Во второй половине 1950-х гг. в Советском Союзе начались работы над первыми самолетами для местных воздушных линий с газотурбинными двигателями. Интерес к машинам этогокласса проявляло и Министерство обороны, нуждавшееся в легком военно-транспортном самолете (ВТС) нового поколения. 18 декабря 1957 г. вышло постановление Совмина ССС, предписывавшее возглавляемому О.К.Антоновым ГС ОКБ-473 приступить к проектированию 44-местного пассажирского лайнера. Машину предстояло оснастить двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24, которые в то время разрабатывались в запорожском КБ под руководством А.Г.Ивченко. В этом же документе предусматривалось создание его военно-транспортного варианта, который предназначался для перевозки, посадочного и воздушного десантирования личного состава, воинских грузов в стандартной упаковке, горюче-смазочных материалов в бочках и канистрах, а также транспортировки раненых и больных.
Новый пассажирский самолет получил обозначение Ан-24. Создание его военно-транспортного варианта велось с некоторым отставанием, т.к. считалось, что задача будет решена путем модификации гражданской машины. «Появление модификаций, — отмечал О.К.Антонов, — отражает объективные изменения в системе воздушного транспорта. Любая, даже очень хорошо спроектированная, машина должна обладать потенциальной возможностью дальнейшего усовершенствования в процессе своего жизненного цикла. Это и должно предусматриваться на ранней стадии проектирования».
Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 г. В следующем году на авиазаводе № 473 Киевского совнархоза начали выпуск машин опытной серии. Прошел еще год, и третью машину этой серии переделали в легкий ВТС, получивший обозначение Ан-24Т (транспортный). На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имевшиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Это позволяло осуществлять загрузку самолета с помощью автопогрузчика. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток, а бидонов и бочек — комплекта стяжных ремней. Для обеспечения десантирования Ан-24Т оснастили приводной радиотехнической системой ПДСП-2С, а на рабочем месте штурмана установили прицел-визир АИП-32. Самолет позволял доставлять грузы общей массой до 4000 кг или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих медработниках.
К осени самолет окончательно утратил цивильный вид, получив вместо аэрофлотовской окраски серую военную и бортовой № 93. 4 сентября 1961 г. начались его летные испытания, которые ОКБ Антонова проводило совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). Ан-24Т пилотировали летчики-испытатели ОКБ Ю.В Курлин и А.М.Цыганков. До 3 января 1962 г. они выполнили 36 полетов, в ходе которых исследовались ЛТХ самолета и выяснялась возможность выброски парашютистов и парашютно-десантных систем через входную и грузовую двери. В конце весны — начале лета состоялись еще 22 полета по программе дополнительных заводских испытаний, предназначенных для проверки работоспособности специального оборудования.
В июле самолет предъявили на совместные Госиспытания (участвовали представители ОКБ и ВВС). Полеты проходили с 17 сентября 1962 г. по 12 июля 1963 г в районе подмосковного аэродрома Чкаловская. Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с подп-ком В.С.Елисеевым при участии ведущего инженера м-ра В.А.Анисимова, который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолетами этого семейства. В своем заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение. Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-л-т И.А.Тараненко высказал другое мнение. Он считал, что «Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТС в современных условиях… по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины». Еще одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.
Для устранения этих замечаний ОКБ Антонова предложило оборудовать Ан-24Т десантным люком в низу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2900 км. Решение по созданию такой модификации МАП принял 13 февраля 1965 г., после чего на опытном производстве антоновской фирмы началось переоборудование серийного Ан-24 в военно-транспортный Ан-24Т. Самолет получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Ведущим конструктором машины назначили В.А.Сумцова
Во время доработки в конструкцию самолета и состав его оборудования внесли необходимые изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 33-40 грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляжных гребня. По всей длине нового грузового пола проложили транспортер П-149, на потолке грузовой кабины установили погрузочное устройство, по ее бортам разместили складывающиеся сиденья на 37 солдат, а перед грузолюком — разделитель потоков парашютистов. Ан-24Т имел взлетную массу 21 т и оснащался двигателями АИ-24Т мощностью на взлетном режиме 2550 э.л.с.
Для оценки осуществленных доработок и определения возможности покидания машины десантниками через грузолюк антоновцы совместно с НИЭИ ПДС провели испытания самолета. Полеты проходили с 7 декабря 1965 г. по 12 февраля 1966 г. в Киеве и Фергане. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем ОКБ Ю. Н.Кетовым. Получив положительные результаты, создатели Ан-24Т передали его на госиспытания, которые начались 16 июня и закончились 10 ноября 1966 г. Во время этой работы экипажи ГК НИИ ВВС, возглавляемые ведущими летчиками-испытателями А.С.Тимофеевым и И.Я.Марковым, выполнили 73 полета. В итоге военные пришли к выводу, что в целом Ан-24Т соответствует предъявленным требованиям «за исключением некоторых показателей, среди которых главным является дальность попета самолета (вместо предусмотренной перегоночной дальности 2900 км во время испытаний была достигнута дальность 2565 км)». Эти и другие незначительные замечания предстояло устранить уже в ходе серийного выпуска машины.
Приказ о запуске «транспортника» в серийное производство на Иркутском авиазаводе №39 министр авиапромышленности П.В.Дементьев подписал еще 29 июля 1965 г. Используя опыт постройки Ан-12, сибиряки развернули выпуск Ан-24Т в кратчайшие сроки. В январе 1966 г. иркутский экипаж в составе: ГИ.Старостенко — командир, Э.Н.Чельцова — второй пилот, Ф.Д.Онищенко — штурман, М.Ю.Юрова — бортрадист, А.П.Разгуляева — бортинженер, поднял в воздух первый серийный Ан-24Т. К летным испытаниям серийных машин привлекались и другие заводские летчики-испытатели, в т.ч. В.С.Пранцкявичус, В.Н.Трубников и С.М.Куркай. В 1967 г. для участия в авиакосмическом салоне в Ле Бурже иркутяне срочно подготовили Ан-24Т (серийный №01-04, борт СССР-46280). Несмотря на яркую «канареечную» окраску, выполненную по заказу Генерального конструктора, антоновский воздушный грузовик не вызвал особого интереса ни среди специалистов, ни среди посетителей салона. Тем не менее, через два года этот самолет снова демонстрировался на парижском авиашоу.
Как все советские ВТС, Ан-24Т мог использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. В марте-апреле 1969 г. на крымском аэродроме Кировское проходили госиспытания опытного бомбардировочного вооружения самолета. На серийной машине были подвешены четыре балочных держателя БДЗ-34, установлены система сброса бомб и оптический прицел ОПБ-1Р. Экипаж ГК НИИ ВВС (командир А.С.Сушко) выполнил на нем 18 полетов, из них 10 — на бомбометание. В отчете по испытаниям отмечалось, что «бомбардировочное вооружение Ан-24Т обеспечивает возможность бомбометания при оптической видимости цели в следующих условиях применения: при скоростях полета 260 — 480 км/ч на высотах от 600 до 6000м; бомбодержатели БДЗ-34 обеспечивают подвеску бомб… калибром не более 500 кг». В том же году в серию был запущен Ан-24РТ, на котором, как и на пассажирском Ан-24РВ, в правой мотогондоле установили дополнительный реактивный двигатель РУ19-300 тягой 900 кгс.
За годы серийного производства (1967-71 гг.) Иркутский авиазавод выпустил 164 экземпляра Ан-24Т и 62 — Ан-24РТ. Так как основным заказчиком Ан-24Т было Министерство обороны, то и большинство этих самолетов эксплуатировалось в авиационных подразделениях почти всех видов Вооруженных Сил. Кроме применения по основному назначению, военные использовали Ан-24Т в качестве учебных машин — в Балашовском ВВАУЛ на них велась подготовка летчиков ВТА. В Аэрофлот попало всего четыре самолета этой модификации.
Поставки Ан-24Т за рубеж начались в 1968 г. Среди первых стран-получателей оказались Ирак, Румыния, Южный Йемен, Судан, Конго. В апреле 1969 г. под эгидой «Авиаэкспорта» один из первых Ан-24РТ (серийный №01-04) был отправлен в рекламное турне по Индии. Им управлял антоновский экипаж (командир Б.В.Степанов), но во многих полетах на борту находились представители индийских ВВС. В их присутствии производились низковысотные выброски грузов, а также состоялось несколько полетов на горные аэродромы (с превышением над уровнем моря более 4000 м). Пилотируемый опытными летчиками, самолет продемонстрировал лучшие свои качества, однако убедить индусов в том, что он располагает достаточной тяговооруженностью для безопасной и эффективной эксплуатации в условиях высокогорья, не удалось. Владельцами машины стали только «равнинные» страны. В общей сложности Ан-24Т состояли на вооружении 16 дружественных СССР государств. Отметим, что «экспортные» Ан-24Т первыми в своем семействе приняли участие в боевых действиях. В 1969 г. иракские ВВС использовали их для бомбежек позиций курдов.
Как и любой самолет, Ан-24Т не был застрахован от летных происшествий. Так, в мае 1972 г. из-за отсутствия у экипажа опыта полетов на малой высоте в районе Солнечногорска (Калининградская обл.) столкнулся с деревьями и затем упал на здание самолет авиации ВМФ. Все шесть членов экипажа погибли. Через год в Балашовском ВВАУЛ при посадке из-за столкновения с птицей разбился Ан-24Т. По состоянию на 2001 г. в эксплуатации находилось 139 машин, в том числе — 12 в странах дальнего зарубежья. Необходимо отметить, что в постсоветский период часть военных Ан-24Т перешла к гражданским владельцам, и в прошлом году авиакомпании России, Украины и Армении располагали 20 такими машинами.
Итак, постановление Совмина о создании военно-транспортного варианта Ан-24 было выполнено. Однако в ОКБ Антонова хорошо понимали, что грузолюк далек от совершенства (один из участников создания Ан-24Т А.П.Сошин образно сравнил его с лазом в погреб). Поэтому еще в 1964 г разработчики предложили проект нового варианта самолета, который получил обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новый самолет мог транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику ВДВ. Однако командование ВВС считало, что им такая машина пока не нужна. И все же успешная эксплуатация самолетов Ан-24 с необорудованных аэродромов и отсутствие у Министерства обороны полноценного легкого ВТС подогревали интерес военных к Ан-26. Понимая это, в 1966 г. на КМЗ решили не дожидаться официального заказа и приступили к дальнейшей разработке самолета в инициативном порядке.
Была спроектирована новая хвостовая часть машины с большим грузолюком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Сама рампа являлась антоновким «ноу-хау» и заслуживает более подробного рассказа. За год до описываемых событий в ОКБ подготовили проект среднего транспортного самолета Ан-40, для которого В.Т.Чмиль, В.А.Максимов, В.Т.Шведов, В.И.Орехов и М.Е.Бабкин разработали новую рампу. Она обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полете, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в воздухе. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. На ее базе и был сделан аналогичный агрегат для Ан-26. Чтобы получить благословение высокого московского начальства на создание Ан-26, антоновские моделисты В.М.Онуфриенко, В.П.Шаповалов, И.Д.Радченко, Ф.А.Овчинников, Р.Л.Штейнберг сделали действующий макет грузолюка самолета (масштаб 1:12), который демонстрировали руководителям разного ранга, посещавшим ОКБ. «В конце 1967 г. при очередном посещении нашей организации министром авиапромышленности П.В.Дементьевым, — вспоминал Орехов, — Антонов попросил Чмиля принести макет в его кабинет. Там Олег Константинович продемонстрировал работу грузолюка в действии, и Петр Васильевич сразу увидел перспективные возможности рампы. Здесь же присутствовал и наш сосед — директор Киевского авиазавода. Министр дал команду строить этот самолет и запустить его сразу в серию».
12 марта 1968 г. вышло совместное решение МАП и ВВС о разработке Ан-26. Взлетную массу машины предстояло довести до 24 т, в связи с этим создателям самолета пришлось усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ с взлетной мощностью 2820 э.л.с. Для повышения проходимости использовали опытные колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и предстояло найти пути его снижения. Аэродинамики фирмы, возглавляемые Ю.Ф. Красонтовичем, предложили установить в районе хвостового люка гребни. «Это приспособление выступает, как милиционер в толпе, — заметил ведущий специалист аэродинамического отдела ОКБ О.В.Флоринский, — оно организует поток, сходящий с крыла и обтекающий фюзеляж, затем сворачивает его с минимальной потерей. Это приводит к значительному уменьшению сопротивления всего самолета». Форму и размеры гребней, а также место их расположения определили во время аэродинамических продувок, используя фанерные пластинки, прикрепленные к модели самолета с помощью пластилина. Еще одной задачей аэродинамиков стало определение нагрузок, действующих в полете на сдвинутую под фюзеляж рампу. Проведенные исследования позволили найти оптимальное положение рампы, при котором на нее действовали минимальные нагрузки даже при скольжении самолета с углом до 200.
Непосредственно возглавлял создание Ан-26 заместитель главного конструктора В.А.Гарвардт. Основную роль в рабочем проектировании самолета сыграли подразделения, руководимые Е.А.Шахатуни, В.3.Брагилевским, Н.П.Смирновым, А.П.Сошиным и В.Н.Гельприным. Царившие там творческий подъем, энтузиазм и взаимопонимание позволили в короткий срок (январь-май) выпустить документацию и передать ее на серийный завод.
Для проведения совместных Государственных испытаний (в один этап) на Киевском авиазаводе построили три экземпляра Ан-26. Сборка первой опытной машины (серийный №02-01) завершилась 20 декабря 1968 г., а окончательная приемка его специалистами КМЗ затянулась до 30 марта следующего года. В то же время был сдан и экземпляр для статиспытаний (№01-01). В апреле 1969г. ведущим конструктором Ан-26 стал Я.Г.Орлов, ведущим инженером по испытаниям — А.К.Середа.
21 мая 1969 г экипаж ОКБ в составе командира Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадиста М.А.Тупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского впервые поднял Ан-26 в воздух. Несмотря на ветреную погоду (иногда порывы ветра превышали 15 м/с) первый полет прошел нормально. Через неделю начал летать и второй Ан-26 №02-02. Его решили продемонстрировать на очередном авиасалоне в Ле Бурже, до открытия которого оставались буквально считанные дни. Для подготовки к путешествию в Париж на этой машине спешно выполнили три полета, которые позволили определить диапазон скоростей, километровый расход топлива, устойчивость и управляемость, а также работоспособность пилотажно-навигационного оборудования. Международная премьера Ан-26 прошла вполне успешно. Особенно заинтриговала иностранных специалистов конструкция рампы нового антоновского грузовика, положение которой выставочная бригада КМЗ меняла каждую ночь.
Почти все полеты самолетов № 02-01 и № 02-02 проходили по программе Государственных испытаний (ГИ). В них участвовали экипажи ОКБ и ГК НИИ ВВС во главе с ведущими летчиками В.А.Богдановыми п-ком И.Я.Марковым (летчики п-ки А.Брыксин и В.Н.Шибаев, м-р М.Л.Попович). Причем самые сложные и ответственные пункты программы, например, определение устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки, выполнил зкипаж ОКБ на самолете №02-01. Первой проблемой, выявленной в ходе ГИ, стал недобор на 15 км/ч заявленной максимальной скорости на крейсерской высоте 6000 м. В связи с этим антоновцы стали облагораживать Ан-26, например, установили обтекатель блистера штурмана.
Особое внимание уделялось рампе, узлы навески которой не внушали доверия. Поначалу ее даже боялись открывать в полете, поэтому, как вспоминает А.К.Середа, «по рекомендациям прочнистов в грузовой кабине сделали целую систему тросов, которые дополнительно удерживали рампу. Так, в первом полете с открытием рампы бортинженер проделывал следующее: отпускал немного трос, затем приоткрывал рампу, подходил к грузолюку и смотрел — все ли нормально, потом опять отпускал трос и смотрел и т.д. Это продолжалось до тех пор. пока он не запутался с тросами, которые в конце концов порвались. Но рампа удержалась на узлах навески и полностью открылась. В дальнейших полетах она открывалась нормально, но при закрытии не становилась на замки. Сразу причину определить не удалось. Обнаружили ее случайно при опробовании переднего аварийного люка — рампа захлопывалась при его открытии. Поэтому сначала сделали небольшие окна — отсосники, при открытии которых рампа полностью закрывалась, а затем поставили более мощный гидропривод отката рампы и усилили звенья его тяговой цепи».
В ходе ГИ тщательно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800-1000 м и скоростях 270-350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать «Иванов» — объемно-весовые манекены. Когда первый из ним покинул борт, фал его вытяжного парашюта стал болтаться в вырезе грузолюка, мешая «прыжку» следующего «Ивана». Чтобы разобраться в причинах возникшей проблемы, модель грузолюка вновь поместили в аэродинамическую трубу и смоделировали выброс парашютиста. Под воздействием воздушного потока вытянувшийся фал тут же начал описывать круги в проеме люка. Тогда в месте, где он проходил ближе всего к фюзеляжу, вбили гвоздь. Дальнейшие эксперименты показали, что теперь при групповом сбросе каждый фал сразу цеплялся за гвоздь, оставляя проем свободным. Найденное решение быстро воплотили в реальную конструкцию и дооснастили грузолюк Ан-26 уловителем фалов вытяжных парашютов. Последующие сбросы манекенов прошли успешно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подп-ком Е.Н.Андреевым, которые выполнил и 320 прыжков. Было также сброшено четы ре мешка УПДММ-65 с вооружением.
Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСу-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1, оценивалась работоспособность встроенного транспортера П-157. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя — от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.
Испытания Ан-26 в условиях жары и высокогорья выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ В.А.Залюбовским. Программа проводилась в Армении, в т.ч. на грунтовом аэродроме Ахалкалаки (1600 м над уровнем моря), расположенном рядом с турецкой границей. С этой площадки выполнялся и полет на определение поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете, который едва не закончился трагедией После отрыва от полосы стало ясно. что машина набирает скорость медленно, а прямо по курсу возвышались горы. Пришлось запустить второй двигатель. После чего Ан-26 с разворотом ушел от горной преграды буквально над приграничной зоной.
Госиспытания длились до 21 сентября 1970г. В конечном итоге, на Ан-26 №02-01 было выполнено 176 полетов продолжительностью 302 ч, а на Ан-26 №02-02 — 83 с налетом 130 ч 52 мин. Дважды испытания прерывались для устранения выявленных недостатков. В Отчете отмечалось: «Транспортные возможности самопета Ан-26 по сравнению с самопетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техника, в том числе АСу-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».
В дальнейшем опытные Ан-26 использовались для специальных испытаний. Так, с 22 апреля по 10 мая 1971 г. на самолете №02-01 проводились испытания противообледенительной системы (ПОС). Экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) осуществил полеты по маршрутам: Чкаловская — Сыктывкар — Воркута, Сыктывкар — Ухта — Сыктывкар, Воркута — Печора — Воркута. Удалось «поймать» интенсивность льдообразования до 5 мм/мин, при которой толщина льда на горизонтальном оперении достигла 100 мм. В результате этих исследований было выявлено, что ПОС обеспечивает защиту самолета при температуре наружного воздуха до -200С, на высотах 1200-3000 м, скорости полета 350-400 км/ч и продолжительности непрерывного пребывания в зоне обледенения не более 20 мин. В связи с покрытием льдом штурманского блистера его пришлось оснастить жидкостной ПОС С 2,6-литровым бачком спирта (на радость летному и техническому составу).
В 1971-72 гг. на этой же машине экипаж ГК НИИ ВВС во главе с ведущим летчиком-испытателем В.С.Кипелкиным выполнил 81 полет для исследования взлетно-посадочных характеристик, нагрузок и вибраций при эксплуатации самолета с грунтовых и заснеженных ВПП. Испытания проводились на аэродромах: Чкаловская, Черняховск (Калининградская обл.), Зябровка (Гомельская обл.), Советский (под Воркутой), Задубовье (Витебская обл.) и Жасмин (Астраханская обл.). В результате Ан-26 получил «добро» на работу с естественных ВПП при прочности грунта не менее 6 кг/см2 или плотности укатанного снега не менее 0,5 г/см2, а также — с заснеженных площадок при толщине неуплотненного снега не более 20 см.
На этом же самолете военные отрабатывали установку бомбардировочного вооружения, для чего машину оснастили четырьмя балочными держателя БДЗ-34 на пилона, оборудованием для сброса бомб и прицелом НКПБ-7. В результате выяснилось, что на Ан-26 можно применять 40 вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500кг, а также радиомаяки типа «Штырь-3» и «Огонек». После этого, в апреле 1972 г.. состоялись испытания по определению ЛТХ самолета с бомбардировочным вооружением. В ходе их экипаж В.А.Залюбовского на Ан-26 №02-02 выполнил с летно-испытательной базы КМЗ в Гостомеле 14 полетов, в которых самолет нес четыре ФАБ-500 или четыре ОФАБ-100. Было установлено, что подвески ухудшают скороподъемность и максимальную скорость Ан-26, но на характеристики его устойчивости и управляемости практически не влияют.
Через два года на этом самолете был выполнен еще ряд интересных испытаний. Так, для определения работоспособности системы, предотвращающей выход воздушного винта на режим отрицательной тяги, экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Б.Степанов и И.Вельский) совершили 53 полета. Они проходили в августе-сентябре 1974 г. в Чарджоу, где жара превышала 330С, и в декабре 1974 г. — январе 1975 г. в Якутске, где столбик термометра опускался до -530С. Испытания показали, что система надежно работает на всех эксплуатационных режимах и существенно повышает безопасность полетов. В октябре-ноябре 1974 г. прошли испытания, в ходе которых вырабатывались рекомендации по взлету Ан-26 с неработающим РУ-19А-300. В них также участвовали экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Ю.Курлин и Н.Шибаев). По результатам этих полетов были сделаны выводы, что безопасный взлет при выключенном РУ-19 обеспечивается только в случае ограничения массы самолета 20700 кг.
Необходимо отметить, что в ГК НИИ ВВС различные испытания Ан-26 с участием серийных машин велись на протяжении многих лет. Например, в 1975 г. экипаж во главе с М.Л.Попович на Ан-26 участвовал в испытаниях парашютно-грузовой системы ПГС-200. Состоялись 24 полета, в ходе которых были сделаны 14 сбросов ПГС-200 с объемно-весовым макетом груза и 44 прыжка парашютистов-испытателей. Полученные результаты показали, что система пригодна для принятия на вооружение, но прыгать вслед за ней десантникам не безопасно. Кроме того, отрабатывались: на самолете №09-01- РЛС «Гроза-26Д», на самолете №10-06 — пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудования для экспортного варианта Ан-26; на машине №15-06 -радиостанции Р-802В и Р-832М; на самолете №14-10 — аппаратура ближнего поиска АРК-УД.
Подготовка к серийному выпуску Ан-26 на Киевском авиационном заводе (директор В.А.Степанченко, представитель КМЗ — Н.И.Соболь) началась в 1968 г. Предприятие в это время интенсивно развивалось, наращивало выпуск Ан-24 (до 90 шт. в год) и без особых проблем освоило новую машину. Первая серийная машина №03-01 вышла из сборочного цеха 29 августа 1969 г. В первой половине сентября на ней были выполнены четыре полета по программе испытаний головного серийного образца, 27-30 сентября экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) выполнил еще два контрольно-приемочных полета, после чего машина получила допуск к эксплуатации в строевой части.
Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 г в соответствии с Приказом МАП №301. «Серийщики» успешно освоили новые технологические процессы, такие, как обработка деталей на станках с ЧПУ, взрывная и магнитоимпульсная штамповка, элетрохимобработка, сборка основных агрегатов по базовофиксирующим отверстиям и др. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 14-16 единиц в месяц при одновременном выпуске Ан-24 и Ан-30. В августе 1970 г. за достигнутые успехи завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Производство Ан-26 продолжалось до 1986 г. В облете серийных машин принимали участие ведущие заводские пилоты, в т.ч. заслуженные летчики-испытатели СССР Б.З.Попков и С.И.Савченков. Было выпущено 144 серии, причем вторая и третья состояли из 2 машин, четвертая и пятая — из 5, а последняя — из 3. В остальных насчитывалось по десять самолетов. Заводские номера «двадцатьшестерок» расшифровываются следующим образом: первая цифра — год выпуска; вторая и третья — номер завода; четвертая, пятая и шестая — номер серии; седьмая и восьмая — номер самолета в серии. Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные — в МГА и другие министерства, например, МАП. По состоянию на 2001 г. в эксплуатации числилось 1168 самолетов.
Служба Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в 1970 г. Машины первых серий, такие как №№01-03, 03-02, 05-04, 06-01, поступили в 606-й учебный авиаполк (УАП) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 г. часть полностью перешла на «двадцать шестые», располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 — в управлении). На этом вклад Ан-26 в подготовку военных авиаторов не ограничился. В середине 1970-х гг. Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 г. уральцы передали 20 своих «двадцать шестых» украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й УАП стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (насчитывалось 40 самолетов).
В советских ВВС третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловская. Начиная с 1970 г., она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений. Например, в управлении 7-й ВТАД (Мелитополь). Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск. Так, во входившем в состав ГСВГ 226-м ОСАП (аэродром Шперенберг) насчитывалось четыре транспортных Ан-26 (борта 10, 12, 15, 16), два «РТ» (борта 06, 11) и один «Калибровщик» (борт 14).
Ан-26 были направлены на все флоты, во вспомогательные авиаподразделения ПВО и Ракетных войск стратегического назначения. Они также оказались весьма широко распространенными в авиации Погранвойск и МВД. Например, в середине 1980-х гг. в дислоцированной в Душанбе 4-й отдельной эскадрилье Среднеазиатского погранокруга насчитывалось 4 «двадцать шестых», а в располагавшейся в аэропорту Киев («Жуляны») 223-й отдельной транспортной АЭ 8-й армии ПВО — десять.
Официальное принятие на вооружение Ан-26 произошло 26 мая 1975 г., когда вышел соответствующий приказ Министра обороны СССР. ВВС не планировали использовать Ан-26 для решения стратегических задач. Даже в военный период таким самолетам предстояло действовать над своей территорией, доставляя к линии фронта пополнения и боеприпасы, вывозя раненых, обеспечивая передислокацию частей и т.п. В мирное время Ан-26 отводилась роль вспомогательных и учебных машин. Они использовались штабами для перевозки различных грузов, личного состава, в качестве генеральских «салонов», занимались ретрансляцией радиосвязи и разведкой, привлекались к поисково-спасательным операциям, при передислокации авиачастей на полигоны доставляли технический состав, наземное оборудование и т.п. В 10-й ОКБОН на них возили высших военных чинов, фельдпочту и важные правительственные грузы В училищах на «двадцать шестых» велась летная подготовка пилотов и штурманов. Кроме того, Ан-26 широко применялись для парашютной подготовки десантников и самих авиаторов. В погранвойсках они использовались еще и для патрулирования прибрежных акваторий.
Отношение к самолету складывалось далеко не однозначное. В начале биографии он пережил опалу со стороны тогдашнего Главкома ВВС П.С.Кутахова. Как истинный истребитель, маршал вообще недолюбливал транспортную авиацию, а к Ан-26 относился с особой предвзятостью, считая его неполноценным ВТС. Вторило своему начальнику и его ближайшее окружение. Однако летному и техническому составу самолет нравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки летчиков. Как и другие антоновские самолеты, Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надежностью и прочностью конструкции. Высочайшую оценку заслужили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если все же один из них выходил из строя, то самолет мог продолжать полет, а посадка не представляла особых проблем даже для летчика средней квалификации.
«Двадцать шестым» довольно много приходилось летать с грунтовых аэродромов, и они быстро заслужили репутацию настоящего вездехода. Бывало, при рулении колеса полностью уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и уходила в небо. Поднимавшиеся с земли камни и крупный мусор в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие пыль и песок безжалостно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта проблема была в Балашовском ВВАУЛ. С его полевых аэродромов работали десятки Ан-26, на которых курсанты в коротких 10 — 15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами тучи пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась очень быстро. В середине 1970-х гг. ресурс АИ-24ВТ составлял 3000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ «Прогресс» снизило его в два раза.
Можно вполне согласиться с мнением бывшего зам. командира 46-го УАП по инженерно-авиационной службе п-ка М.П.Лефтерова, который отметил, что «серьезные отказы и неисправности на Ан-26 случались, в большинстве своем, из-за неграмотной эксплуатации самолета или нарушения технологии подготовки машины к полету». Подтверждений тому много, приведем лишь некоторые из них. 5 марта 1985 г. в Ворошиловградском ВВАУШ во время учебного полета, когда на борту Ан-26Ш находились 12 курсантов с инструктором, произошло выключение обоих двигателей. Причиной стал неправильно установленный порядок выработки топлива, при котором питание АИ-24ВТ осуществлялось только из расходного бака, и когда там керосин закончился, они остановились. Самолет в это время находился на высоте 2700 м. Разобраться в ситуации экипаж не смог, двигатели запустить не удалось, но командир продемонстрировал навыки настоящего аса безмоторных полетов и спланировал на ближайшее поле. Посадка на «брюхо» получилась очень жесткой, и, хотя глубокий снег смягчил удар, самолет получил серьезные повреждения. Отломилась часть крыла, треснул фюзеляж, и через образовавшуюся дыру грузовую кабину засыпало снегом. Прибывшим спасателям пришлось буквально откапывать курсантов, однако ни они, ни экипаж серьезно не пострадали.
Одну из наиболее распространенных ошибок допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси на пробеге. Очевидно, началась эта «эпидемия» в 606-м УАП летом 1972 г., когда произошло три таких случая, причем каждый раз по одной и той же причине: борттехнику следовало воспользоваться тумблером «снятие винтов с упора», но вместо этого он устанавливал находившийся ниже переключатель «уборки-выпуска шасси» в положение «уборка». Надо сказать, что переключатели снабжались соответствующими служебными надписями, их конструкция значительно отличалась, а манипуляции с ними надо было выполнять разные, и все же типичные ошибки продолжали повторяться в различных авиачастях. Этому способствовали усталость борттехников и повышенная психофизическая нагрузка, характерная для посадки. Вскоре на всех Ан-26 злополучные переключатели были разнесены на разные стороны центрального пульта кабины экипажа. Однако подобные инциденты не исчезли, хотя стали происходить значительно реже. Один из последних был отмечен в апреле 1995 г. в 456-м ОСАП ВВС Украины на аэродроме Гаврышевка. Все известные автору происшествия такого рода закончились без человеческих жертв, чему способствовали прочная конструкция Ан-26, высокое расположение двигателей и топливных баков.
Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как из-за оплошности экипажей, так и по вине завода-изготовителя. Один из таких инцидентов произошел в 10-й ОКБОН в 1973 г. Самолет возвращался из Польши с грузом курьерской почты, которую сопровождали две женщины. Вдруг рампу сорвало с замков, и, хотя гидравлика удержала ее от полного открытия, в результате разгерметизации дамы натерпелись страху. Благо, высота полета была небольшая, самолет уже снижался, приближаясь к Чкаловской. Рейс завершился благополучно. При расследовании происшествия выяснилось, что его причиной стало попадание в один из замков рампы куска самолетного чехла. Осенью 1986 г. вызвал аналогичное происшествие дефект, допущенный сборщиками КиАПО.
К сожалению, в историю эксплуатации Ан-26 в советских Вооруженных Силах вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. в р-не г.Золочев (Львовская обл.). Штабной Ан-26 (борт СССР-25492) Закарпатского ВО, на борту которого находилось практически все командование ВВС этого округа во главе с генералом Е.И.Крапивиным, столкнулся в облаках на высоте 3400 м с Ту-134 Эстонского управления ГА, выполнявшим рейс Таллинн — Львов — Кишинев. Расшифровка записей «черных ящиков» самолетов показала, что за мгновения до удара командир пассажирского лайнера Н.И.Дмитриев ч его военный коллега п-к А.С.Шишковский в разрывах облаков заметили надвигающуюся угрозу и попытались избежать столкновения, но оба стали отворачивать в левую сторону, и самолеты зацепили друг друга плоскостями… Трагедия унесла жизни 94 человек. Ее причиной стала ошибка диспетчера львовской зоны управления воздушным движением.
Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в знаменитом 50-м ОСАП, базировавшемся в кабульском аэропорту До середины 1980-х гг. Ан-26 входили в состав только 1 -и эскадрильи этой части, но в 1986г. в ней оставили 4 транспортные машины, которые продолжали служить вместе с Ан-12, а 8 ретрансляторов (борта 04, 11, 12, 14, 18, 21, 22 и 64), 1 радиоразведчик (борт 152) и 2 «Спасателя» (борта 07 и 09) свели во вновь созданную 2-ю АЭ, куда добавили также три Ан-30.
В условиях Афганистана важнейшее значение приобрели ретрансляторы, с помощью которых обеспечивалась радиосвязь между штабом 40-й армии и разбросанными по стране гарнизонами, велось управление боевыми и поисково-спасательными операциями. Ан-26РТ практически постоянно «висели» над Кабулом, сменяя друг друга в воздухе. Обычная суточная норма налета для одного экипажа составляла 5 часов, но в дни крупных операций, когда одновременно работало несколько ретрансляторов, авиаторам приходилось проводить в воздухе в два раза больше времени.
Единственный радиоразведчик был, пожалуй, самым секретным самолетом в 40-й армии. В работу его экипажа не вникал даже командир эскадрильи, а доступ на борт имел очень ограниченный круг офицеров. Машина, прежде всего, использовалась для перехватов радиопереговоров различных групп моджахедов, при этом полученные сведения немедленно докладывались в разведотдел штаба армии. Работа велась в реальном масштабе времени, для чего в каждом полете у пультов спецаппаратуры находились специалисты, владевшие местными языками. Во время выполнения заданий над приграничными с Ираном и Пакистаном районами прослушивались каналы связи ВВС и ПВО этих стран. Известен случай, когда, перехватив переговоры между парой пакистанских F-16 и наземным КП, разведчики своевременно предупредили экипаж кружившего неподалеку Ан-30 о готовности истребителей применить по нему оружие.
Медицинские Ан-26М занимались, в основном, доставкой тяжелораненых с различных аэродромов в Ташкент. Интересно, что в Афганистане эти самолеты называли и «Скальпель», и «Таблетка», причем прозвища прижились, вытеснив в повседневном употреблении официальное название самолета «Спасатель».
Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. Изредка сами «двадцать шестые» использовали в качестве бомбардировщиков, причем применялись бомбы калибром до 1000 кг. Экипажам Ан-26 приходилось летать не только на хорошо оборудованные аэродромы, но и на небольшие площадки. Так, налетавший в Афганистане более 300 часов п-к С.Л.Добровольский вспоминал, что одна из них, Файзабад, находилась в горах на высоте 2400 м и располагала 1500-м укатанной танками грунтовой ВПП, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало. «Другая подобная площадка располагалась на запад от Кабула. Все ее оборудование состояло из высотомера, радиостанции и бойца, который отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки. При подлете, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь большое желание сесть с перелетом. Но делать этого нельзя ни в коем случае: выкатишься и упадешь в пропасть».
Необходимо отметить, что еще три транспортных Ан-26 входили вместе с Ан-12 в состав так называемой «эскадрильи советников», в которой служили советские экипажи, работавшие в интересах афганской армии. По имеющимся сведениям, «двадцать шестой» именно этой части стал первым самолетом такого типа, вошедшим в скорбный список потерь советских войск в Афганистане. Машина была сбита при посадке на грунтовой аэродром Меймене в августе 1985г., однако прочная конструкция самолета в очередной раз спасла авиаторов. Хотя удар о землю оказался настолько сильным, что сломались стойки шасси, весь экипаж уцелел, и смог самостоятельно покинуть борт.
В конце того же года под Кандагаром разбился ретранслятор из 50-го ОСАП. Точную причину катастрофы, в которой погиб весь экипаж, установить не удалось. 26 декабря 1986 г во время полета на высоте 8000 м Ан-26РТ (борт 22) был поражен двумя ракетами ПЗРК. Самолет загорелся, потерял управление и начал падать. Большая высота позволила спастись на парашютах почти всему экипажу к-на С.Г.Галкина, не смог покинуть машину только бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин. В конце следующего года душманы сбили два «транспортника» 50-го ОСАП: один — при посадке ночью в Джелалабаде, другой — во время набора высоты над Баграмом. В этих случаях никому из находившихся на борту спастись не удалось. В 1987 г. один Ан-26 «эскадрильи советников» по ошибке приземлился на иранском аэродроме Заболь. Осознав оплошность, экипаж попытался оказать сопротивление местному спецназу, но самолет был взят штурмом, в ходе которого погиб штурман. В дальнейшем, благодаря дипломатическим усилиям, все советские офицеры вернулись на родину.
В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно. Особенно отличились ретрансляторы, ставшие буквально незаменимым средством обеспечения боевых действий. Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов. Особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла, и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Нетрудно заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких ВТС – «двадцать шестых» в его составе было очень мало, а новейшие Ан-32 и Ан-72, которые, казалось бы, идеально подходили для тамошних условий, так и не пополнили парк авиатехники 40-й армии. Причиной этого стало наличие большого количества Ми-6.
Началом кампании по продаже Ан-26 за рубеж можно считать демонстрацию самолета на международных авиавыставках. «Двадцать шестая» дважды побывала в Ле Бурже (1969 и 1971 гг.), в немецком Ганновере (1971 г.) и японской Нагое (1972 г.). После первого же показа самолет получил в НАТО обозначение Curl (локон, кудряшки). Советский Союз поставил машины этого типа 27 странам пяти континентов. Продажа за рубеж одного самолета приносила в казну 1,2 млн. инвалютных рублей (в ценах 1974-75 гг.).
Первым зарубежным владельцем Ан-26 стала Польша. В 1972 г. на вооружение 1-й эскадрильи 13-го транспортного авиаполка (ТАП), базировавшегося в Кракове, поступили 7 самолетов (№№ 13-08, 13-09, 13-10, 14-02. 14-03, 14-06 и 14-07), которые заменили Ли-2. Через два года к ним добавились еще пять Ан-26 (№№ 15-08, 15-09, 16-02, 16-03 и 16-04). Прежде всего, эти машины использовались для парашютной подготовки личного состава 6-й воздушно-десантной дивизии, а в случае войны на них планировалось перебрасывать имущество и наземный персонал авиачастей. В 1986-91 гг. самолеты №№ 16-02, 16-03 и 16-04 были переданы в авиакомпанию LOT, получив регистрационные обозначения SP-LWC, SP-LWB и SP-LWA.
Следом за Польшей «двадцать шестые» были поставлены и другим странам Варшавского договора. В 1974-84 гг. венгерские ВВС получили 10 таких машин, румынские — 14, а чехословацкие — 6. В 1980-85 гг. двенадцать Ан-26 нескольких модификаций поступили в дислоцировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше 24-ю транспортную АЭ ВВС ГДР, где сменили Ил-14Т. Немцы присвоили самолетам свои обозначения типов, двум «салонам» — An-26S, радиоразведчику — An-26SM (от Sonder-maschine — спецмашина), калибровщику — An-26М (от MeBflugzeug — буквально самолет-измеритель). Даже «транспортники» носили в Германии обозначение An-26Т. Они, в основном, выполняли традиционные для ВТС задачи. Кроме того, один самолет постоянно находился в распоряжении поисково-спасательной службы для оказания помощи терпящим бедствие на Балтике. В марте 1986 г. борта 364, 367, 368, 371 и 384, получив гражданскую регистрацию DDR-SBC. -SBA, -SBB. -SBE и -SBH, соответственно, были направлены в Эфиопию, где более двух лет использовались для доставки продовольствия в районы, страдавшие от засухи. An-26SM (борт 373) приступил к работе осенью 1985 г. Еженедельно вдоль границы с ФРГ совершались 1 -2 разведполета, в ходе которых экипаж вел перехват радио-переговоров и определение частот РЛС системы ПВО.
В 1984 г очередь на получение Ан-26 дошла до Болгарии, ВВС которой пополнились пятью машинами. Среди европейских стран — не членов Варшавского блока — Ан-26 приобрела только Югославия, которая во второй половине 1970-х годов купила 15 машин.
Подготовка Ан-26 к поставкам в «теплые страны» началась в 1972 г. Первопроходцем стал самолет №13-03, который оснастили ПНО, обеспечивающим эксплуатацию в государствах, где наземные навигационные и аэродромные комплексы снабжены системами как советского, так и западного производства. Бомбардировочным вооружением и прицелом машина не укомплектовывалась. В августе экипаж ГК НИИ ВВС во главе с п-ком Н.П.Шибаевым выполнил на ней небольшую испытательную программу, и в начале следующего года самолет перегнали в столицу Сомали Могадишо.
Подготовка местного экипажа для Ан-26 только начиналась, поэтому на самолете работали офицеры Балашовского ВВАУЛ. Когда из Союза прибыли еще один самолет и переучившиеся сомалийские авиаторы, в Могадишо остались советский летчики инженер, которые до лета 1977 г. помогали осваивать новую технику. Среди выполняемых на Ан-26 заданий были и полеты, связанные с тренировками десантников. Порой местная специфика вносила свои коррективы в обычную процедуру. «Однажды, в марте 1975 г., после мусульманского праздника Рамадан, — вспоминает бывший советник при командире эскадрильи Г.И.Маврин, — полетели мы на выброску 40 парашютистов. После месячного поста правоверные десантники сильно исхудали и обессилели. Выбрасывать их решили с принудительным раскрытием. Зашли на площадку сброса. 13 человек благополучно покинули самолет, а четырнадцатый с перепугу дернул за кольцо, и парашют вывалился в грузовой кабине. Пока его сматывали, мы сделали круг и видим, что наши сверхлегкие парашютисты опускаются очень медленно. Вдруг сильный порыв ветра придавил сомалийцев к земле, и они исчезли в пыльном вихре. Мы по радио запросили обстановку. С земли ответили, что все нормально, только один десантник, наверно, умрет. Выброску решили прекратить, и пошли на посадку. На аэродроме узнали, что приземлившихся парашютистов ветер очень быстро потянул по земле, и пришлось их догонять из машинах. В результате два человека погибли…».
В июле 1977 г. сомалийские войска, формально считавшиеся добровольческими формированиями, вторглись в соседнюю Эфиопию с целью отторжения провинции Огаден. Безрезультатная война продлилась почти 9 месяцев, в течение которых Ан-26 привлекались для снабжения своих частей и бомбардировок позиций противника. В последующие годы эти машины использовались против различных повстанцев внутри страны. В 1990 г одна из них была угнана в соседнее государство Джибути.
Чтобы привлечь внимание к Ан-26 потенциальных африканских покупателей, «Авиаэкспорт» организовал в 1975 г. большое рекламное турне самолета по континенту. С 11 февраля по 27 марта экипаж КМЗ, во главе с В.А.Залюбовским, на машине №26-05 (борт СССР-13395) побывал в Египте, Судане, Эфиопии, Кении, Танзании, Замбии, Заире, Камеруне, Чаде, Нигерии, Гане, Береге Слоновой Кости, Экваториальной Гвинее, Центральноафриканской Республике, Сенегале, Мавритании, Дагомее, Марокко, Алжире, Ливии и Тунисе. В возможностях машины смогли лично убедиться многие министры этих стран и высшие офицеры Вооруженных Сил. Однако особого коммерческого успеха эта акция не принесла — из всех вышеперечисленных стран «двадцать шестые» приобрела только Ливия, да и то через 7 лет. На вооружение ВВС этой страны поступили 30 Ан-26. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, длившейся до 1987 г. Два самолета были уничтожены правительственными войсками Чада при захвате авиабазы Уади-Думм
И все же на «черном» континенте Ан-26 получил достаточно широкое распространение. Крупнейшим африканским владельцем «двадцать шестых» стала Ангола, которая в 1976-84 гг. получила 24 таких самолета. Летали на антоновских машинах местные экипажи, а также авиаторы из СССР и Кубы. В стране шла непрекращающаяся гражданская война, и «транспортники» активно использовались по своему прямому назначению, а также в качестве бомбардировщиков. Причем во время проведения крупных операций кубинцам доводилось выполнять по 4-6 вылетов в день для нанесения ударов по позициям антиправительственной группировки УНИТА.
Нередко возили на Ан-26 и пассажиров. Очевидно, во время одного из таких рейсов, в декабре 1980 г., был потерян первый ангольский «двадцать шестой». Сразу же после взлета с аэродрома Менонге рядом с Ан-26, которым управлял экипаж Аэрофлота, взорвалась ракета ПЗРК. Летчикам удалось посадить «транспортник» на подвернувшуюся площадку в контролируемом антиправительственными силами районе. Бойцы УНИТА бросились к самолету, но командир экипажа смог задержать их огнем из автомата. Это позволило пассажирам и некоторым авиаторам скрыться, однако сам он и штурман попали в плен. Благодаря настойчивости главного военного советника генерала Шахновича, была быстро организована спасательная операция. К месту вынужденной посадки прибыл спецназ на трех Ми-8. Но эта группа попала в засаду, потеряв сразу же одну машину. Вертолетчики не растерялись, смогли подавить огонь противника, и поставленную задачу удалось выполнить. В руках унитовцев остались только командир и штурман, которых позднее освободили в результате переговоров. До конца 1980-х гг. Ангола потеряла еще не менее двух Ан-26.
В 1978-83 гг. восемь Ан-26 приобрел Мозамбик, также длительное время страдавший от гражданской войны, и здесь для «двадцать шестых» нашлось много работы, в т.ч. в качестве бомбардировщиков. В Африку только что «сошедшие с конвейера» Ан-26 были поставлены в Мали, Бенин, на Острова Зеленого мыса (по 2 машины) и на Мадагаскар (3 экземпляра). Кроме того. Эфиопия приобрела уже побывавшие в эксплуатации Ан-26. ВВС этой страны активно использовали их в боевых действиях против эретрийских сепаратистов. Тем в свою очередь удалось сбить один «двадцать шестой» под Аддис-Абебой 14 января 1982 г Машина была буквально набита 73 военнослужащими, среди которых находились 24 кубинца и столько же ливийцев. Еще два Ан-26 сепаратисты сожгли в мае 1984 г., во время ночного нападения на авиабазу Асмара.
В Южной Америке первыми приобрели Ан-26 перуанцы, закупившие в 1977 г. для ВВС 16 самолетов. Экипажи прошли переучивание в Кировограде и затем вместе с советскими инструкторами перегнали оснащенные дополнительными топливными баками Ан-26 в свою страну. Маршрут перелета проходил через Европу и США. В Перу машины поступили в 8-ю авиагруппу и получили бортовые номера: FAP-362, -363, -366, -367, -374, -379, -386, -389, -391 и -392. Первые же полеты в высокогорье разочаровали перуанцев. Местные газеты стали обвинять советскую сторону в обмане, а по Лиме поползли слухи о том, что чиновники, решившие покупать «Аны», получили крупную взятку. Развитие скандала могло навсегда закрыть дорогу антоновским самолетам в Латинскую Америку, а ведь уже летал перспективный Ан-32. Необходимо было срочно спасать положение, для чего в Перу отправилась делегация КМЗ во главе с зам. главного конструктора Я.Д.Голобородько. По просьбе МО Перу антоновский экипаж во главе с Залюбовским выполнил полеты на грунтовые площадки Хульяка и Масамари, расположенные на высотах около 4000 м, а также на окруженные высокими горами аэродромы Реки и Куска, располагавшие бетонными ВПП. Самым сложным оказался Куска, где пришлось взлетать, круто набирая высоту по спирали. Изучив местные условия, антоновцы выдали перуанцам методические рекомендации по безопасной эксплуатации самолетов.
Перуанских военных очень заинтересовали ударные возможности Ан-26. В присутствии советских специалистов они провели сбросы заполненных водой бочек. Полученные в результате этих экспериментов навыки авиаторы применили на практике во время пограничного конфликта с Эквадором в 1981 г. На транспортер в Ан-26 нагружали 16 бочек с напалмом и затем очень эффективно применяли их для уничтожения труднодоступных позиций противника.
В феврале 1981 г два Ан-26 были переоборудованы под перевозку 56 пассажиров. На них по контракту с американской компанией «Оксидент» обслуживались нефтяные промыслы в регионе Андоас, при этом за день приходилось перевозить до 135 пассажиров и 7 т грузов. В то же время несколько военных машин стали работать на гражданской авиалинии компании Air Peru, выполняя рейсы из Перу в Аргентину. Несмотря на все трудности, Ан-26 проявил себя как надежная и неприхотливая машина. В конце 1980-х гг. почти все самолеты были возвращены в СССР и пошли в счет оплаты новых Ан-32. Следом за Перу Ан-26 приобрела Куба. 51 машина поступила в ВВС, а также в авиакомпании Cubana и Aero Caribbean. Первые 4 самолета попали на остров Свободы в 1981 г., проделав сложный путь. Сначала их перегнали из Киева в ленинградский аэропорт Пулково, где частично разобрали, отстыковав средние и отъемные части крыльев (ОЧК и СЧК), стабилизаторы, кили и воздушные винты. Ночью самолеты доставили в морской порт и погрузили на теплоход. В Гаване их выгрузили и отбуксировали на авиабазу. Там специалисты КиАПО собрали машины, а затем заводские летчики их облетали. В дальнейшем смешанные советско-кубинские экипажи перегоняли Ан-26 по воздуху через территорию США, причем самолеты были окрашены в цвета Аэрофлота. Кубинцы использовали Ан-26 не только для грузовых и пассажирских перевозок, но и для буксировки воздушных мишеней, а также патрулирования прибрежной зоны. Однажды патрульный Ан-26 ударился крылом о мачту судна-нарушителя и отбил большую часть ОЧК, однако летчикам удалось благополучно привести машину на аэродром. В 1982 г. кубинцы доставляли на «двадцать шестых» своих строителей на Гренаду, и в октябре вторгшиеся туда американские войска захватили одну антоновскую машину.
Следующим латиноамериканским покупателем «двадцать шестых» стала Никарагуа. В 1982-85 гг. Сандинистские ВВС получили 5 машин, которые широко применялись для разведки и бомбардировок районов сосредоточения контрас. После окончания гражданской войны несколько самолетов было передано в авиакомпанию Aeronica. В азиатские страны «двадцать шестые» стали поставлять в 1973 г., когда ВВС Бангладеш получили две машины. В 1977 г. к ним добавились еще две. В 1974 г. три Ан-26 появились у Лаоса (борта RDPL-3-4036, -4037 и -4038), а через три года к ним добавились еще два (борта RDPL-3-4039 и -4040). Самолеты использовались и военными, и гражданскими эксплуатантами, причем борт RDPL-3-4037 стал первым Ан-26, потерпевшим катастрофу за границами СССР. Он разбился 1 сентября 1979 г. в провинции Утхарадит из-за полной выработки топлива.
В 1974-80 гг. 54 «двадцать шестых» приобрел Китай. Одновременно Ан-26 начали поступать в монгольскую авиакомпанию MIAT, которая в 1974 г. получила самолеты №№ 30-09 и 30-10. Машины работали на авиалиниях Улан-Батор-Иркутск и Улан-Батор — Беянг (КНР). В 1985 г. MIAT приобрела еще два Ан-26, а ВВС Монголии — четыре.
В конце 1976 г. в счет поставленного Советскому Союзу природного газа приобрел свои первые Ан-26 Афганистан. В июле следующего года в базировавшемся в Кабуле 373-м ТАП насчитывалось уже 9 «двадцать шестых», которые получили бортовые номера от «228» до «237». Местные наземные и летные экипажи имели весьма невысокий уровень подготовки, а техническая база для эксплуатации самолетов этого типа полностью отсутствовала. Свои трудности добавляли высокогорье и жара. Поэтому помощь специалистов КиАПО и военных советников сыграла важную роль в успешном освоении Ан-26 афганцами. К середине 1980-х гг. Афганистан получил уже 56 «двадцать шестых», которые эксплуатировались не только ВВС, но и авиакомпаниями Bakhtar и Ariana. Ан-26 много летали, снабжая население медикаментами, горючим и продовольствием, однако по мере разрастания войны на них все больше приходилось возить боеприпасы и другие воинские грузы. Душманы при возможности обстреливали все, что летает, не делая разницы между военными и гражданскими самолетами. Так, в сентябре 1985 г. под Кандагаром ракетой американского производства они сбили Ан-26 №141-06 (борт YA-BAM) авиакомпании «Бахтар». Пик потерь афганских Ан-26 пришелся на 1987 г., когда было уничтожено 5 самолетов. Хроника этик трагедий выглядит следующим образом.
9 февраля при взлете с аэродрома Хост, душманы сбили «транспортник», на борту которого находились 36 человек. 30 марта над приграничным уездом Чамкани «отличилась» пара пакистанских F-16, сбившая Ан-26, в котором погибли 40 пассажиров. 11 июня над провинцией Заболь ракета ПЗРК «Стингер» попала в двигатель машины №141-05 (борт YA-BAL). Самолет взорвался при вынужденной посадке, похоронив 50 человек. 13 августа в 40 км от Хоста был сбит Ан-26 с 11 пассажирами, а 13 сентября над провинцией Кундуз — самолет с шестью членами экипажа и девятью пассажирами. В течение последующих трех лет Афганистан потерял еще три Ан-26, кроме того, один самолет был угнан в 1988 г в Пакистан.
Мастерство афганских летчиков росло быстро, и они нередко с честью выходили из критических ситуаций. Так, в декабре 1986 г. при подлете к Кабулу на высоте 6100 м в левый двигатель Ан-26 (борт 240) попала ракета. На борту машины, которую пилотировали ст.л-т Бахром и летчик-инструктор п-к Тоджмухаммад, находились 25 пассажиров. Самолет норовил завалиться на левое крыло, но летчики смогли удержать его. Объятый пламенем Ан-26 приближался к полосе по крутой глиссаде, похожей на пикирование. Экипажу удалось сбить огонь, но после касания ВПП он снова вспыхнул. Разгоревшийся пожар повредил систему торможения колес, и командир решил срулить на грунт для скорейшего гашения скорости. Вскоре самолет остановился. Пассажиры, а за ними и экипаж благополучно покинули его. «Нас спасла прочная конструкция Ан-26, выдержавшая взрыв ракеты, а еще уроки советских летчиков, которые «вывозили» экипажи и тренировали нас в однодвигательных полетах», — подчеркнул после удачной посадки Тоджмухаммад.
В 1979-82 гг. 50 «двадцать шестых» прибыли во Вьетнам. Сначала они базировались на аэродроме Залям под Ханоем. Однако жаркий и влажный тропический климат неблагоприятно влиял на конструкцию самолетов, и по рекомендации советских специалистов их перебросили на юг, где сосредоточили на новой базе ВВС в Хошимине. Машины участвовали в обеспечении боевых действий вьетнамских войск в Кампучии в 1979-89 гг. Они перевозили оружие, вылетали на разведку, а также бомбили объекты и отряды полпотовцев. Время от времени Ан-26 нарушали воздушное пространство Таиланда, т.к. базы красных кхмеров находились и на территории этой страны. 11 февраля 1982 г. в одном из таких полетов был потерян самолет, углубившийся в воздушное пространство Таиланда почти на 30 км. При этом погиб один из членов экипажа. Подробности и причины происшествия не разглашались, однако известно, что тайцы вернули вьетнамцам и обломки машины, и останки погибшего летчика, и уцелевших членов экипажа. Среди азиатских партнеров СССР Ан-26 также получили: Сирия — 6 машин, Ирак — 2, ЙАР — 2, НДРЙ — 8, Организация освобождения Палестины — 2.
Начало 1990-х гг. — период расцвета Ан-26. Лишним подтверждением тому стали три мировых рекорда для машин своего класса, установленные в ноябре-декабре 1991 г. экипажами ГК НИИ ВВС во главе с Л.А.Козловым и А.С.Бутаковым. С распадом «соцлагеря», а затем и самого СССР в биографии Ан-26 была открыта новая глава.
История мировой и отечественной авиации хранит немало имен замечательных людей. Их жизнь и гражданский подвиг навсегда останутся в благодарной памяти поколений. К славной плеяде крылатых первопроходцев принадлежит и Пётр Николаевич Нестеров — герой российского неба, лётчик — новатор, талантливый авиаконструктор. Он автор многих оригинальных идей, проектов и новшеств, значительно опередивших своё время и способствующих утверждению приоритета нашего Отечества в ряде ключевых направлений развития авиации.
В сарае Соколовых, на Провиантской улице, друзья построили планер. Мать Пётра Николаевича поддержала увлечение сына и помогла сшить обшивку к планеру. Для испытаний выбрали поле за Пётропавловским кладбищем ( в районе нынешних улиц Белинского и Невзоровых ). Запустили планер с помощью лошади. В телеге сидел Соколов, держа веревку, привязанную к планеру. Лошадь разбежалась, и аппарат, набирая скорость, вместе с испытателем поднялся в воздух на 2 — 3 метра. «Нижегородский листок» 3 Августа 1911 года отмечал, что «проба оказалась весьма удачной».
Талант лётчика и военного специалиста Нестерова особенно проявился во время первых в России совместных учений авиации и артиллерии. Было сделано много открытий, которые с успехом использовались потом советскими авиаторами. В то время мир будоражили рекорды длительных перелётов. У лётчика созрела мысль совершить такой перелёт в составе отряда без всякой подготовки в условиях, максимально приближенных к боевым. Перелёт был осуществлен 10 — 11 Августа 1913 года в составе трёх самолётов по маршруту Киев — Остер — Козелец — Нежин — Киев. Он был расценён как новое слово в военной практике. В нестеровском эксперименте участвовал ещё один нижегородец — выпускник Кадетского корпуса В. М. Ткачёв. Дальние перелёты были осуществлены Нестеровым впоследствии ещё 2 раза, один из них был рекордным — за один день от Киева до Гатчины.
Он практиковал взлёты и посадки в темноте, разрабатывал применение ацетиленового прожектора на монопланах для ведения ночной разведки, вынашивал идею о перестройке хвостового оперения в виде «ласточкина хвоста», мечтал выйти в отставку и целиком посвятить себя конструированию самолётов. Но в Июне 1914 года началась война…
Отважный пилот был погребён в Киеве как национальный герой. О его бессмертном подвиге писала не только русская, но и вся мировая пресса. Своим талантом лётчика — новатора он открыл новую страницу истории авиации. Его «мёртвую петлю» и воздушный таран многократно повторили советские лётчики в годы Великой отечественной войны, и сделали это успешнее, сохранив при этом более половины боевых машин. Они доказали справедливость суждений Нестерова, что нападающий при таране не самоубийца, что он может и уцелеть.
