
Причиной больших систематических ошибок бомбометания была низкая точность аппроксимации баллистических параметров траектории бомб в основном диапазоне бомбометания, большие погрешности аналого-цифрового вычислителя прицела. Потребовалось значительное время на разработку новых, более точных аппроксимаций и устранение ошибок вычислителя. Доработанный прицел АСП-17БЦ успешно прошел летные испытания, а его модификация — АСП-17БЦ-8 устанавливалась на Су-25.

Поздней осенью 1977-го при испытаниях прицела АСП-17Б на С-52, пилотир превратился через пять лет по требованию ВВС в истребитель-бомбардировщик овавшемся летчиком-испытателем В.М.Мостовым, произошла авария. Полетное задание предусматривало бомбометание с кабрирования. В этом полете под самолетом висело семь ОФАБ-100 и контейнер с КЗА на одном из внутренних узлов. Для Мостового это было не первое полетное задание с такой нагрузкой. Из-за контейнера с КЗА один заход должен по принятой методике быть холостым (контейнер не отделялся от самолета после нажатия на боевую кнопку). Полет выполнялся на скорости 900 км/ч при нижней кромке облачности на высоте 900 м, вер-хней-1000-1200 м. Выполняя холостой заход, летчик допустил ошибку. Сработал, так называемый, человеческий фактор. После нажатия боевой кнопки на кабрировании ему требовалось повторить заход, но уже со сбросом бомбы. Однако вместо этого Мостовой стал выполнять петлю. На высоте около 1000 м он вошел в облака и, чтобы не врезаться в землю резко взял ручку на себя. Самолет вышел на большие углы атаки и стал раскачиваться с крыла на крыло, готовый в любой момент сорваться в штопор, для выхода из которого могло не хватить высоты (ее не хватало и для перехода в пикирование). Летчик катапультировался. Самолет взорвался при ударе о землю. Пользуясь случаем, отметим, что через несколько лет Мостовой сумел в сложных метеоусловиях посадить Су-27 с отказавшей системой слепой посадки.
В июле 1981-го С-52 под обозначением Су-17М3 приняли на вооружение ВВС. Серийно он производился в Комсомольске-на-Амуре с 1976-го по 1981-й годы. Результаты госиспытаний и опыт эксплуатации машины учитывались в ходе ее производства. Так, после выявления путевой неустойчивости при полете с крылом в положении максимальной стреловидности на больших углах атаки самолеты выпускались с 1978-го с подфюзеляжным гребнем и увеличенной законцовкой киля. В строю машины дорабатывались аналогичным образом. В то же время под крылом Су-17МЗ появились две новые точки подвески вооружения для УР Р-60.
Su-17M3-N-88__В конце июля 1978-го появилось решение правительства об оснащении Су-17УМ оборудованием Су-17М3, а в сентябре приступили к заводским испытаниям доработанной машины С-52УМЗ, завершившиеся в октябре 1980-го. В мае следующего года самолет предъявили на госиспытания. К этому времени он уже несколько лет находился в серии.
Одновременно с испытаниями С-52УМЗ, дорабатывались на рембазах ВВС ранее выпущенные Су-17У. В 1981-м Су-17М3 с 54-й серии выпускались под названием Су-17МЗП с усовершенствованным бортовым оборудованием, позволившим применять ракеты Х-27ПС, Х-25МП, Х-58У. Ранее выпущенные самолеты дорабатывались на рембазах ВВС.
По аналогии с предыдущими этапами модернизации у Су-17МЗ и Су-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977-го завершились заводские испытания учебно-боевого С-52УК. После госиспытаний, проходивших с сентября 1977-го по март 1978-го, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию. Су-22У комплектовался двигателем Р29БС-300., радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика системы госопознавания. С 1984-го без малого сотню Су-17УМЗ с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМЗК продали в одиннадцать стран мира.
Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х. 43-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья Черноморского флота РФ в п.Гвардейское под Симферополем продолжала эксплуатировать свои Су-17М3 до конца 1997-го.
На протяжении 25 лет Су-17 участвовали в различных вооруженных конфликтах и региональных войнах. Наиболее суровым испытанием для них явилась война в Афганистане, где они зарекомендовали себя надежной и живучей машиной.
В условиях высоких температур и горно-пустынной местности, несмотря на не всегда высокое качество топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3, отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании пуль и осколков топливные баки с полиуретановой губкой, а после установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились потери машин от поражения коробки приводов, генератора, топливного насоса и элементов гидросистемы.
Установленная в ходе войны система АСО-2В с тепловыми ловушками позволяла во многих случаях успешно решать задачи в условиях использования противником ПЗРК.
В Афганистане Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки противника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане пришлось повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985-м Су-17МЗ по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты. Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали этот показатель по ВВС 40-й армии.
Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965-го. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

Григорович Дмитрий Павлович

Комментариев нетPosted on by
grigorovich

Авиаконструктор Григорович Дмитрий Павлович

Жизнь Дмитрия Павловича была полна взлетов и падений. Среди десятков конструкций летательных аппаратов, разработанных им либо под его руководством, особо выделялись первые в России серийные летающие лодки.

Дмитрий Павлович Григорович родился 25 января 1883 года в трудовой интеллигентной семье. Двоюродный брат его деда известный писатель. Отец, Павел Дмитриевич, работал сначала на сахарном заводе, затем служил в интендантстве военного ведомства. Мать, Ядвига Константиновна, дочь земского врача.
Окончив реальное училище, Дмитрий поступил в Киевский политехнический институт, где обучался и другой знаменитый авиаконструктор Иван Сикорский. Перед окончанием вуза уехал за границу. Прослушал два семестра в одном из институтов бельгийского города Льежа.

Молодежь начала двадцатого столетия увлекалась авиацией, эта страсть не обошла и Григоровича. «С 1909 года, писала Н.Сукневич, первая жена Дмитрия Павловича, когда Дима кончил Киевский политехнический институт, мы оба были увлечены авиацией, и тогда впервые у него зародилась мечта о создании аэроплана своей конструкции. Близ политехнического института на полянке он снимает сарай и приспосабливает под ангар. Рядом Сикорский (у которого много денег) строит шикарный ангар. Первый аппарат Дима строил из бамбука. Наша комната была завалена бамбуком, мотором, частями и прочим». В 1909 году Григорович спроектировал легкий спортивный биплан Г-1 с двигателем мощностью 25 лошадиных сил. Первые испытания проходили 10 января 1910 года в Киеве.

gidroplanМолодой инженер увлекся идеей создания конструкции самолета типа «летающей лодки». Идея создания гидросамолета возникла у Григоровича не случайно. Россия, омываемая многими морями и океанами, богатая реками и озерами, нуждалась в самолете, который мог бы использовать в качестве взлетной и посадочной площадки водные пространства. И вот в начале 1913 г. был спроектирован первый в мире гидросамолет «М-1». За ним в том же году появились самолеты «М-2» и «М-4».

Летом 1913 года морской летчик капитан Д.H. Александров во время одного из полетов при посадке на воду разбил летающую лодку «Доннэ-Левек». Командование авиационного отряда усмотрело в полете нарушение инструкций, и летчика ждали неприятности по службе: он мог их избежать, только отремонтировав самолет за свой счет. Александров обратился на Русско-Балтийский завод, но там с него запросили за ремонт 6500 рублей – сумму, ему явно не по карману.
Тогда Дмитрий Павлович Григорович, посочувствовав пилоту, уговорил Щетинина отремонтировать летающую лодку капитана бесплатно, чтобы получить опыт работы с гидросамолетами. Прижимистый Щетинин согласился.
Никаких чертежей лодки не было, и Григорович сам восстановил ее конструкцию. Все закончилось благополучно: отремонтированная лодка отлично летала, Александров избежал неприятностей, а Григорович, получив некоторый опыт, начал проектировать гидросамолеты собственной конструкции.

m5За короткое время он сконструировал и построил более двадцати типов машин. Уже в 1915 году летающая лодка Григоровича М-5 («Морской пятый») была лучшим учебным гидросамолетом, превосходившим зарубежные образцы. А в декабре того же года в Баку проходит испытания летающая лодка М-9, которая по праву считалась первоклассной боевой машиной морской авиации. О ее летных качествах лучше всего говорит тот факт, что 17 сентября 1916 года лейтенант Ян Иосифович Нагурский на этой лодке впервые в мире выполнил петлю Нестерова. Летающая лодка М-9 отличалась не только хорошими летными качествами, но обладала и неплохими мореходными данными, отлично держалась на воде при волне до четырех баллов. Больше того, она могла садиться на снег и даже взлетать с него.
В 1916 году, в разгар первой империалистической войны, Григорович создал первый в мире гидросамолет-истребитель М-11 («Морской одиннадцатый»), на котором кабина летчика была защищена броней. М-11 был испытан в воздухе 9 августа 1916 года. Скорость самолета составила 135-140 км/ч при подъеме на высоту 1000 м за 9 минут. Вскоре Григорович узнал, что его истребители участвуют в боевых действиях.
Творческий поиск конструктора не имел предела. В том же году Григорович построил самый большой в мире гидросамолет «Морской крейсер», уступавший по величине разве только «Илье Муромцу». Он предназначался для дальней разведки и патрулирования. Экипаж состоял из четырех человек. Однако однопоплавковый фюзеляжный биплан при разбеге зарылся носом в воду и перевернулся. Как и в последующих аварийных случаях, Григорович к нему не возвращался.
В 1917 году, также впервые в мире, Григорович строит специальный гидросамолет-торпедоносец. В этом же году Григорович основал небольшой опытный завод «Д.П.Григорович», на котором спроектировал летательные лодки М-17. М-18, М-19 и М-20. Последним в 1917 году стал контр истребитель М-21, который взлетал с суши, сбрасывал шасси и садился на воду, причем винт устанавливался в горизонтальное положение.

В 1921 году Григорович предложил достроить торпедоносец ГАСН. Предложение было поддержано, и весной среди льдин начали испытания. Однако кладовщик вместо масла отпустил сиккатив. В ходе испытаний один из двигателей встал. Без помощи машина вмерзла в лед и не была достроена, а Григорович в середине 1922 года получил заказ на проектирование морского разведчика М-22 и сформировал свое КБ. За зиму был сделан проект. Самолет строили на заводе «Красный летчик». Так как не удалось найти нужный двигатель, поставили более слабый. В наводнение 1923 года гидросамолет (М-23) так пострадал, что авиаконструктор к нему не возвращался.
В начале 1923 года его назначили техническим директором авиазавода № 1. авиаконструктор собрал опытных сотрудников, добился расширения завода.
Сам Григорович занялся истребителем И-1. Это оказалась наиболее скоростная машина (деревянный биплан с круглым радиатором). не зная специфики проектирования истребителей, Дмитрий Павлович сделал машину неустойчивой в воздухе, с малой скороподъемностью, непригодной для воздушного боя. Дмитрия Павловича перевели на должность начальника технического отдела, он пережил сердечный приступ. Выздоровев, он продолжил работу над истребителе, параллельно свой истребитель делал и Н.Н.Поликарпов. И-2 Григоровича, несмотря на некоторые недостатки, которые были быстро исправлены, оказался хорошей машиной, был запущен в производство и стал первым советским истребителем отечественной разработки.
В 1925-1927 году Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), организованного по инициативе Григоровича, работал над морским торпедоносцем МТ-1, корабельным истребителем-бипланом и несколькими вариантами корабельного разведчика со складными крыльями. Ни эти самолеты, ни учебный гидросамолет МУР-1 не были доведены. 1 сентября 1928 года после ряда неудач Григоровича арестовали. Но и в тюрьме Дмитрий Павлович продолжал трудиться. Арестованные авиаконструкторы были объединены в КБ для создания маневренного истребителя. Самолет был построен всего за месяц. И-5 развивал скорость 285 километров в час и мог на высоте 1000 метров выполнить вираж за 9,5 секунды. На вооружении стояли 2 пулемета, стрелявших через винт. 2 резервных, фотоустановка и 4 бомбодержателя для бомб по 25 кг. После успешных испытаний режим для заключенных улучшили, а Григоровича направили на отдых в Ялту с семьей и охранником. Освобожден Дмитрий Павлович был 14 мая 1930 года.

Параллельно с конструкторской работой в 1930 – е гг. Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолетов. Авиаконструктор с помощью студентов спроектировал и построил первую в СССР машину из нержавеющей стали «Сталь –МАИ». Этот самолет поднялся в воздух. Григорович дал путевку в жизнь группе девушек-конструкторов во главе с М.Победоносцевой, предложив построить машину, подобной английской «Комета».

Гаккель Яков Модестович

Комментариев нетPosted on by

gakkelЯ.М.Гаккель стал одним из первых отечественных авиаконструкторов, создававших самобытные летательные аппараты. Однако на собственные средства, без помощи государства, он не смог довести до серийного производства свои машины.

Яков Гаккель родился 30 апреля 1874 года в Иркутске. Он был сыном военного инженера. Модест Васильевич привил мальчику любовь к технике. В 1897 году Я. Гаккель окончил Петербургский электротехнический институт. Сосланный на 5 лет в Сибирь за участие в работе революционных студенческих организаций, он руководил постройкой, а затем эксплуатацией одной из первых гидроэлектростанций России на Лене.

В 1903 году инженер вернулся в Петербург, участвовал в проектировании, постройке и пуске в эксплуатацию первого трамвая. Параллельно он преподавал в Электротехническом институте.
Начало подъема отечественной авиации подействовало на молодого инженера вдохновляющее. Получив крупную премию от компании «Вестингауз» за работы по постройке петербургского трамвая, Гаккель весной 1909 года начал разработку первого самолета, стараясь не копировать ранее сделанной, а искать оптимальные аэродинамические формы.

bimonoplanРазработав эксклюзивный проект самолета мощностью 25 лошадиных сил, авиаконструктор 13 июля 1909 года совместно с капиталистом С.С.Щетининым основал «Товарищество «Биплан АМГ», позднее переименованное в «Первое российское товарищество воздухоплавания».

Началась постройка самолета «Гаккель-I», но в декабре при пожаре готовый самолет обгорел. Инженер решил строить новый, ибо понял слабость двигателя. Гаккель на свои средства в январе 1910 года основал мастерскую и с помощью студента Булгакова начал строить следующую модель под двигатель в 50 лошадиных сил. Так как стало ясно, что винт следует ставить впереди двигателя, Гаккель сразу перешел к третьей модификации. В качестве основного материала он использовал сосну. Самолет стал первым в мире бесстоечным бипланом, с закрытым фюзеляжем, с горизонтальным м вертикальным стабилизатором и рулем высоты.
Машина имела двигатель «Анзани» мощности 35 лошадиных сил. Для управления креном конструктор применил перекашивание крыла. Из-за неустойчивости работы двигателя продолжительность полета оказалась невелика. Он не смог пролететь 109 сажень по прямой, чтобы завоевать приз Всероссийского аэроклуба, машина пострадала при посадке.

gakkel-VВ 1910 – 1912 годах Гаккель построил несколько бипланов и один моноплан, успешно конкурировавшие с иностранными моделями, сам научился летать. Авиаконструктор с августа 1910 года начал разрабатывать четвертую модификацию. Параллельно, заинтересовавшись морским вариантом, он первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель V».Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 года конструктор получил серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой воздухоплавательной Выставке в Петербурге «за оригинальную конструкцию морского аэроплана».

Второй экземпляр «Гаккель VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 года и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. В ходе полетов Алексновский установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 метров), совершил ночные полеты и посадки на аэродром, обозначенный полосой горящего бензина. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» отмечал надежность машины: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломались при спуске…»

Летом 1912 года Гаккель построил биплан «Гаккель VIII» и первый в России подкосный моноплан «Гаккель» IX». На биплане Алекснович совершил демонстрационные полеты в Вязьме, Смоленске. Гомеле, Курске, на моноплане сделал несколько удачных вылетов в Гатчине.
В конце 1912 года случился пожар и самолеты Гаккеля сгорели. Конструктор не имел возможности продолжать постройку самостоятельно. Весной 1914 года он подал патентную заявку на биплан с двумя двигателями на крыле, но не нашлось желающих вложить деньги.

В 1921-1922 годах Гаккель предложил эскизные пректы пассажирских самолетов, биплана и триплана, но в период разрухи не получил поддержки. В 1923 году он разработал учебно-спортивный «ГаккельXI».
Яков Модестович известен так же как ученый электротехник. После 1917 года он был преподавателем, а с 1921 года профессором Электротехнического института, с 1936 года – Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Под его руководством был разработан и построен один из первых в мире мощных тепловозов.
Яков Модестович Гаккель скончался 12 декабря 1945 года.

Горько!

Комментариев нетPosted on by

Владимир Юринов
(из книги «На картах не значится»)

servstol0308-047 мая 1985-го вышло знаменитое Постановление ЦК КПСС «О мерах по преодолению пьянства и алкоголизма», ознаменовавшее начало очередной, уже пятой по счёту, и последней антиалкогольной кампании в СССР. Кампания эта получила название «горбачёвской» – по фамилии воцарившегося незадолго до этого, нового Генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачёва, собственно, и ставшего её инициатором. Как это обычно водится в нашей стране, кампания получилась шумной и бестолковой. Пыли было поднято много, палок перегнуто огромное количество, эффект же оказался минимален…

В самый разгар антиалкогольной кампании, когда в борьбу за трезвость активно включились все, начиная от партийных организаций и заканчивая ЖЭКами, одному нашему лётчику, а именно Грише Шупикову, приспичило жениться. Невеста его тоже была «из наших» – свояченица лётчика нашего выпуска, тоже летающего в Орловке. Собственно, молодые и познакомились, когда будущая невеста приехала в Орловку навестить свою сестру. Гриша оказался в нужное время в нужном месте, взгляды молодых людей встретились, проскочила искра, вспыхнула нешуточная любовь. Через три дня (истребитель есть истребитель!) на стол командиру лёг рапорт по поводу женитьбы.Читать далее…→

Поликарпов Николай Николаевич

Комментариев нетPosted on by
56fd31d4f7cb31c5b4af

Поликарпов Николай Николаевич

Поликарпов Николай Николаевич родился 8 июня 1892 года в селе Георгиевском (ныне Калинино) Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское Духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И. И. Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом. Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем — свободонесущим монопланом.
В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Поликарпов (после отъезда Д. П. Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста». В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 — разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин»), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.
Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению — «участие в контрреволюционной вредительской организации» — и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод №39 им. В. Р. Менжинского.
Здесь совместно с Д. Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В. К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты — 14575 км. После ареста А. Н. Туполева Н. Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода №156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода №84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 — развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В. П. Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель — ведущий конструктор Д. Томашевич, директор завода №156 Усачев и др.
Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственного авиазавода №1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов — И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
В 1939 г. Поликарпов выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и… остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод №51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П. Сухого.
В 1938-44 Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. 11 января 1941 взлетел И-185 — первый отечественный истребитель по требованиям 1940 г. с двигателем воздушного охлаждения. В 1942 г. он прошел госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Недоведенность двигателя М-71, катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В. А. Степанчонок, и отсутствие завода не позволили запустить самолет в серию.
Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме. Так продолжалось до 1942 г., когда Сталин взял Поликарпова под свою защиту. Но в 1944 г. его не стало. Одной из последних его работ был проект ракетного истребителя «Малютка».
Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. За период 1923-1940 гг. на заводе № 1, на территории которого сейчас размещается машиностроительный завод им. П. В. Воронина, было построено 15951 самолетов (а с учетом модификаций опытных и построенных небольшими сериями — 16698 машин), в основном, конструкции Поликарпова. Среди них — самолеты-разведчики Р-1 (1914 самолетов), Р-5 (4548), такие известные истребители, как И-3 (399 машин), И-5 (803), И-15 (674 машины; а всего — 3083), И-153 (3437), И-16 (находился в серийном производстве с 1934 по 1941 гг.; всего было построено 9450 машин), учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (1639 машин). На самолётах Поликарпова совершен ряд дальних перелетов.
Поликарпов одним из первых расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Поликарпова работали А. И. Микоян, М. К. Янгель, А. В. Потопалов, В. К. Таиров, В. В. Никитин и др. специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники. С 1943 Поликарпов — профессор МАИ. Депутат ВС СССР с 1937. Государственная премия СССР (1941, 1943). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды. Памятники Поликарпову установлены в Москве, Орле, Ливнах. В селе Калинине Орловской области открыт музей Поликарпова. Его именем назван пик на Памире.
5 мая 2000 г., в преддверии Дня Победы, на территории «ОКБ Сухого» был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела со скромным тружеником войны, истребителем И-153.
После смерти Николая Поликарпова в 1944 г. его КБ возглавил Владимир Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на разработке первых в СССР крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (самолетов-снарядов).